avatar_clawham

Теория и практика гибридов-обсуждение

Автор clawham, 14 Май 2015 в 10:50

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

NUBITO

#54
[user]Дядя Витя[/user], конечно можно рассуждать, сколько нужно автомобилю класса D, но теория это одно, но всё равно надо почувствовать, так сказать, потрогать руками, эти самые цифры на бумаге. Может и 20кВт хватит, а может и все 100кВт будет вяло. В любом случае этот спор бесполезный. Всё зависит от хотелок человека переделывающего авто. Думаю будет полезнее рассмотреть конкретные схемы и понять что и для чего лучше.

Автомат ставьте и он сам переключит как надо))

fhntv

Цитата: NUBITO от 31 Май 2015 в 12:48
как раз коробка и улучшает динамику. при этом у ЭД момент больше чем у ДВС поэтому динамика будет как минимум такой же при меньшей мощности.
это не физика - это фантастика :)
мощность это работа совершенная за определенное время.
момент в ваккуме не бывает. он тесно связан с временем приложения этого момента.

Дядя Витя

#56
 Соглашусь, что "эластичность" у электродвигателя гораздо лучше, чем у ДВС, но даже с учётом этого машина с электродвигателем 30-35 кВт будет тихоходной улиткой. Если этот электродвигатель способен кратковременно увеличить отдачу, скажем, раза в 3-4- машина сможет опередить грузовик даже быстрее, чем упомянутая Волга, но на затяжном подъёме, где полная отдача требуется уже в течение нескольких минут, позорно сдохнет и будет еле тащиться (или мотор просто сгорит). Поэтому и говорю, что нужно не менее 40-50 кВт в продолжительном ("часовом") режиме.

NUBITO

Цитата: fhntv от 31 Май 2015 в 23:24
Цитата: NUBITO от 31 Май 2015 в 12:48
как раз коробка и улучшает динамику. при этом у ЭД момент больше чем у ДВС поэтому динамика будет как минимум такой же при меньшей мощности.
это не физика - это фантастика :)
мощность это работа совершенная за определенное время.
момент в ваккуме не бывает. он тесно связан с временем приложения этого момента.
Я имел в виду, что момент у ЭД практически на любых оборотах высокий по сравнению с ДВС. А так да, бредятину сказанул /:-)

[user]Дядя Витя[/user], вы так зациклились на обгоне тягачей... гонщик прям, не иначе. Давайте рассмотрим гибрид в городе. А на трассе можно и 90 валить за тягачом

Дядя Витя

#58
Цитата: NUBITO от 01 Июнь 2015 в 01:25
Давайте рассмотрим гибрид в городе. А на трассе можно и 90 валить за тягачом
Ну уж нет! Тошнить на легковухе за грузовиками- никогда!  :neg:

И ни на чём я не зациклился. Просто более четверти века отработал водителем, в том числе на межгороде, поэтому примерно представляю, каким требованиям должен соответствовать ХОРОШИЙ (а плохой проектировать и строить не сТоит, так ведь!) автомобиль, предназначенный для нормальной эксплуатации на дорогах. 

И считаю, что машина  должна быть универсальной. То есть, способной работать и в городе и за городом. А по нынешним временам (фактически, а не по ПДД, практически никем в части скоростного режима не соблюдаемым) это минимум (самый-самый минимум!) 120-130 км/ч "максималки" и хотя бы 20 секунд "до сотни". И, повторюсь ещё раз, дело не только в скорости. Если мы сделаем автомобиль, не способный ехать по прямой быстрее 90, то в путешествие на нём отправится разве что оголтелый фанат ЭТС или закоренелый мазохист, которому доставляет удовольствие выслушивать невероятное количество "приятных" слов в свой адрес. Или наоборот, скрытый садист, получающий наслаждение от того, что собирает за собой километровую колонну машин. :)

Впрочем, чисто городские автомобили тоже имеют право на жизнь. Это, например, развозные грузовики, предназначенные для доставки мелких партий товаров к торговым точкам. Вот для них требования "максимальная скорость 80-90 км/ч и около 15 кВт на тонну полной массы" вполне приемлемы. Но не для легкового авто!

А вообще, речь-то про гибриды, а не про энерговооружённость ТС в целом. Что-то я опять увлёкся и тему в оффтоп увёл... Просто подумалось, что создатели ЭТС часто ударяются в крайности- или еле ползущие улитки или Тесла с её чудовищной, совершенно избыточной мощью. Но гибридов это касается в меньшей степени- среди них много "нормальных" машин, мало отличающихся по характеристикам от обычных авто.

Но всё же, представив себя на минутку главным конструктором гибридного авто, я подумал, каким бы хотел видеть своё творение. И пришёл к выводу, что нынешние гибриды по своим характеристикам, увы, далеки от идеала... Все они, как правило, способны в чисто электрическом режиме лишь на непродолжительное ползанье с пробочными скоростями. Стоит чуть разогнаться- в работу вступает ДВС, который в итоге и выполняет бОльшую часть работы. А вот самодельщики часто стремятся к реализации другой концепции- это "электричка" с небольшим генератором, предназначенным для подзарядки севшей батареи- скорее этот генератор резервный, чем тяговый. Нередко предлагается даже использовать бытовые генераторы с примитивной 1-цилиндровой трещоткой, способной кое-как, но всё же подзарядить батарею. Думаю, что это тоже не совсем правильно. А хотелось бы золотую середину- гибрид, способный не просто проползти "на батарейках" пару километров в пробке, а проехать хотя бы несколько десятков этих километров в чисто электрическом режиме, совсем без помощи ДВС. Конечно, понимаю, что сделать это не так просто. Но это не значит, что невозможно!
Если бы делал машину чисто под себя и не был бы ограничен в средствах :) , то конструкция машины была бы примерно такой:

Это был бы универсал повышенной вместимости (УПВ) типа Renault Kangoo, VW Caddy и т.д. Гибрид был бы последовательным, имел электродвигатель мощностью около 40-50 кВт в продолжительном режиме, батарею ёмкостью НЕ МЕНЕЕ 50 кВт и очень компактный высокофорсированный двигатель небольшого объёма (не более 0,8- 1,0л) с турбонаддувом, развивающий около 60-70 л.с., настроенный на режим, в котором достигается максимальный КПД. Этот мотор работал бы в паре с генератором и использовался по необходимости- на загородных дорогах или в городе при разряженной батарее. Но такой автомобиль, в принципе, мог бы в городе пройти несколько десятков км на одном электричестве и ни разу не потребовать помощи ДВС. Он, разумеется, обязательно должен иметь возможность подзарядки, как обычный электромобиль. Но при необходимости помощь ДВС обеспечила бы ему достаточную "для трассы" автономность и приемлемую динамику.

Думаю, моя концепция подвергнется серьёзной критике, и как на один из главных недостатков мне укажут на небольшой ресурс малолитражной "турбожужжалки". Но в том-то и смысл моей концепции, что этот ДВС должен вступать в работу довольно редко, лишь при крайней необходимости! А это означает, что большой ресурс ему не так необходим, как чисто бензиновому авто или традиционному для сегодняшнего дня гибриду.

Вот как-то так...

NUBITO

Мне кажется, на сегодняшний день наиболее оптимальным гибридом на рынке является BMW i8. Да, у него есть свои недостатки, но как гибрид реализован он отлично.

Думаю наиболее удачной концепцией было бы авто с отключаемым ДВС. Т.е. в городе это был бы последовательный гибрид, способный к хорошей рекуперации и использующий только электричество для движения. Выехав на трассу в дело включается ДВС и вы используете все его преимущества, а недостатки компенсирует ЭД. Таким образом мы можем добиться хороших показателей как в городе так и на трассе. Думаю, если авто будет массой менее 1300 кг, то ДВС с 60-70 л.с. будет достаточно ну и ЭД мощностью 40-50 кВт. Батарея на 10-12кВтч или батарея плюс конденсаторы(для большего КПД при рекуперации). Другое дело как всё это совместить и при этом не выйти за 1300 кг да ещё и не потерять в аэродинамике.

ElectricBus

Уважаемые дискутирующие!

Неофициально. Большая просьба, в обсуждении не делать ударение на автомобиль «Волга» -эта тема (хоть и отделилась от предыдущей, содержащей в основе ГАЗ-3110), все же уже имеет самостоятельную направленность (по причине «погружения в дебри» определенной теории и практики гибридных автомобилей).
Правильно поступает Дядя Витя, когда оперирует  классами-категориями (D, E), и.т.д Мало ли, вдруг владельцу «Опеля» 90-х тоже захочется сделать из него гибрид  :facepalm:, а тут уже полезная информация...



Официально. Эта тема про теорию и практику гибридных автомобилей! Еще раз делаю ударение-гибридных автомобилей! Понимаю, что такое ТС включает в себя разные типы и конструкции двигателей, КПП и прочих агрегатов. Тем не менее, хотелось бы в своих обсуждениях, Вы не «съезжали в глубокий оффтоп» - детальное рассмотрение конструкции и работы ДВС обсуждают в других темах и разделах. Очень жаль, что придется снова "чистиить" тему...

Модератор
Уютнейшая вещь керосиновая лампа, но я за электричество!
(Михаил Афанасьевич Булгаков)

fhntv

Цитата: v_nikolay от 01 Июнь 2015 в 20:22

Официально. Эта тема про теорию и практику гибридных автомобилей!
Уважаемый модератор !
спасибо вам за исключительно корректную модерацию, прошу дискуссию про кпд бензиновых двигателей не удалять в отдельную тему ибо она тесным образом связана с кпд систем электро передач о чем к сожалению участники темы имеют явные иллюзии.
нельзя полноценно понять все ньюансы силовых передач не разобрав подетально каждый компонент.
я обладаю познаниями в области теплотехники и двигателей.
было бы здорово если бы кто то проконсультировал по поводу реальных кпд батарей и схем преобразований для того чтобы в рамках темы осуществить многоуровневый и разноплановый дисскусс в должном стиле.


fhntv

Цитата: Дядя Витя от 02 Июнь 2015 в 18:37
Возвращаюсь к теме гибридов: не исключено, что если турбомотор малого объёма ещё и настроить в паре с генератором так так, чтобы он работал в узком, но максимально эффективном диапазоне оборотов (и нагрузки)- преимущество будет ещё более весомым!
не будет никакого преимущества. лошади нам нужны на колесе.
а до колеса вместо коробки ДСГ с эффективностью 97%
у нас теоретически -гена (минус 10) и даже если напрямую (что фантастика) двигатель - это еще минус 10 и того 20 % утилизует в хлам наш гибрид  :wow:
а если мы еще батарейку будем заряжать и прочей ерундой заниматься - мы не доедем даже до Сан Франциско  :laugh:

Дядя Витя

#63
Да, если тупо делать автомобиль с электрической трансмиссией, по типу автобуса ЗИС-154- экономиичности не будет, все Ваши расчёты верны- 10% на гену, 10 на мотор, да ещё что-то на контроллер (его КПД тоже не 100%) и т.д.- получится сплошной проигрыш по всем показателям. Но... мы-то говорим о ГИБРИДЕ! А едва ли не главный  смысл в нём- как раз в возможности РАБОТЫ С ОТКЛЮЧЁННЫМ ДВС! Поэтому и считаю наиболее правильной концепцию, при которой этот ДВС вступает в работу как можно реже- только при крайней необходимости! То есть- гибрид должен иметь батарею как можно большей ёмкости, достаточно мощный электродвигатель, возможность подзарядки от сети, но... сохранять возможность автономного движения, в том числе "на дальняки", если это потребуется! Отсюда и желание отдать как можно больше пространства электрическим компонентам, а ДВС сделать максимально компактным, но имеющим хорошую отдачу!


ElectricBus

#64
ЦитироватьУважаемый модератор ! спасибо вам за исключительно корректную модерацию,
Благодарю, для меня это является хорошей оценкой моей работы

Цитироватьпрошу дискуссию про кпд бензиновых двигателей не удалять...
Цитировать...я тоже обращаюсь с просьбой к модератору: пожалуйста, не вычищайте эту дискуссию под корень! Или хотя бы подскажите, куда её перенести.


Данная тема не предусматривает «глубокое погружение» в конструкцию и теорию ДВС (с выяснением КПД, эксплуатационных и экономических показзателей) поэтому вынужден провести «оптимизацию».
Но опять же, дабы не уничтожать столь «горячий диспут», Ваши сообщения выделены в отдельную тему Пока что, она будет «висеть» в этом разделе, дальнейшее местонахождение определяется.

Модератор

Уютнейшая вещь керосиновая лампа, но я за электричество!
(Михаил Афанасьевич Булгаков)

NUBITO

Народ, ну вы что творите то? Вот реально надо срач убрать. Я конечно понимаю, что расход ДВС напрямую связан с гибридами, но тут уже перебор. Хватит строчить книги. Льва Николаевича вам всё равно не переплюнуть.
Скажу честно, в ДВС я просто ZERO. Если что-то не так поправьте.
КПД двигателя зависит в том числе и от эффективности сжигания топлива. Если для N-го количества топлива будет достаточно воздуха чтобы прогореть полностью, то КПД будет выше, так? Ну вот, да плюс работа с наибольшим КПД и того вообще суперские показатели))
[user]Дядя Витя[/user], какой есть плюс в работе авто с отключенным ДВС на гибриде? Да ещё и максимально много батарей впихнуть. Что это за Тесла и генератором в багажнике? ДВС нужен для движения с постоянной скоростью, а накопители для разгона и торможения. Т.е. смысл в оптимизации работы ДВС. Не в переделке авто на электротягу. У ДВС максимальный КПД лежит в достаточно узких пределах. Разница с недогруженным и перегруженным - в разы меньшее потребление топлива. При это разница получается так велика, что при работе ДВС в гибридной системе(последовательный гибрид) потери в электрической трансмиссии(10-20%) меньше, чем при неэффективной работе ДВС. Смысл то в этом, а не в полном изъятии ДВС из системы. В параллельном гибриде происходит нечто похожее, только ДВС там не работает при ускорении(наименьшее КПД, наиболее частый режим работы).
Если использовать генератор как "зарядное", то в принципе пропадает смысл в постройке гибрида. Проще купить Теслу и запихнуть в багажник генератор(их всё равно два :laugh:).

Дядя Витя

Цитата: NUBITO от 03 Июнь 2015 в 19:34
Что это за Тесла и генератором в багажнике? ДВС нужен для движения с постоянной скоростью, а накопители для разгона и торможения. Т.е. смысл в оптимизации работы ДВС. Не в переделке авто на электротягу.

Если использовать генератор как "зарядное", то в принципе пропадает смысл в постройке гибрида. Проще купить Теслу и запихнуть в багажник генератор(их всё равно два :laugh:).

Если упрощённо, существует две принципиально разные концепции гибридов.

Первая- это параллельный гибрид, с электродвигателем, расположенным за ДВС, и работающем как помощник этому ДВС. Такой гибрид, часто (не всегда) имеет возможность и движения на одном электродвигателе. Но используется такой режим крайне редко и непродолжительное время- в основном при движении с черепашьими городскими "пробочными" скоростями.

Другая же концепция- как раз та самая "Тесла с генератором". Мотор-генератор нужен здесь скорее как резервный, для подзарядки окончательно севших батарей, чтобы добраться (точнее, доковылять) до дома.

А я как раз о том и говорю, что надо искать ЗОЛОТУЮ СЕРДИНУ! И поясняю, каким вижу гибридный автомобиль недалёкого будущего.

Это последовательный (несмотря на все его недостатки и преимущества параллельной схемы) гибрид, который максимально использует возможность работы в чисто электрическом режиме (имеет достаточно ёмкие батареи и мощный ТЭД, чтобы иметь возможность нормальной динамичное езды на одном электродвигателе и достаточный запас хода), но всё же быть при этом является совсем не "Теслой с генератором", а машиной, способной ОДИНАКОВО ХОРОШО ЕХАТЬ ВО ВСЕХ ТРЁХ РЕЖИМАХ- чисто электрическом (ДВС не работает совсем), комбинированном (ДВС работает, батареи тоже отдают ток, электродвигатель одновременно потребляет энергию, выработанную обоими источниками тока) и в режиме "электрической трансмиссии"- при полностью севших батареях машина работает как дизель- электроход, на одном генераторе.

Добиться этого баланса непросто! Но стремиться, думаю, надо именно к этому. Прежде всего- повышая КПД в этом самом режиме "электротрансмиссии". КОнечно, этот КПД будет всё же ниже, чем у машины с МКПП, у которой ДВС связано с трансмиссией жёстко. Но добиться максимально возможного КПД системы "ДВС- генератор- ТЭД"- главная задача! И, думаю, постепенно шаги в этом направлении будут делаться!

NUBITO

Оставим будущее в покое. Суть в том, что аккумуляторы очень дорогие. А вы хотите туда и ДВС и акб воткнуть. Та же i8 использует батарею 7кВтч. Более того и акб и двс занимают место, которого и так мало в гибридах. Вы же хотите и полноценную акб и генератор туда и наверное привод у вас ЭД+КПП. Помните тост про козу из Кавказской пленницы? Думаю вы поняли меня.
Именно поэтому в вашей концепции надо поменять местами акб и генератор. Акб как помощь, а генератор как основной источник. Вот вам и передвижение в пробках(на акб), и езда по трассе(на генераторе), и обычный город(гена+акб). Конечно хотелось бы вообще отказаться от ДВС и ездить без "шума и пыли" от Москва до Владивостока, но пока не изобрели таких акб.
Если по простому, то на вашем концепте вы далеко не уедете. Фактически, села батарея и вы уже улитка на трассе(да и в городе) с вашим генератором. А заряжать акб от этого генератора дело не то что часов, а скорее дней)) То ли дело ехать по трассе и ещё преспокойно заряжать акб. Да, тут генератор нужен немного мощнее, соответственно и потребление горючего чуть больше выйдет, но это гибрид. А ваш концепт к гибриду не относится, т.к. тут генератор скорее как "запаска" для батареи, а не привод (хотя авто и сможет ехать на генераторе, но всё же еле еле и в городе).

Дядя Витя

#68
Цитата: NUBITO от 03 Июнь 2015 в 22:25
Оставим будущее в покое. Суть в том, что аккумуляторы очень дорогие. А вы хотите туда и ДВС и акб воткнуть. Та же i8 использует батарею 7кВтч. Более того и акб и двс занимают место, которого и так мало в гибридах. Вы же хотите и полноценную акб и генератор туда и наверное привод у вас ЭД+КПП. Помните тост про козу из Кавказской пленницы? Думаю вы поняли меня.


Понял. Повторюсь, я как раз о том и говорю, что хорошо бы найти золотую середину!

Возьмём оба упомянутых Вами автомобиля:

BMW I8: ОЧЕНЬ ВЫСОКОФОРСИРОВАННЫЙ (1,5 л, 163 л.с.!!!!!) турбодизель + достаточно мощный ЭД- 60 кВт номинал и 104 кВт в пике. Задача последнего- "помогать" дизелю, чтобы "выстрелить" до сотни за 4,8 секунды. Батарея всего в 8 кВтч позволит разве что немного "подтолкнуть" машину при таких резких стартах да в пробке чуток поползать. На бОльшее АКБ не хватит.

Тесла: ДВС нет. Зато батарея имеет уже 40- 85 кВтч. Неплохо! Но... у машины этой ЭД зверской, невероятной, чудовищной мощности в 200- 300 кВт! ЗАЧЕМ??? Да всё затем же- рвануть с места с пылью из под колёс! А потом... если ехать в таком режиме- встать минут через 20 с полностью сдохшими батареями...

Что получается? И та и другая машина- по сути, шоу- кары, предназначенные для демонстрации возможностей... прежде всего самого производителя- "мы сделали такое, чего нет ни у кого!!!"

Но мне такие "игрушки" не интересны. Я бы хотел видеть автомобиль- гибрид совсем другим- с батареей как у Теслы, но не зверским, чудовищным мотором, а обычным двигателем киловатт в 50-60. И с генератором, способным обеспечить автономность. Тоже достаточно скромным- "лошадей" в 70-80.

Это не был бы "понтокар", автомобиль просто ездил бы, выполняя своё основное предназначение. Эта была бы машина без без совершенно избыточной, нужной лишь "для престижа" мощности, но и не еле ползущая улитка с запасом хода в жалкие несколько десятков км.

Такая машина на сегодняшний день, конечно, была бы дорога и для массового покупателя "неподъёмна"... Но время-то идёт! Глядишь, через несколько лет и стоимость такого гибрида уже не была бы заоблачной!

Надеюсь, понятно, что я имею в виду?


fhntv

Цитата: Дядя Витя от 03 Июнь 2015 в 22:48
Что получается? И та и другая машина- по сути, шоу- кары, предназначенные для демонстрации возможностей... прежде всего самого производителя- "мы сделали такое, чего нет ни у кого!!!"
золотые слова !
я это уже говорил чуть ранее  ;-D
прежде всего гибриды и прочие определяются не компоновочными схемами и обманом потребителей , а уровнем физических открытий, технологий и возможностей.
возьмите сегодняшний интернет , технологии высочайшие ! физика процессов на высоте !
а содержание ?  :laugh: меньше ноля. терабайты инстаграмма, чмафов, фоточек, однокласников.
представляете если бы Нильс Бор имел возможность писать Эйнштейну как я вам сейчас ? и письма не шли неделями....
однако нет же.
в этой жизни все так устроено что любое ограничение служит на пользу а не во вред системам.

NUBITO

Ну раз уж так...
BMW i8: Откуда ЭД берёт энергию для выстрела? И разве не вы говорили о стоянии в пробках с акб? Разве батарея не выполняет свою функцию?
Tesla: Ок, 200-300кВт. Долго вы собираетесь такую мощность использовать? Да, мощность избыточна. Вот только вы не говорите ничего про авто с ДВС и мощностью за 250л.с. Всё тоже самое. Разве что на трассе вы сможете использовать весь табун под капотом. И жрать эти животные будут не хуже электрических, а то и больше. Нормальным водителям доступны 200-250км пути без подзарядок и кондеем и музыкой.
NEXT
1) Есть версии с Теслой и 60кВт ЭД.
2) Генератор 70-80л.с. это 60кВт.
1+2=НАХРЕНА НАМ АКБ?! Генератор и так обеспечивает ЭД всем необходимым. Где тут экономия?
Итог:
И где этот авто не понтокар? В каком месте? Ещё раз повторю: покупайте Теслу и генератор в багажник. Всё что вы хотите уже есть.

Ну и ещё разок для повторения: АКБ ОЧЕНЬ ДОРОГИЕ. В ТЕСЛЕ АКБ СТОИТ ПРОЦЕНТОВ 60-70 ОТ ВСЕЙ СТОЙМОСТИ АВТО. Лет через стопицот окупятся по сравнению с двс-авто той же мощности.

Дядя Витя

Цитата: NUBITO от 04 Июнь 2015 в 01:01
Ну раз уж так...
BMW i8: Откуда ЭД берёт энергию для выстрела? И разве не вы говорили о стоянии в пробках с акб? Разве батарея не выполняет свою функцию?
Tesla: Ок, 200-300кВт. Долго вы собираетесь такую мощность использовать? Да, мощность избыточна. Вот только вы не говорите ничего про авто с ДВС и мощностью за 250л.с. Всё тоже самое. Разве что на трассе вы сможете использовать весь табун под капотом. И жрать эти животные будут не хуже электрических, а то и больше. Нормальным водителям доступны 200-250км пути без подзарядок и кондеем и музыкой.
NEXT
1) Есть версии с Теслой и 60кВт ЭД.
2) Генератор 70-80л.с. это 60кВт.
1+2=НАХРЕНА НАМ АКБ?! Генератор и так обеспечивает ЭД всем необходимым. Где тут экономия?
Итог:
И где этот авто не понтокар? В каком месте? Ещё раз повторю: покупайте Теслу и генератор в багажник. Всё что вы хотите уже есть.

Ну и ещё разок для повторения: АКБ ОЧЕНЬ ДОРОГИЕ. В ТЕСЛЕ АКБ СТОИТ ПРОЦЕНТОВ 60-70 ОТ ВСЕЙ СТОЙМОСТИ АВТО. Лет через стопицот окупятся по сравнению с двс-авто той же мощности.
NUBITO, отвечу по порядку.

1) Да, у БМВ батарея тоже выполняет свою функцию. Но от гибрида хотелось бы большего, чем возможность "дать пинка" машине при бешеном ускорении или протошнить пару километров в пробке.
2) Я НИКОГДА не собираюсь использовать на дорогах общего пользования такую мощность. Мне не интересно самоутверждаться за рулём и демонстрировать своё (и своей машины) превосходство окружающим. Мне нужно просто ехать. Быстро, но без экстрима. Для этого мне хватит РАЗУМНО ДОСТАТОЧНОЙ мощности. На сегодняшний день для легкового авто это примерно 40-50 кВт на тонну полной массы машины.
3) Да, всё верно. Мощность генераторной установки примерно должна быть равной мощности ТЭД. Но зачем батареи, спрашиваете? Как зачем- для того, чтобы расширить возможности машины!
В отличии от обычной машины с ДВС, такой гибрид может:
а) Совсем не дымить и не коптить небо, а бесшумно мчаться на электроэнергии!
b) Работать в комбинированном режиме- часть энергии даёт мотор-генератор, а часть- аккумуляторы.
с) При необходимости (в отличие от той же Теслы и других "чистых" электромобилей) ехать на одном ДВС. Например, когда требуется дальняя поездка в сотни км без остановки.
d) В отличие от обычной машины с ДВС, допустить кратковременную 2- и более кратную форсировку- электродвигатель такую возможность имеет, ДВС- нет.
Ни БМВ ни Тесла все эти качества "в одном флаконе" (автомобиле) не сочетают. А гибрид, сконструированный по принципу СБАЛАНСИРОВАННОГО сочетания ДВС и ЭД + АКБ- будет сочетать!
4) Про дороговизну того или иного товара уже писал. И приводил два примера. Приведу их ещё раз- кварцевые часы (начало 70-х) и светодиоды (почти наши дни). И то и другое за несколько (не более 5-7) лет от начала выпуска в промышленных масштабах до момента широкого распространения по всему миру подешевело В СОТНИ РАЗ. С таким "крупным" товаром как транспортное средство будет, конечно, немного иначе, но и здесь сработают те же законы. Первые подобные гибриды будут очень дОроги, но став массовыми, подешевеют в разы, и несколько лет после начала выпуска станут доступными широкому кругу покупателей, как доступны сегодня обычные автомобили.