Печать

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.
1 час 1 день 1 неделя 1 месяц Навсегда

[v_nikolay]

Здравствуйте, Сергей/Михаил!
Уже в который раз обращаюсь к Вам через этот сайт… Вероятно, Вам следует зарегистрироваться и став одним из форумичан, задавать вопросы непосредственно здесь… Хотя бы потому,что мой опыт постройки, как Вы знаете, закончился, едва начавшись… Поэтому, полагаться на мои знания не следует… Тем более, что у меня свое мнение, которое может не совпадать с общепринятым, при постройке таких ТС…
Теперь, выборочно, отвечу:
- что касается тяговых машин… Общепринятым стандартом являются режимы S1…S9, которые применяются как для стационарных, так и для тяговых машин… Но, хочу напомнить, что «…из-за тяжелых условий работы и жестких габаритных ограничений тяговые двигатели относят к машинам предельного использования…» Поэтому, основными режимами работы тяговых машин (как ТЭД, так и генераторов), является продолжительный и часовой… Так же, применяются кратковременный и повторно-кратковременный…
Как правило, именно на этих показателях, расчитываются тяговые характеристики ТС… Но в тоже время, действительно, с этими значениями, связано такое понятие, как коэффициент перегрузочной способности, характеризующий возможности ТЭД по максимальной мощности, в весьма короткий промежуток времени (можно даже сказать, что этот режим является, скажем так,«нештатным» )…
Поэтому, лично для меня, подбор тяговой машины, по маловразумительной  «пиковой» мощности, является ошибочным, похожим на «заклинание» или маркетинговый ход продавца…

- о компоновке тягового привода… Напомню, что реализация электрической  тяги, посредством дифференциального автомобильного привода, является вынужденной, но плохой возможностью… Поэтому, крайне желательно предусмотреть индивидуальный привод…
Конечно, наилучшим вариантом была бы конструкция мотор-колеса, с непосредственным приводом (к которому так стремятся конструкторы…),  или с планетарным редуктором (по типу такой, какая применяется в тех же карьерных самосвалах…), но к сожалению, на сегодня, они имееют существенные недостатки… Те разработки, которые выходят в серию у военных, для простых смертных недоступны…
Более реальной, мне видится бортовая трансмиссия, по типу той, что когда-то была применена на берлинских троллейбусах SSW, 30-х годов, или московском сочленном троллейбусе ТС-1/ТС-2 , 50-х годов (как-то я уже упоминал об этом)… Так же, можно посмотреть очень интересную конструкцию трансмиссии типа Лафли (вероятно эта разработка использовалась и в тех же немецких троллейбусах…), голландского военного грузовика DAF, 50-х годов, кстати, считавшегося лучшим в своем классе…

- если Вы все же решили «развернуться» на постройку ЭТС «тяжелого типа» (что, в который раз напомню, очень сложно и затратно), то в качестве донора, кроме известных Вам вариантов, можно рассмотреть следующие "автобусы-коротыши", представленные на фото ниже... К сожалению, за исключением MB Cito, остальные черезвычайно редки...

[METAL]

Зачем на крышу?что-бы на повороте повалить на бок?Троллейбусы и так с народом в салоне валятся сильно,а еще 500кг сверху

[METAL]

И 500кг это самый минимальный вес дизель генератора на легковом дизеле нужной мощности.

[v_nikolay]

«D», «Metal» спасибо за комментарии…
Но в этой теме, вопрос использования троллейбусной машины, как наиболее «легкого» варианта реализации, уже подымался и обсуждался… Кроме того, я стал невольным «участником» его неправильного и неудачного «воплощения»…
Напомню, что при удачной конструкции, троллейбус, как раз таки достаточно устойчив, учитывая довольно тяжелый ТЭД, подвешенный под полом салона (я даже приводил реальный случай)…
Вы правы, для того, чтобы обеспечить нормальную работу ТЭД троллейбусной машины, расчетная ДГУ получается  без малого тонну…

По представленным фото…
Силовой агрегат мидибуса DAB размещен сзади, что достаточно удобно... Но поскольку, привод DAB гидростатический, то в таком случае, он будет годен как "нулевой донор", для которого будет необходимо расчитать, изготовить и установить тяговый генератор, ТЭД (ТЭДы), СУиК...
Силовой агрегат мидибуса MB Cito так же расположен сзади... Кроме того, предоставляет еще больше возможностей, поскольку это серийный мидибус с дизель-электрической установкой… Кузов данной модели, имеет блочную конструкцию из алюминиевых сендвич-панелей, делающим его достаточно легким... Хорошо это или плохо, в наших условиях, не берусь судить... В качестве привода генератора использован стандартный дизель OM, такой как на MB серий 600..., 800... , Vario..., Sprinter... Привод колес осуществляется трехфазным элетродвигателем (к чему стремятся и некоторые наши самодельщики), но который, по моему мнению еще слишком сложен в управлении и недостаточно отработан на практике... Кроме того, немцы несколько "перестарались", "фаршируя" его электроникой так, что даже эксплуатирующие компании имели «головную боль» по его ремонту… Тем не менее то, что ДГУ уже имеется на борту, является большим полюсом…
Ontario, достаточно необычен, как для мидибуса, имеет переднее расположение силового агрегата, передний привод, поэтому так же как и DAB, скорее годен к использованию в качестве «нулевого донора»… "Горб" на крыше, как Вы наверное догадались, газовые баллоны... Думаю, подкапотное пространство позволит разместить ТЭД, СУиК, вспомогательные машины и оборудование, а ДГУ можно "втиснуть" в задней части кузова...Тогда, вероятно, будет почти идеальная развесовка кузова...

[v_nikolay]

Все таки, Сергей/Михаил, Вы неисправимы… Признаться, я уже начинаю сожалеть, что по своей неосмотрительности, предоставил вам свой Е-mail… Тем не менее, в надежде «подсадить» Вас на самостоятельную работу с сайтами и форумами, все равно отвечаю здесь…
Часть 1:
 - еще раз предостерегу: Вам не стоит опираться именно на мои знания, так как я всего лишь  человек, которому, как говорили древние, «свойственно ошибаться»…, к тому же, как и все, я не «освобожден» и от субъективности… А кроме того, всего знать невозможно…  Вот поэтому вообще, для столь ответственного дела, не советовал бы использовать опыт/знания  только одного человека…
- в принципе, мне понятны Ваши негодование и сарказм, по поводу некорректности «соседнего форума», « …откуда все бегут…, а остались только… овцы, послушные своему пастуху…»… Тем не менее считаю, что Вы необъективны и чрезмерно категоричны, так как и на указанном сайте,  можно найти нужную Вам информацию… Кроме того, каков бы ни был в общении форумчанин/модератор/администратор, если он имеет реальный! опыт постройки ЭТС, стоит прислушаться, а возможно и воспользоваться предоставляемой им информацией, в подходящем Вам контексте… Впрочем, что мешает Вам перейти на другой, пятый, седьмой форум…?
- если Вы намереваетесь заняться постройкой ЭТС «тяжелого типа», первоочередная задача-накопление и сбор необходимых знаний, и информации… Благо, в большинстве своем, есть доступ в Интернет, где кроме всего прочего, можно отыскать много интересного…, в.т.ч необходимые, зачастую «раритетные», книги… Например, про конструкцию и расчет характеристик механического, электрического, вспомогательного оборудования ГЭТ (который, кстати, непосредственно относится к ЭТС), и. т. д…
- не имеет значения, что представляет собой ЭТС: детскую электрическую машинку, электровелосипед,  «самобеглую электрическую коляску» (на основе» сборных» агрегатов…), ЭТС из серийного «донора» (л/автомобиля, мини/мидибуса или даже троллейбуса), и. т. п… , в любом случае,  ориентироваться на «удачные примеры» изготовления «интуитивно», «на коленке» (даже если «оно работает»), без  подробной технической документации, не стоит… Если вы настроены серьезно, то сразу привыкайте к порядку, иначе потом будет тяжело… Любые изменения, вносимые в процессе «сотворения», должны быть соответствующим образом отражены в чертежах, электросхемах и.т.п…
 - кто бы и что бы не говорил, напомню, что ТС с тяговым электрическим приводом, является электроустановкой!, а значит требующей к себе должного отношения… , включающее меры безопасности от поражения электрическим током…
На сегодня, уже есть сообщения о различных ситуациях с электромобилями, когда происходили  удары электрическим током… В качестве еще одного примера, к сожалению безрадостного, приведу «близкородственное» ЭТС-троллейбус, который (в основном, на просторах бывшего Союза…), при определенных обстоятельствах (чаще всего, при избытке влаги…), становится этаким «электрошокером», иногда даже со смертельным исходом… 
Конечно, существуют устройства, «вычисляющие» токи утечки и сигнализирующие об этом… Но все же, вероятно стоит предусмотреть возможность заземления своего ЭТС, которое будет находиться в контакте с дорогой (например, с помощью металлических «метелок»,  «цепочек» и пр.), либо постоянно, либо на определенное время…
- снова повторюсь, что «классический» автомобильный дифференциальный привод, при использовании в ЭТС-это относительно простое и дешевое, но самое нерациональное решение (в. т. ч, в существующих современных троллейбусных машинах) для электротягового привода… Поэтому я и указал Вам на бортовые трансмиссии, как один из возможных вариантов...
Если свой ЭТС Вы проектируете «с нуля», то наилучшим вариантом тягового привода, являлась бы схема - «одно колесо-один ТЭД»… При этом, следует стремиться к простой и «легкой механике» (короткий кардан, редуктор), без  каких-либо КПП…
Кроме того, основным условием  компоновки шасси ЭТС, является простое правило: электрическое оборудование выносится в наиболее возможную благоприятную зону, подальше от дорожного полотна (сейчас, по такому же принципу проектируются и строятся современные «нормальные» троллейбусы, электробусы и. т .п)…  Учитывая, что электрическая трансмиссия последовательного типа, позволяет применить максимальную «гибкость» в  размещении тягового оборудования…, можно «дать волю технически обоснованной фантазии» и воплотить неординарные схемы, ну например, расположить ТЭД вертикально (по такому принципу построен один из самых низкопольных трамваев в мире-серии ULF), в стойках кузова, что позволит вынести их в вверх, подальше от пыли и влаги и поближе к удобному обслуживанию… 
 - как-то я уже упоминал о пользе модульности… Например, ГУ можно смонтировать в легкосъемном заднем модуле, что позволит, в дальнейшем, менять тип первичного двигателя ТГ, например с дизеля на бензиновый /газовый и обратно…, а в будущем, если хватит финансов, то и на газовую микротурбину, свободнопоршневой двигатель (уже вовсю разрабатывается в серию), и даже, в "военно-голодное время", на паровую машину/турбину… Ведь в сущности, тяговому генератору, за исключением необходимых технических характеристик, в принципе все рано, кто и что его вращает … А в будущем, когда тяговые АКБ и другие ХИТ, приобретут необходимые/приемлемые  доступность и рабочие характеристики, их можно смонтировать в такой же отдельный модуль (в котором удобно сконцентрируются системы подзарядки, охлаждения, и пр.)… Кстати, этот принцип был «задекларирован» в мидибусе Mercedes-Benz O520 Cito (который ранее, был представлен на фото)…, «мидибусе»  NeoplanElectro…, а так же  в концепт-бусе «Scania»…

[v_nikolay]

Часть 2:
- что касается напряжения тягового оборудования, то непонятно, в чем сложность? Выбор величины, как уже упоминалось, зависит от примененного электрооборудования… Если «совсем трудно»..., то существует ГОСТовская стандартная линейка напряжений (взаимоувязанная с международной системой), из которой можно выбрать подходящую величину…
Скажу лишь, что в случае с ЭТС, имеющим собственный бортовой источник питания, я бы не стал «гнаться» за высоким напряжением, уповая на всем известные законы Ома… Для коллекторной машины, большие тягово-тормозные токи (при хорошей вентиляции), все таки менее «страшны», чем  большие напряжения/перенапряжения… В первом случае, да, изоляция от нагревов «стареет», но этот процесс достаточно длительный во времени, тогда как во втором случае, зачастую, происходит мгновенный пробой… В качестве (правда не совсем тематического, но достаточно информативного…) примера скажу, что при условии примерно одинаковых нагрузок, сроков эксплуатации, и. т. у электровозов постоянного тока, "выкатка" тележек для замены ТЭД (напряжение на клеммах 1500В) происходит в несколько раз чаще, чем в тепловозах (напряжение на клеммах ТЭД 280-720В)... Так же, можно вспомнить  приснопамятный ЗИС-154, электрические машины которого (к сожалению, из-за спешки, сделанные малограмотно…), работали на напряжении 190В, при токах, внушающих уважение и сегодня… Вероятнее всего, именно с позиций, о которых я сказал, а так же с целью повышения безопасности (хотя, как по мне, то при «неблагоприятных условиях» и пробое на корпус, и 190В вполне достаточно, чтобы «отправиться в мир иной»)…
- разработка электрической силовой схемы, вспомогательных цепей и управления не так уж и «страшна», как кажется… Вы можете просто использовать схемы ПС ГЭТ, если, например, ДГУ будет работать в «стационарном» режиме, или тепловозные, если  ДГУ будет «плавно» менять обороты, «адаптировав»  их к своему варианту… К слову, я до сих пор не пришел к единому выводу, какая из таких СУ лучше… Считается, что для переменных или «рваных» режимов работы, которые присущи ТС, двигающимся по дорогам общего пользования, ДГУ  работающая в «стационарном» режиме, более приемлема, так как работает ровно, в наиболее оптимальном для ДВС диапазоне, с постоянной "готовностью на отдачу мощности»…
- напомню, что для ЭТС, установка каких-либо дополнительных устройств торможения (типа ретардеров), как это делается (или пытаются сделать) на автомобилях с ДВС, не имеет смысла, т.к. тяговый электропривод прекрасно с этим справляется самостоятельно…
- использование  РРТ с автоматическим замещением, хоть и несколько усложняет СУ, но было бы весьма эффективно… Тогда, правда, нужно использовать ТЭД смешанного возбуждения, а рекуперируемая энергия должна куда-то деваться, например в НЭ, которые, как я понял, в Вашем ЭТС, пока не предполагаются…
- к сожалению, и об этом уже говорилось, выбор электрических машин для ЭТС «тяжелого типа», в силу его специфики, очень невелик, в основном это то, что применяется  на троллейбусах, метро, трамваях, рудничных электровозах… Если кратко:
троллейбусные ТЭД, типа ДК-210, ДК-211, ЭД-139: U-600 V;  Р-110/130,150,185 кВт; I-240,320 А; М-около 770-950 кг…
метровагонные ТЭД, типа ДК-117, ДПТ-114: U-375 V; Р-110,114 кВт; I-360 А; М-около 770-810 кг…
трамвайные ТЭД, типа ДК-256, ДК-259, ДК-261, ДК-263, ДК-265, ДК-267 (или даже чешские ТЕ): U-275 V; Р-40, 45, 60, 80 кВт; I-210, 240 А; М-около 400-430 кг…
рудничные ТЭД, типа ДТН-33, ДТН-45, ДК-812, ДК-816, ДК-818: U-250 V, Р-28, 33, 40, 45 кВт, I-120, 135, 145 А,М-около 450-580 кг…
Весьма неплох «трамвайный вариант", как наиболее оптимальный и достаточный для мини/мидибуса…, к тому же, наличие «готовых» компаундных ТЭД и электрических схем, позволит, в будущем, без особых проблем организовать РРТ или просто рекуперацию… 
- вспомогательные машины: МВ, МК, МНГУР, в новейших конструкциях ПС ГЭТ с ТЭД, имеющих  ППТ СН, работают на общепромышленных асинхронных двигателях…
- повторять информацию по тяговому генератору нет смысла, в любом случае, если Вы хотите получить хорошие характеристики, его придется проектировать и изготавливать штучно, а не «подгонять напильником» из того, что было…!  В этой теме, уже было, достаточно интенсивное обсуждение этого вопроса… Расчет такой электрической машины представлен в соответствующей литературе…
Кроме того, если будет установлен трехфазный СГ, Вы действительно можете использовать генераторную установку ЭТС, в качестве электростанции…  Но тогда, будет необходимо ориентироваться на напряжения 220 или 380 В, а значит выбор тягового  оборудования «сузится» до невозможности… А еще, необходимо будет предусмотреть некоторые изменения в силовой электросхеме и конструкции выводов от СГ, с возможностью свободного доступа…Все это несколько выходит за рамки темы… Определитесь, что Вам важнее: тяговые качества ЭТС или его «универсальность»…

Уф, честно говоря, не один день печатал столько «букафф», прямо «все пальцы сбил в кровь…»
В общем, «господа хорошие», если Ваши намерения имеют под собой практическое основание, дерзайте, не бойтесь  более старательно собирать информацию, «серфить» Интернет, сайты, форумы, регистрироваться (если это необходимо) и спрашивать, всегда найдутся те, кто поможет добрым советом, серьезным комментарием или замечанием… … Искренне желаю Вам терпения, умения, удачи и конечно финансовых средств…

[v_nikolay]

Вдогонку, к представленным ранее фотографиям...
Эти дизель-электрические мидибусы, как и показанный ранее MB O520 Cito, выпускались серийно, кто большей, кто меньшей партией... Думаю, при желании, их вполне можно было бы приобрести и "пригнать" сюда... Даже при имеющихся недостатках, они являют собой уже "готовый" теплоэлектро(гибридоэлектро)мидибус, оформить документы на который, вероятнее всего, значительно легче, чем на "нулевую" самоделку... А уже в последствии, можно заняться "модернизацией"...

Итак, вот такой NeoplanElectro (c компоновкой, как у MB O520 Cito):

[v_nikolay]

А вот Neoplan N8012E Metroliner, эксплуатируется в скандинавских странах и Прибалтике:

[v_nikolay]

А это укороченная версия предыдущего "девайса" - Neoplan N8008E Metroliner... "Обитают" там же:

[Artti]

я не знаю че написли здесь может то что я скажу...

выбор двигла, особенно когда приближенно к большегрузу/большегруз целесообразно выбирать из старовых характеристик.

1. асинхронник - имет плохие стартовые ха-рки.
2. двигатель постоянного тока - имеет хорошие стартовые х-ки, однако требует дополнительно управления на старте. скользящий контакт.
3. синхронник - имеет неплохие стартовые х-ки, доп. управление, но либо неодим который можно размагнитить, либо скользяший крнтакт (чтоб было понятно о чем речь в предельном случае, посмотрите на любой современный шаговик - они обычно "гибридные")

обычно выбирают синхронник. по поводу зацепления, ну делают же карьерные самосвалы, и локамотивы вообще стараются и передачу побороть. т.е.  использут мотор-ступицу и их как можно больше. тут резко встает вопрос упраления. обычно это векторное управление двиглом. здесь в принципе и приимушество - из механики либо планетарный редуктор, либо ваще только вал.
поводу управления. сей час (ну давно белазы делают ) в системе управления в основном используют магнитные усилители. со всеми их недостатками. но сейчас есть igbt - можно на них. но во сразу скажу там засада такого плана - хочеться сделать дешевле и взять igbt по-дешевле т.е. как правило на меньший ток. ну вот  горит себе конструктор - я крутой поставлю два // и будет мне счастье   но они начинают гореть. предположительно из-за расогласованных стартовы х-к igbt.

да поповоду напряга.
в омической цепи чем меньше напряг тем больше ток и если нам надо 100 килов - ну это сто килов. на мелком напряге будут большие потери на м.п. - типа ток большой. так что здрасти киловолты . вобще напряг конечно надо взять стандартным (под двиг), ну как можно больше.

еще в договку поповоду двигла - "резко" не будет:) тебе не дадут этого сделать з-ны коммутации. т.е. оботки всегда будут имет индуктивность, а ток на индуктивности не может изминиться мгновенно. т.е. придется извращаться. вобще тут надо вспомнить о косинусе фи. и ппробывать ка-то сыграть на переходном процессе.

вобще я слышал о конторе которая делала электробус - надо спрошу.

еще поповоду гены.
подгонка и выбор его режима - вещь довольно тонкая, однако можно так это дело обеорить: применяют "буфферные" ионисторы. т.е. гена работает в общем-то средненько, а скачки тока потребления сглаживает батарея. но у вас скрей всего не получиться просто воткнуть её //. тут нужен контролер. ну суть я думаю понятна.

да освежить в памяти:
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D1%81%D0%B8%D0%BD%D1%85%D1%80%D0%BE%D0%BD%D0%BD%D0%B0%D1%8F_%D0%BC%D0%B0%D1%88%D0%B8%D0%BD%D0%B0
даже говрят, что попытка улучшить х-ки на старте делает эту хрень синхронником