Электротранспорт

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск    

Новости:

Страницы: 12>>ВсеВниз

Автор Тема: Плавный газ - продление неэффективных оборотов МК.  (Прочитано 6727 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

RancoZ

Как показали мои тесты с ваттметром
по городу с остановками (светофоры итд)

48V
педалей нет.
Мотор тяговитый (большее кол-во полюсов) от conhismotor

1) запиленный шунт контроллера до 12а на одинаковое расстояние = ~3.5ач
2) залуженный шунт того же контроллера до 36а на то же расстояние = ~2.5ач

в первом случае и скорость не превышала 30кмч и ехал долго, и разгон долгий
во втором случае еду в крейсе 45кмч и расход даже на аэродинамику идёт, в отличие от первого случая.

Разница уж очень ощутима даже с учётом всех погрешностей.
Не знаю как в других моторах например циклоне, но применимо к МК, эффективнее быстрее втопить в пол и набрать крейсерскую скорость, чем мутужить плавный газ.
Оно и не мудрено, КПД оборотов даже графики показывают, но они тестятся в холостом ходу, а под нагрузкой разница очень заметна,
причём графики для 24V еще более худшие чем для 48V.

Так что: Плавный газ - продление неэффективных оборотов МК.

Опять iperov, опять забанен.

илс

  • Глобальный модератор
  • Старожил
  • **
  • Репутация:
    +370/-35
  • :
    2056
    2617
  • Сообщений: 22505
  • Москва, Крылатское
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Любопытные данные. Было бы интересно, если бы кто-то еще подтвердил или опровергнул практикой.
Лично я был убежден (и пока продолжаю придерживаться этой точки зрения), что плавный разгон - это наиболее экономичный способ передвижения.
Если мы проигрываем во времени, то должны в чем-то выигрывать, разве не так? :)

По поводу низкого КПД. Он действительно низкий на низких оборотах, но после разгона примерно до 10-15 км/ч, КПД приближается к максимуму, имхо.
В свою очередь, кроме общеизвестных физических потерь,  динамичный разгон, это бОльший ток, часть из которого просто идет в нагрев, т.е дополнительная потеря ваттчасов.

Думаю, эксперимент надо было проводить более корректно, т.е. с одинаковой макс. скоростью, температурой, несколько замеров, делать усреднения и т.д.
А то получается, скорость выше, время меньше, да еще с экономией 30% энергии :shok: Слишком невероятно.

Тянет на нобелевскую премию в области физики :D 
« Последнее редактирование: 27 Ноя 2011 в 21:40 от ilyukhs »

C наилучшими пожеланиями, Сергей.  MK Bafang CST 250Вт, Мини-Е, LiNMC 48В/32Ач
Велосериал от илс

ru

 Оч.интересная теория.Раньше считал что чем плавнее крутишь ручку акселератора,тем дольше проедешь.Но недавно заметил что когда я плавно крутил ручку,проехал 14 км и батарея села,а когда крутил то 17-18.Батарея li-pol может холод так влияет или эта теория действительно правда? :bw:

RancoZ

теория - плавный газ экономичен
практика - плавный газ НЕ экономичен
вот и вся правда

Опять iperov, опять забанен.

lurik

  • Наш человек
  • ***
  • Репутация:
    +23/-0
  • :
    0
    5
  • Сообщений: 335
  • Cherkassy, Ukraine.
  • Плавали, знаем...
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Ну не знаю. У меня с точностью наоборот! При плавном газе и неспешной езде- 40-50Вт/ч на 8км, а при режимах, близких к предельным- 90-100. Может лучше Ваши данные переставить местами? :D

Pavel__

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +121/-0
  • :
    20
    462
  • Сообщений: 3215
  • Москва, Ясенево
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Истина, как всегда "где-то посередине".

Главное во время езды - это быстрее достичь режима, при котором МК будет работать с максимальным КПД.
Например, для одного из МК - Crystalyte HS35 максимальный КПД (86.3%) будет достигнут при строго определенных параметрах - см. таблицу (данные взяты с сайта производителя).
Так вот, получается, что своим быстрым ускорением, мы наиболее быстро достигаем определенного уровня этих параметров и в случае поддержки такого режима максимально возможное количество времени, мы сможем достигнуть высокой эффективности (экономичности) движения.

« Последнее редактирование: 28 Ноя 2011 в 01:50 от Pavel__ »

илс

  • Глобальный модератор
  • Старожил
  • **
  • Репутация:
    +370/-35
  • :
    2056
    2617
  • Сообщений: 22505
  • Москва, Крылатское
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
На мой взгляд, эффективность не является синонимом экономичности.

Из той же таблицы видно, что с ростом оборотов (т.е. скорости движения), мощность (расход), растет гораздо быстрее, чем КПД.

Отсюда следует скучный вывод, что на 25-30км/ч удастся проехать больше километров, чем на более "эффективных" напр. 40км/ч

Кстати вопрос - похоже табличка действительно отражает цифры в режиме ХХ?

C наилучшими пожеланиями, Сергей.  MK Bafang CST 250Вт, Мини-Е, LiNMC 48В/32Ач
Велосериал от илс

Pavel__

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +121/-0
  • :
    20
    462
  • Сообщений: 3215
  • Москва, Ясенево
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
... Кстати вопрос - похоже табличка действительно отражает цифры в режиме ХХ?
Судя по указанному развиваемому усилию 13,42Nm и току потребления 14,29А это не холостой ход.
На холостом ходу этот МК потребляет всего 1,543А (поэтому и скорость х.х. максимальная - 350,8об/мин).

илс

  • Глобальный модератор
  • Старожил
  • **
  • Репутация:
    +370/-35
  • :
    2056
    2617
  • Сообщений: 22505
  • Москва, Крылатское
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Все верно. Неудачный вопрос. Просто подумал что потребляемая мощность и обороты сильно зависят от условий измерения. Таких как вес седока ветер и даже накачка шин.
Видимо расчеты даны для неких типовых условий :bw:

C наилучшими пожеланиями, Сергей.  MK Bafang CST 250Вт, Мини-Е, LiNMC 48В/32Ач
Велосериал от илс

RancoZ

ну понятно что по этой таблице они меряли Н/М на тормозящем оборудовании. Вот только в реале, при достижении оборотов ток снизится, а КПД останется =)

Опять iperov, опять забанен.

Andrew91

Попробую порассуждать с точки зрения математики.
Обозначения:
Pмех. -- механическая мощность, развиваемая двигателем
Pп -- потребляемая мощность двигателя
I -- ток, текущий через двигатель
Uи -- ЭДС индукции двигателя
Uп -- напряжение питания, подаваемое на двигатель с контроллера (не путать с напряжением батареи)
Если я не ошибаюсь и не забыл школьную физику, КПД электродвигателя = Pмех. / Pп. = Uи * I / (Uп * I) = Uи / Uп. Т.е. чем ближе ЭДС индукции к напряжению питания, тем больше КПД. Но так как I = (U пит. - U инд.) / R обмоток, то вместе с приближением ЭДС к напряжению питания уменьшается и тяга, так как тяга пропорциональна току двигателя. Т.е. если не учитывать силу трения и сопротивления воздуха, то чем медленнее ускоряешься, тем больше КПД. В идеале, при бесконечно малом ускорении, КПД = 100%. Однако в реале нам нужно тратить много тяги, чтобы достаточно быстро ускоряться и преодолевать силу трения. И из этих формул следует, что чем больше ЭДС индукции (то есть скорость двигателя, т.к. ЭДС индукции пропорциональная скорости двигателя), тем больше КПД при одной и той же тяге. То есть получается палка о двух концах -- чем быстрее мы ускоряемся, тем быстрее достигнем участка с высоким КПД, но одновременно чем быстрее мы ускоряемся, тем больше мы понижаем наш текущий КПД. Как просчитать наиболее выгодную кривую ускорения -- хз. И я так понимаю, что эта кривая для каждого будет разная в зависимости от характеристик двигателя, сил трения подшипников и сопротивления воздуха.
« Последнее редактирование: 28 Ноя 2011 в 01:21 от Andrew91 »

zap

  • Администратор
  • Старожил
  • *
  • Репутация:
    +511/-17
  • :
    157
    1580
  • Сообщений: 11941
  • Санкт-Петербург
  • Оффлайн Оффлайн
    • electrotransport.ru
    • Награды
Andrew91, откуда Вы взяли, что Pмех = Uи * I? Оно на самом деле равно моменту помноженному на угловую скорость, Pмех = M * w

RancoZ надо было не шунт пилить, а ограничивать фазный ток (при одинаковом ограничении батарейного тока). Тогда бы ты увидел, что режим плавного разгона гораздо экономичнее, чем режим быстрого разгона, при одинаковой крейсерской скорости.

А так, получилось сравнил не знаю что не знаю с чем.
« Последнее редактирование: 28 Ноя 2011 в 03:52 от zap »

С уважением,
Андрей

Поражаю масштабностью некопмпетентность (ц) из лички

Andrew91

Andrew91, откуда Вы взяли, что Pмех = Uи * I? Оно на самом деле равно моменту помноженному на угловую скорость, Pмех = M * w
Из учебника физики. Как выводится не помню, но формула верная. Да и вы сами прикиньте: момент пропорционален току, а угловая скорость пропорциональна ЭДС индукции. То есть Pmex = M * w = (k1*I) * (k2*Uи) = (k1k2) * I * Uи.

zap

  • Администратор
  • Старожил
  • *
  • Репутация:
    +511/-17
  • :
    157
    1580
  • Сообщений: 11941
  • Санкт-Петербург
  • Оффлайн Оффлайн
    • electrotransport.ru
    • Награды
Да и вы сами прикиньте: момент пропорционален току, а угловая скорость пропорциональна ЭДС индукции. То есть Pmex = M * w = (k1*I) * (k2*Uи) = (k1k2) * I * Uи.
Логично, хотя этот Pмех до вычитания потерь на трение двигателя, а в спецификации двигателя момент приводят уже за вычетом мех. потерь (измеренный моментомером).

Однако фазовый ток отнюдь не равен батарейному току. Поэтому Iф на I не сокращается.

И даже как раз наоборот, чем меньше Uи, тем выше Iф.

Собственно, Uи * Iф = U * I * КПД_контроллера
« Последнее редактирование: 28 Ноя 2011 в 04:57 от zap »

С уважением,
Андрей

Поражаю масштабностью некопмпетентность (ц) из лички

Andrew91

Да, действительно, механические потери на самом двигателе я не учел. Но они там в рассуждениях не нужны были, так же как и потери на силы трения качения колеса, сопротивления воздуха и т.д. Я их отнес на внешние силы, то есть то, на что мы тратим нашу "полезную" энергию, получаемую непосредственно из тока.
Что такое фазовый ток я, к сожалению, не знаю. Я рассмотрел случай двигателя постоянного тока, а не переменного (синхронного). Но наверняка после соответствующих преобразований получается то же самое, ибо законы сохранения энергии везде одинаковые. Хотелось бы их сделать, но думать сейчас уже не хочу, мозги уже кипят, мысли спать мешают :)
Кстати, если кому-то нужно, вспомнил, как выводится та формула. Очень просто.
Распишем закон сохранения энергии (мощности)
Pвх = Pвых + Pпотери
Pвх = U * I
Потери идут только на нагрев проводов, обмоток и т.д. (заменим их на один "резистор"),
значит Pпотери = I^2 * R = Uрезистора * I = (U - Uи) * I
Получаем: U * I = Pвых + (U - Uи) * I
После сокращения получается Pвых = Uи * I
« Последнее редактирование: 28 Ноя 2011 в 05:50 от Andrew91 »

i

  • Администратор
  • Старожил
  • *
  • Репутация:
    +266/-2
  • :
    67
    558
  • Сообщений: 3322
  • Иваново
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Попробую порассуждать с точки зрения математики...
+1
Что-то в этом есть.

RancoZ

снова попёрла теория,
у меня практика дающая реальные цифры, а у вас сферический е-конь в вакууме экономично разгоняющийся на малом токе =))

Опять iperov, опять забанен.

i

  • Администратор
  • Старожил
  • *
  • Репутация:
    +266/-2
  • :
    67
    558
  • Сообщений: 3322
  • Иваново
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Ну это у кого как. У кого теория прёт, а у кого и практика... Практика не объясняет почему так происходит, она происходит и всё. Если учесть, что практик и сам не знает, что у него получилось и почему, то возникают вопросы, а то ли он наблюдал, о чем сообщает. Мной например, на практике замечено, что если машина не заводится, то часто помогает пинание колёс, протирание фар и поглаживание руля.

Страницы: 12>>ВсеВверх