Электротранспорт

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск    
Страницы: 1Вниз

Автор Тема: Девять секунд тишины - Электромобиль EV1  (Прочитано 5199 раз)

0 Пользователи и 1 Гость просматривают эту тему.

Alex_Soroka

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +286/-69
  • :
  • Сообщений: 9130
  • Киев
  • Основатель секты ЗУС :-)
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Привет !

рекомендую почитать - весьма познавательно в плане КАК НАДО ДЕЛАТЬ Электромобили.

...

В сознании рядового потребителя электромобиль пока еще прочно ассоциируется, нет, даже не с троллейбусом, - скорее с электропогрузчиком, который двигает ящики на каком-нибудь пыльном складе. Или – если потребитель побогаче – с электрической тележкой для неспешного передвижения по полю для гольфа. Похоже, что скоро сознание потребителям придется перестраивать. По крайней мере, в США.

Когда стало известно, что в программу презентации новой модельной гаммы General Motors Corp. включен показ электромобиля, сердце, честно говоря, сильнее не забилось. При всем уважении к техническому прогрессу и попыткам автопроизводителей создать экологически чистое средство передвижения, душой мы за традиционный автомобиль. Но программа есть программа.

Последний день на озере Тахо. Ранний подъем, утренний морозец, завтрак – и за дело. На парковке перед гостиницей две машины, красная и зеленая. Внешность ничем не выдает их необычности, если бы не предупредили заранее, спокойно прошел бы мимо.

Машина средних размеров, довольно низкая, непохожая на обычных электрических уродцев. Кузов - двухместное купе. Бросается в глаза лишь немного странная по форме задняя часть, в стиле старого Citroen.

Электромобиль EV1 (Electric Vehicle) построен на базе концепта Impact, впервые показанного на автосалоне в Лос-Анджелесе в январе 1990 г. За 6 лет было создано несколько вариантов – Geo Storm EV (1991 г.), Impuls (переделанный Opel Astra, Франкфурт, 1991 г.), Impuls II (1994 г.). В 1994 г. специально подготовленный Impact на трассе в Техасе установил мировой рекорд скорости для электромобилей – 297,8 км/час. В январе 1996 года в Лос-Анджелесе и Детройте было показано четвертое поколение Impact – серийный образец электромобиля EV1. Правда, в нем от исходного Impact практически ничего не осталось.

А вообще-то электромобили – грузовики на электрической тяге, General Motors Truck Co. серийно выпускала еще в 1912v1916 годах.

Отличие машины GM от изделий многих конкурентов заключается в том, что EV1 с самого начала строился именно как электромобиль, а не является переделкой обычной платформы.

Основной недостаток любого электромобиля – ограниченный запас энергии на борту и, соответственно, запас хода. Для того чтобы расходовать этот запас рационально, создатели машины боролись за каждый килограмм веса. Рассказывают, что при расчетах пришлось даже отказаться от привычных американцам унций и фунтов и перейти на граммы – для большей точности.

В первую очередь облегчали кузов. В его основе – пространственная рама из алюминиевого сплава, которая весит 132 кг. Рама обшита панелями из пластика и композитных материалов. Вес кузова всего 810 кг, при этом он обладает высокой жесткостью. Собственная резонансная частота 25 Гц.

Во-вторых, оборудование. Вот лишь несколько примеров. Насос рулевого усилителя приводится в действие электромотором, который включается только тогда, когда требуется – такая схема не только легче, но и на 65% экономичнее, чем механическая. Привод задних тормозов электрический, избавившись от гидравлических линий, сэкономили более 4 кг веса. Каркас сидений из магниевого сплава. Облегченные колесные диски. Или взять шины - специально разработанные Michelin Proxima P175/65SR14, давление в которых составляет 3,4 атм (!) Они не только имеют очень низкое сопротивление качению, но и обладают способностью самогерметизироваться при проколе. Значит, можно обойтись без запаски. А раз так, то и домкрат долой, и баллонный ключ. Правда, пришлось установить систему контроля давления в шинах, но это – электроника, которая весит немного.

В-третьих, аэродинамика. Днище совершенно плоское. Для того чтобы приблизить форму кузова к каплеобразной, сузили заднюю колею, отсюда и немного странный внешний вид задней части. Не поленились даже штыревую антенну заменить плоской, встроенной в крышу – выиграли 0,5%. Зато в итоге получили Cd 0,19 - меньше, чем на какой-либо серийной машине.

Энергозапас EV1 хранится в 26 последовательно соединенных 12 В свинцовых аккумуляторах, закрепленных в Т-образной кассете, которая размещена между и сзади сидений.
http://ev1-club.power.net/evpics/ev1dwg2.jpg

Номинальное напряжение кассеты 312 В, емкость 53 Ач. Крепится она 28 болтами и при необходимости может быть заменена достаточно быстро. Кассета тяжелая – 533 кг, вместе с ней снаряженный электромобиль весит 1350, а с полной нагрузкой 1550 кг. Конечно, свинцовые аккумуляторы – анахронизм, но ничего лучшего, годного для практического применения, с начала века еще не придумали. Но по крайней мере усовершенствовали технологию. Особенность работы аккумуляторов на электромобиле в том, что они разряжаются очень глубоко (на EV1 до 15% исходной емкости). Но при этом выдерживают более 450 полных циклов. Обычный автомобильный аккумулятор в таких условиях выйдет из строя через 50 циклов.

От кассеты аккумуляторов питается трехфазный двигатель переменного тока размером с большую жестяную кофейную банку. Двигатель развивает мощность 102 кВт (137 л. с.) и умопомрачительный крутящий момент 1640 Нм.
(От меня: тут вранье - перепутан момент на колесах с моментом на движке - там 1:10 передача так что на движке всего 164Нм - вполне нормальный результат!)
Питается он, конечно, не напрямую, а через мощный транзисторный преобразователь, который вместе с другой сложной электроникой расположен в блоке PCM, размещенном над двигателем. Привод – на передние колеса, через редуктор. Подвеска как у обычного автомобиля, но облегченная, за счет использования современных материалов.

Пора переходить непосредственно к машине. Дверь большая, распахивается очень широко. Салон на первый взгляд обычный. Спокойные серые тона, приятная на ощупь тканевая обивка сидений. Между ними широкая горизонтальная консоль с огромным количеством кнопок и рукояткой-джойстиком. Конечно, есть 2 подстаканника.

Места для водителя и пассажира более чем достаточно. Водительское сиденье почти спортивное, но удобное, с сильной боковой поддержкой. Все необходимые регулировки на месте – ручные. Это ясно, экономия веса. А почему тогда стеклоподъемники электрические? Оказывается, они весят меньше ручных.

Органы управления такие же, как на обычном автомобиле, – педали акселератора и тормоза, рукоятка-джойстик вполне удачно имитирует рычаг автоматической КПП. Стоп – а где же приборный щиток или хотя бы спидометр?

Место на торпедо перед водителем пустует. А, вот он где – у нижней кромки ветрового стекла расположился экран дисплея, пока мертвый.

Набор кода на цифровой панели вместо поворота ключа зажигания – газоразрядный дисплей оживает. Так, цифровой спидометр, указатель степени разряда батарей, похожий на указатель уровня топлива, еще один прибор, показывающий запас хода. Все в порядке, можно ехать. Но двигатель не работает – в машине абсолютная тишина. Не завелся? Ах да, это же электромобиль, электромотору незачем работать «на холостых». И вот тут окончательно доходит, что сидишь не в привычном автомобиле, а в совершенно ином транспортном средстве.

Рукоятка джойстика в положении D, легкое нажатие на педаль «газа», машина сама снимается со стояночного торомоза и плавно трогается. Выезд с парковки, поворот – реакция на малейшие перемещения педали «газа» мгновенная и очень точная. Так, впереди прямая и свободная улица. Педаль в пол. Вжало в спинку кресла, машина очень быстро и уверенно набирает скорость. По паспорту разгон до сотни занимает менее 9 секунд. Если вспомнить, что вся бешеная величина крутящего момента обеспечивается с первого же оборота, то представляется, что динамику разгона ограничили искусственно. И правильно, иначе вся резина осталась бы на асфальте.

Максимальную скорость тоже ограничили величиной 130 км/час, для снижения расхода энергии. И тоже правильно, EV1 – машина не для гонок, а динамики, для того чтобы выскочить из непредвиденной ситуации, хватает с запасом.

На резкие повороты руля EV1 отзывается довольно вяло – кажется удивительным для такой небольшой машины. Но потом вспоминаешь, что весит она без малого 1,5 тонны. А как тогда с тормозами? С тормозами все в порядке. Они более-менее традиционные: передние дисковые, задние барабанные. Машина замедляется уверенно. В стандарте и АБС, и АПС. Есть и режим регенерации – своего рода торможение двигателем, при этом электромотор превращается в генератор и подзаряжает аккумуляторы, если постоянно пользоваться этим режимом, можно примерно на 20% увеличить запас хода.

Самое интересное, что все происходит почти в полной тишине. В движении слышен лишь тонкий звук то ли электромотора, то ли редуктора – да шелест ветра. При остановке тишина полная. Но в этом есть и минус, пешеходы машину не слышат. Пришлось сделать специальный, «дружественный по отношению к пешеходам» дополнительный звуковой сигнал, чтобы вежливо предупреждать, а не пугать их ревом обычного клаксона.

Собственно, тест-драйвом EV1 происходившее назвать нельзя – просто предоставили возможность немного прокатиться. Да и запас хода, оставшийся от предшественников, был невелик – ведь и они давили педаль в пол и неслись, как оглашенные. Что ж, пора на зарядку.

Для зарядки аккумуляторов EV1 используется индуктивное устройство Magne-Charge. Преимущество индуктивного способа – в отсутствии непосредственного электрического контакта сети и машины, надежно и безопасно даже под дождем. Кстати, Delco Electronics, создавшая всю электрическую и электронную начинку EV1, охотно продает лицензии на Magne-Charge. (Помните, в свое время Sony не продавала лицензии на формат Beta для домашних видеомагнитофонов, а JVC со своим форматом VHS завоевала весь мир). Недавно лицензию на Magne-Charge приобрела Toyota.

Есть несколько вариантов зарядного устройства. Основной – стационарный блок-преобразователь мощностью 6,6 кВт, подключенный к сети 220 В. От него идет провод с индуктивной петлей на конце, размещенной в прочном пластиковом корпусе. Петля вставляется в щель в корпусе машины – как ломтик хлеба в тостер, – и через 2-3 часа аккумуляторы полностью заряжены. Есть более простой вариант зарядки от бытовой розетки 110 В, при этом преобразователь мощностью 1,2 кВт размещается в багажнике. В этом случае на зарядку уйдет 12-14 часов. Вскоре должно появиться устройство, при помощи которого зарядка займет не более 15 минут.

Ну вот, пожалуй, и все. Электромобиль понравился. Даже если оставить в стороне вопросы экологии. Нормальный автомобиль, ничем не проявляющий какого-то особенного – электрического – характера. Достаточно просторный, удобный, с приличным (275 л) багажником, динамичный и разворотливый. Единственный заметный недостаток конструкции – широкие и слишком близко сведенные друг к другу передние стойки, сильно ограничивающие передний обзор, особенно при левых поворотах.

Назначение EV1 – вторая или третья машина в семье, используемая исключительно для поездок по городу. Кстати, потребителям очень нравится, что заряжать машину можно в собственном гараже, а не ехать на бензоколонку «сквозь снег и ветер».

Минус электромобиля – ограниченный запас хода, который очень сильно зависит от манеры вождения. GM заявляет, что если ездить экономично (не дергаясь, умеренно пользуясь кондиционером и т. п.), то на одной зарядке можно пройти по городу 110, а по шоссе – 150 км. В той манере, в которой ездили журналисты, машина прошла около 50 км и уже требовала подзарядки. Но из архаичных свинцовых батарей больше не выжмешь – эта машина и так самая экономичная из всех существующих транспортных средств (в пересчете на бензин EV1 потребляет в 5 раз меньше, чем любой самый экономичный автомобиль). В недалеком будущем GM обещает появление аккумуляторов на гидриде никеля, с которыми запас хода EV1 должен удвоиться.

EV1 – первая машина General Motors Corp., которая не принадлежит какому-либо отделению корпорации, ее делали все вместе. Предполагаемая цена – $35000. Но не торопитесь хвататься за кошелек – даже в США продаваться электромобиль не будет. Его будут сдавать в аренду (т. н. лизинг), в первую очередь в Калифорнии и Аризоне – штатах, наиболее озабоченных чистотой воздуха. Лизинг и обслуживание будут осуществляться через дилерскую сеть отделения Saturn.

полный текст статьи тут:
http://www.motor.ru/archive/number8/art3%E2%80%9D

wermer

  • Гость
Убили этот проект, ровно как и продолжают убивать другие подобные. Все машины у владельцев отобрали и уничтожили, были протесты....но лобби нефтяных магнатов победило. Машины давали в аренду, вот ссылка на фильм про этот электромобиль, и его конец
http://dn0.berloga.net/14346/Kto_Ubil_Elektromobil.avi

Страницы: 1Вверх
 

Размер занимаемой памяти: 4 мегабайта.
Страница сгенерирована за 0.306 секунд. Запросов: 35.