Спасибо за описание Приуса! Рально нереально сложная конструкция!
Отвечу только на один абзац

Цитата: detoxic от 07 Дек. 2010 в 07:17...чтобы промышленный ПЧ имел функцию рекуперации, он либо будет стоить в два раза дороже, чем тот который без рекуперации, либо будет требовать наличия дополнительного блока - рекуператора, который устанавливается между сетью и ПЧ, что опять же удорожит всю систему в двое

Вывод на тормозной резистор есть у многих, его и используем для рекуперации. Видел блок 11кВт с тормозным резистором, входами-выходами-программированием за 26 тыр хитачи, но есть дешевле.

Цитата: apeks от 07 Дек. 2010 в 08:28
... он должен быть с неодим магнитами на роторе.Потом такой мотор требует сложного дорогого контролера с датчиками положения ротора.И рекуперативный сложный блок к контролеру.Тогда как у гибрида пост тока управлением ТЭД и рекуперацией занимается один гибридный контролер...

Откуда такие представления о Неодимовых магнитах и прочем?
И про рекуперативный блок по моей информации с точностью до наоборот. На Формуле-гибрид два разных мовикомовских контролера на разгон и рекуперацию и не дай Бог они включатся одновременно...
И зачем вообще датчик положения ротора?!

Цитата: detoxic от 07 Дек. 2010 в 13:09
во-первых, то что асинхронный неспособен на то что способен сериесный это известно даже из институтской книжки про электромашины, от туда же будет ясно и почему не способен
во-вторых, мной не было сказано что асинхронный это лучше чем коллекторный, я отметил что дешевле сделать асинхронный, я ни где не сказал что асинхронному место в этс...
в-пятых, то что где-то на каком то конвере какой-то неправильно использованный асинхронный привод не сдергивал конвеер или имел стартовые токи ну очень большие, то это не значит асинхронный привод шлак,

Цитироватьпри правильном подходе колектор служит годами.

, нужно правильно применять и асинхронный привод, это логично для любой технологии, чтобы она имела адекватность своего применения
... почему привод без магнитов, потому что в перспективе судьба рынка столь обожаемых магнитов под вопросом, в рамках это известны текущие разработки millitary электроприводов, в них нет магнитов, по причине узости рынка, а также потенциально возможных проблем с их размагничиванием в экстремальных ситуациях

Но можно сказать и наоборот, т.к. двигатель со щетками в грязной воде работать не будет, а когда на ротор передается только магнитное поле, почему бы и нет?

Цитата: apeks от 07 Дек. 2010 в 14:27
По моменту трогания с места асинхроник уступает сериеснику.А синхроный вентильный мотор пер тока с магнитами на роторе превосходит сериесник благодаря большей индукции в магнитных цепях и отсутствию колектора...Сериесник легко и просто разворачиваетс до 6000-8000 об в режиме тяги.Подобное на асинхронике сделать сложнее.Поэтому как не крути наиболее распростронеными являются мотор колесо,сериесники,моторы пер тока с магнитами на роторе.

А теперь вопрос - зачем надо раскручивать двигатель до 8000 оборотов? По моим подсчетам частота вращения ТЭД при 130 км/ч будет примерно 4000, а это вполне реально и для асинхронника.
Усилие трогания маленькое конечно плохо, но с чем-то приходится мириться.

Цитата: apeks от 07 Дек. 2010 в 14:33
Само понятие хуже лучше субьективно.Что кому удобнее.Мне удобнее серисники...Кто то возьмется и сделает асинхроный привод.Кому что больше нравится.

+2 мудрее некуда!

Цитата: detoxic от 07 Дек. 2010 в 16:21

Цитата: aleks17121960 от 07 Дек. 2010 в 14:00
Если Ваш привод без магнитов,значит,с токосъёмными кольцами и щётками,как минимум?

вентильная индукторная машина, нет щеток, колец

А где почитать можно?

Цитата: МВГ от 09 Дек. 2010 в 14:25
... Про-Ё-биль! ...

ЛОЛ! Только как-то неоптимистично...

Цитата: МВГ от 09 Дек. 2010 в 14:25
Предлагаю новое название проекта -- Про-Ё-биль! (сокращение от Ё-мобиль Прохорова ---  Прохоров-Ё-мобиль)

Интересное название)))

Delta, читайте внимательно сообщения, вы как неадекватно цитаты выдергиваете,
а про вид читайте ссылки рядом с московским энергетическим институтом

Цитата: Delta от 10 Дек. 2010 в 01:09

Усилие трогания маленькое конечно плохо, но с чем-то приходится мириться.

В том-то и дело, что В ТРАНСПОРТЕ- любом, а в автомобильном особенно!- можно смириться с чем угодно, только не с низким усилием при трогании! Смириться с ним можно, например, в мощной вентиляционной установке- там главное,чтобы двигатель развивал положенную ему мощность- и, собственно, всё. Для трогания с места крыльчатки или лопастей вентилятора большое усилие не нужно. А вот на автомобиле- при трогании в подъём процентов так 20-25 (а такой подъём должен преодолевать ЛЮБОЙ, даже самый "слабый" легковой автомобиль)- усилие нужно, сами понимаете, какое. И это- "с нуля", с места! И на ЖД то же самое- сдёрнуть с места грузовой поезд в несколько тыс. тонн- тоже, сами понимаете... Наверное, поэтому в пассажирских локомотивах и электропоездах асинхронные двигатели применяются в последнее время всё чаще, но в грузовых тепловозах и электровозах- даже новейших, таких, как упомянутый Ермак- до сих пор преобладают старые добрые коллекторные.

Цитата: Дядя Витя от 11 Дек. 2010 в 01:45
Наверное, поэтому в пассажирских локомотивах и электропоездах асинхронные двигатели применяются в последнее время всё чаще, но в грузовых тепловозах и электровозах- даже новейших, таких, как упомянутый Ермак- до сих пор преобладают старые добрые коллекторные.

Нет, немного не по этому...
На сегодняшний день, те же локомотивостроители понимают, что "втиснуть" в межколесные габариты ТЭД постоянного тока (ТЭД ПТ), большой мощности -  проблематично... Поэтому и считается, что с мощностей 1000-1200 кВт на ось, целесообразнее применение тяговых асинхронных двигателей переменного тока (ТАД)...
Но применение в транспорте ТАД, диктуется прежде всего своими эксплуатационно-экономическим характеристикам, а уж затем, тягово-техническими... И сколько бы не "ломали копья", что для транспорта лучше, ТЭД ПТ или ТАД, однозначного ответа не будет...

Цитата: detoxic от 10 Дек. 2010 в 14:05
Delta, читайте внимательно сообщения, вы как неадекватно цитаты выдергиваете,
а про вид читайте ссылки рядом с московским энергетическим институтом

Специально перечитал. Никакой ссылки и МЭИ не нашел

ссылок не давал, ищите в инете, это общедоступная информация

Все скептически настроены, думаете ни чего не получится у них?

Цитата: DARK от 13 Дек. 2010 в 11:27
Все скептически настроены, думаете ни чего не получится у них?

Сегодня, 13.12.2010 г., презентация не пойми чего для прессы, посмотрим и послушаем, что журналисты напишут и наговорят.

Ну что, дождались?

Одна статья тут: http://www.rg.ru/2010/12/13/aoto.html
Фотки от неё тут: http://foto.rg.ru/gall/74a944d3?1
На первой видна часть платформы, к сожалению корреспондента, заразу, больше интересовали готовые машины.

Тут фотки покрупнее и информации побольше: http://auto.vesti.ru/doc.html?id=349712

Суперконденсаторы и баллоны с газом (?):


Электродвигатели спрятаны где-то внутри

ДВС и генератор:


Никаких шестигранников на легендарном композитном материале я не нашёл 

А мне нравится. Всегда одобрял затею. Пусть не лучше всех, зато не дорого и сделано у нас.
---------------------------------------------------------------------------------------------
А электродвигатель - тот синенький, вентильный. Они не велики по размеру.

глядя на исполнение открытой платформы только один вопрос
кто нибудь слышал звук выхлопа?

Цитата: detoxic от 13 Дек. 2010 в 22:44
глядя на исполнение открытой платформы только один вопрос
кто нибудь слышал звук выхлопа?

У роторно-лопастного двс он всё равно будет похож на звук "Вебасто", или теплопушки какой-нить + глушитель = просто дует...

Цитата: sykt от 13 Дек. 2010 в 22:03
А мне нравится. Всегда одобрял затею. Пусть не лучше всех, зато не дорого и сделано у нас.

Я в машинах вообще не разбираюсь, но по-мне смотрится очень "просто" и "игрушечно". И мне это нравится, это значит что цена $10000 вполне реалистична т.к. отсутствуют действительно суперсложные движки как у навороченных японских тачек, которые просто невыгодно продавать за гроши.

Цитата: sykt от 13 Дек. 2010 в 22:03
А электродвигатель - тот синенький, вентильный. Они не велики по размеру.

У них по блок-схеме на валу ДВС стоит генератор, а два маленьких движка присоединены непосредственно к двум задним колёсам (правда, в интервью говорили про полный привод? четыре движка? мало верится).

Кстати, вместо суперконденсаторов (а также непосредственно в дырке в раме перед ними) по-моему отлично влезет какой-нибудь ливерный аккумулятор на запредельное количество ампер-часов (и с запредельной стоимостью, ггг), так что, как мне кажется, автомобильчик достаточно легко можно будет превратить в чистый электро

Наглый муляж.....
Даже педали в салоне не удосужились поставить.
Обратите внимание на синенький "генератор" - сечение проводов максимум на ток 20А.
Ну и так далее.

Гадание, отворот и приворот по фотографии. Цена сдельная.


У меня фазные провода на мотор-колесе втрое тоньше. При этом рабочий ток 10-15А. А тут ещё и напряжение выше, чем на велосипеде - как минимум втрое, если не вшестеро.

Интересно, когда в январе покажут ездящий экземпляр, что ещё придумают наши скептики  . Например так: "наглый муляж, натянули пластмассовый кузов на платформу Мазды" .

Вот я ничего не увидел из репортажей... Хорошо что меня просветили...
Я против последовательного гибрида. Касательно баллонов с газом - изначально говорили, что двигатель газобензиновый.
Теперь меня волнует только один вопрос: Будут Ё собирать на СеАЗе?

Неукого нет такого ошущения что посередине хлипковато вглядит? Еще меня стремают крепления на амортизаторах.
Хотя возможно они все просчитали и мои предположения безосновательны.А может и торопились и слепили как могли.
В любом случае хорошо что процесс движется.Но всетаки хвастатся неездящими образцами это по нашему )).
Японцы и немцы вон до испытаний все прячут ))