Электровездеход

avtohirurg · 14 Янв. 2011 в 18:20

ЦитироватьВообще шумно очень будет. Мне понравилась конструкция двухколесного вездехода одного питерского изобретателя, так он расположил (приварил) велосипедную цепь по внутренней части колеса, а маленькую шестеренку на оси двигателя, так мене шумно будет и крутящий момент выше.

Шумно не будет. Особенно если сравнивать с шумом ДВС. Уже пробовал. Шума меньше чем я ожидал. Что касается велосипедной цепи, наверное годится для очень лёгкой конструкции. Сравните площадь контакта зуба велосипедной звёздочки с роликом цепи и площадь контакта шестерни в венце от "ЗИЛа"! К тому же ролики на велосипедной (и мотоциклетной) цепи довольно хрупкие. И ещё: "внутренняя часть колеса", куда приваривается цепь, должна быть достаточно жёсткая (что бы не допустить деформации), а значит тяжёлая. Думаю, что цепь, всё же лучше применять по её прямому назначению...

sykt · 14 Янв. 2011 в 22:01

Амортизатор спереди Восходовский?

avtohirurg · 14 Янв. 2011 в 22:54

Цитата: sykt от 14 Янв. 2011 в 22:01
Амортизатор спереди Восходовский?

Вообще все три амортизатора от "ИЖа", но это не принципиально, просто выбрал их, т.к. они регулируемые и не дорогие.

Влад Мак · 15 Янв. 2011 в 14:07

А каков уже вес получился?
И колёс , отдельно?

avtohirurg · 15 Янв. 2011 в 18:49

Цитата: Влад Мак от 15 Янв. 2011 в 14:07
А каков уже вес получился?
И колёс , отдельно?

Точно ещё не взвешивал. Колесо в сборе с большой шестернёй весит порядка 30 кг. Мотор с шестернёй 10 кг. Рама 40 кг. Передняя подвеска в сборе 15 кг. Задняя подвеска 20 кг. Педали, рулевое управление 10 кг. Пока примерно получается 205 кг. Ещё добавится сидение 10 кг, контроллер, провода, автоматы, фары 10 кг, облицовка, пол, блоки плавучести 15 кг. Будет уже 240 кг. Ну и конечно аккумуляторы. Если МинКота 100 а/ч, то ещё 115 кг. Округляем, получается 360 кг. Прямо магическая цифра! Предыдущий мой вездеход (с ДВС) , весил тоже 360 кг.

METAL · 15 Янв. 2011 в 20:00

Странно, ка это бензинка может быть того же веса, что и электро с сопоставимыми размерами? У нас карокат с планетовским мотором и Т150 баллонами в 300кг еле влез...

avtohirurg · 15 Янв. 2011 в 20:35

Цитата: METAL от 15 Янв. 2011 в 20:00
Странно, ка это бензинка может быть того же веса, что и электро с сопоставимыми размерами? У нас карокат с планетовским мотором и Т150 баллонами в 300кг еле влез...

Не каракат! Совсем другая схема. 4х4 на "Нивских" колёсах, бортовой поворот (фрикционы) . Мотор Т-200. Гетметичный алюминиевый кузов 1500х1800, тент. Более 10 лет назад построил. Находится в рабочем состоянии.
Трёхколёсный каракат с двигателем Т-200 тоже делал, лёгкий, без дифференциала, но он мне не понравился.

METAL · 15 Янв. 2011 в 21:21

С Т200 у меня тоже около 120-130кг получился,а вот на ижевских моторах гораздо тяжелее(у знакомого лет 18 назад построеный за 320кг переваливал,потом мы компанией из 5и чел собрали аналогичный но около 210-220кг).А что у Вас за вездеход-посмотреть где можно?

avtohirurg · 15 Янв. 2011 в 21:57

Цитата: METAL от 15 Янв. 2011 в 21:21
С Т200 у меня тоже около 120-130кг получился,а вот на ижевских моторах гораздо тяжелее(у знакомого лет 18 назад построеный за 320кг переваливал,потом мы компанией из 5и чел собрали аналогичный но около 210-220кг).А что у Вас за вездеход-посмотреть где можно?

Посмотреть можно здесь: http://forum.lunohodov.net/viewtopic.php?t=1455&start=0
Если электровездеход оправдает мои надежды, возможно, преобразую его в параллельный гибрид, путём установки четырёхтактного ДВС с вариатором и автоматическим сцеплением от лёгкого снегохода. ДВС можно установить на балке заднего моста сзади. Крутящий момент можно передавать на свободные концы электромоторов через компактный дифференциал. При этом электромоторы пере соединяются последовательно, и работают как генераторы, заряжая АКБ. В случае гибридной схемы, можно применить более лёгкие аккумуляторы, компенсируя вес, который добавит ДВС. В особо тяжёлых условиях возможна параллельная работа электромоторов и ДВС. Вариатор позволит синхронизировать крутящие моменты двигателей. Что бы подсоединить ДВС, достаточно будет просто завести его и добавить обороты, а что бы отсоединить, достаточно просто его заглушить.

avtohirurg · 12 Фев. 2011 в 17:42

На видео, второй выезд. Первый с двумя АКБ, теперь с тремя! Управление с помощью переключателя реверса, т. к. преобразователь напряжения в контроллере при 36 В "не тянет", а в наличие больше нет аккумуляторов. Видно, что периодически подклинивает переднее колесо. Как потом выяснилось, открутился болт крепления шестерни к валу двигателя, и цеплял за спицы. На каждом моторе стоит 32-амперный автомат. Ни один не сработал, даже когда моторы тормозились. Слишком мало напряжение!
http://www.youtube.com/watch?v=peNkpnhRkO8

METAL · 12 Фев. 2011 в 18:34

Цитата: avtohirurg от 12 Фев. 2011 в 17:42
На видео, второй выезд. Первый с двумя АКБ, теперь с тремя! Управление с помощью переключателя реверса, т. к. преобразователь напряжения в контроллере при 36 В "не тянет", а в наличие больше нет аккумуляторов. Видно, что периодически подклинивает переднее колесо. Как потом выяснилось, открутился болт крепления шестерни к валу двигателя, и цеплял за спицы. На каждом моторе стоит 32-амперный автомат. Ни один не сработал, даже когда моторы тормозились. Слишком мало напряжение!
http://www.youtube.com/watch?v=peNkpnhRkO8

Респект!

Отличный монстр получается, до финала совсем чуть-чуть я так понимаю? А кабинку крытую тоже собираетесь делать?

avtohirurg · 12 Фев. 2011 в 19:16

ЦитироватьОтличный монстр получается, до финала совсем чуть-чуть я так понимаю? А кабинку крытую тоже собираетесь делать?

Кабины не будет. Сначала собираюсь провести НАСТОЯЩИЕ испытания с замером потребляемого тока в разных режимах. Тогда можно будет прогнозировать пробег на одной зарядке для конкретных батареек. Возможно придётся сделать гибрид...
Тогда по такой схеме:

avtohirurg · 19 Март 2011 в 18:35

Короткое видео: На борту 4 АКБ (48 В). Контроллер задействован. На номинальном напряжении (60 В), ещё не пробовал, т. к. нет больше аккумуляторов. Ездили минут 15. Ничего не греется. Автоматы (32 А на каждый мотор) не срабатывали не разу, а схема зашиты срабатывала , при езде с пассажиром по глубокому снегу. Общий амперметр на 60 А при этом зашкалило. (надо поставить на 100)
http://www.youtube.com/watch?v=AlvLwfDyKTs

sykt · 19 Март 2011 в 19:09

Контроллер какой?

avtohirurg · 19 Март 2011 в 19:44

Цитата: sykt от 19 Март 2011 в 19:09
Контроллер какой?

Контроллер собран по рекомендованной Вами схеме (драйвер IR 2110, 10 шт. IRF 640). Только схему защиты подключил к потенциометру датчика «газа», т. к. при шунтировании выхода задающего генератора ШИМ начинал работать непредсказуемо. Так же пришлось подбирать ёмкость в задающем генераторе.

sykt · 19 Март 2011 в 22:50

Цитата: avtohirurg от 19 Март 2011 в 19:44
Контроллер собран по рекомендованной Вами схеме (драйвер IR 2110, 10 шт. IRF 640). Только схему защиты подключил к потенциометру датчика «газа», т. к. при шунтировании выхода задающего генератора ШИМ начинал работать непредсказуемо. Так же пришлось подбирать ёмкость в задающем генераторе.

Чем вызван подбор частотозадающего конденсатора?

У вас где-то были фотки контроллера. В этой теме?

avtohirurg · 19 Март 2011 в 23:08

Подбор конденсатора был вызван помоему нестабильной работой генератора. (Точно уже не помню). Фото контроллера есть выше в этой теме.
Всё в одном корпусе ШИМ, ключи, преобразователь напряжения и схема защиты. Шунт тоже закреплён на корпусе контроллера.

sykt · 19 Март 2011 в 23:15

Цитата: avtohirurg от 19 Март 2011 в 23:08
Подбор конденсатора был вызван помоему нестабильной работой генератора. (Точно уже не помню).

Генератор на КТ117 работает железно. У меня не было случаем сбоев. Ну, работает и хорошо.