Генераторный прицеп для электромобиля

[apeks]

             В настоящее время возможности электроавтомобилей ограничивает недостаточная емкость АКБ.Для больших пробегов приходится пересаживаться на коптилки.Для того чтобы исправить это нужно сделать небольшой модуль прицеп с генератором.
           Но это должен быть не классических заводской генератор пер тока на 220 в.Нужно специально сконструировать такой генератор изначально предназначенный для работы с электроавтомобилем.Он должен быть полностью автоматическим и иметь ДВС работающим в цифровом режиме.И конечно не тяжелым и не габаритным.возможно даже на жессткой сцепке.Тогда электромобилист цепляет его сзади своего электроавтомобиля и подключает кабель от генератора на АКБ + и -.После этого выставляется программа в генераторе на тип АКБ СК  и ЛЖФ и количество банок.Потом генератор определяет степень заряда АКБ и заводится заряжая АКБ.
             Если машина едет то генератор работает в адаптивном режиме подстраиваясь под нагрузку.когда потребление возрастает он увеличивает свою мощность.А на перекрестке может даже заглохнуть.И конечно если доработать то можно использовать его как печь для ЭТС.

[i]

В журнале "Изобретатель-Рационализатор" за 70-какой-то год был опубликован двухтактный дизель без шатунов. Эта штука представляет собой своеобразную матрёшку - труба-корпус, внутри которого ходит цилиндр, внутри цилиндра неподвижный поршень. Умелец сделал все детали только на токарном станке.
Возвратно-поступательное движение цилиндра преобразовывалось во вращательное, нужное для колёс, с помощью обгонных муфт, что здорово всё усложнило и, в конце концов, испортило.
Думаю ДВС проще и легче этого не придумать.
Для генерирования электроэнергии вращательное движение не обязательно, достаточно просто движения магнитов внутри катушки или катушки внутри магнитов.

[apeks]

              Вы совершенно правы.Можно конечно и так сделать.Но есть одна проблема.Для этого нужно с нуля создать такой ДВС.Довести его до ума.А на это требуется много времени и денег.Это значит что без больших первых вложений стоимость изделия получается высокой.Но главное это обслуживание и ремонт.Ведь если такой генератор будет сделан из обычных ДВС и ТСтГПТ или ТСтГАС то владельцу не составит труда его ремонтировать ведь все запчасти будут в свободной продаже.А вот если это будет уникальный единичный проект то в случае поломки  ремонт изделия затянется если вообще будет возможен.Надо делать как можно проще на доступных российских деталях.

[apeks]

               Надо делать такой прицеп на двух разных платформах.Одна это классический прицеп на двух колесах и одной точкой сцепки за фаркоп автомобиля.Второй вариант с двумя точками сцепки за два фаркопа привареных к кузову автомобиля примерно под задними фонарями и одним поворотным свободным колесом на прицепе.Второй вариант дает возможность быстрее ездить потому что прицеп не будет болтаться из стороны в сторону а одно поворотное колесо на прицепе будет точно отрабатывать все повороты машины

[i]

Считаю, что если уж делать, то так как надо, а не так как проще или удобнее.
Можно ведь и совсем не делать, а купить готовое, дизель-генераторов пруд-пруди.

P.S. ".. на доступных российских деталях" мы получим танк или, в лучшем случае автомат. 

[apeks]

            Хорошо тогда дайте критерии как надо делать?Можно конечно и дизельный ДВС поставить и можно использовать газ вместо бензина.Проблема заводских генераторов в том что они спроектированы иначе.Их задача удержать частоту питающего тока и оборотов СГ и значит они работают на стабильной частоте и регулируют мощность меняя наполнение цилиндра.И к тому же обычно ДВС таких генераторов имеет воздушное охлаждение и примитивные системы питания и зажигания.Иза этого такие генераторы малоэфективны.Надо создавать специально спроектированый ДВС генератор для ЭТС.А  него задача не такая как у обычных генераторов.и поэтому он должен иметь другую конструкцию и может иметь расход топлива на 1 квтч в 2 раза меньше чем обычный генератор.И при этом генератор для ЭТС может быть легче чем обычный генератор при одинаковой пиковой мощности.

[aleks17121960]

Не получится прямой подзарядки АКБ.Генератор имеет инерцию срабатывания регулятора,так что возможны забросы напряжения на АКБ.А значит,его придется через ДС/ДС конвертор включать.Не проще с 220В через копеечный импульсник на АКБ подавать?Учитывая,что мощности гены достаточно 1/2-2/3 от крейсерского потребления,прицепчик небольшой получится.А вот дизель-сомневаюсь,тяжеленький он.Считал для своего мота,при скорости 50км/ч(эконом ход) пробег с 1кВт генератором не лимитирован,на 60км/ч-350км,на 70км/ч(почти максималка)-180км.

[apeks]

                  Дизель конечно тяжеловат.Возможно проще газовый ДВС сделать.Газ дешевле бензина.А почему вы считаете что не получится заряда в пути?Все получится.Ведь получается у гибрида заряжать АКБ.А такой мини прицеп превращает электромобиль в последовательный гибрид с вынесеным сьемным генераторным блоком.Какие по вашему всплески появятся на АКБ и как это помешает работе генератора или ТЭД? Ну вот тронулась машина и начался разгон.Напряжение на АКБ падает.Генератор это видит и начинает раскручивать ДВС набирая нужное количество циклов для получения нужной мощности а генератор вырабатывает ток и дает напрямую на АКБ и значит на питание ТЭД.
              Используя такой прицепчик мы можем за 15 минут превратить ЭТС в гибрид.Потом приехали в удаленный пункт назначения и сняли прицеп и ездим от розетки по городу.Потом надо в соседний город ехать снова прицепил прицеп заправил газ в балон или бензин в бак и вперед езжай дальше.Так можно значительно расширить возможности ЭТС.Ведь переделывать ЭТС в гибрид сложно и потом если вы ставите ДВС на гибрид штатно то он там будет стоять занимая место и нагружая машину.
              90% поездок в год можно перекрыть за счет емкости АКБ ЭТС.А вот в тех редких случаях когда надо ехать далеко цепляете прицепчик генератор и езжайте куда хотите.Это будет дешевле чем иметь две машины.Один ЭТС для поездок по город и отдельно ДВС автомобиль для дальних поездок.
     

[apeks]

                 Насчет всплесков.Вы правильно указали на то что при нагрузке ДВС генератора будет выдавать полную мощность.А при резком снятии нагрузки он еще некоторое время будет выдавать значительную мощность и это породит всплеск.
           Этот всплеск в точности соответствует рекуперативному торможению.То есть когда машина разгоняется и вдруг надо тормозить и ТЭД переходя в режим генератора начинает возвращать энергию в АКБ.И ничего страшного от этих всплесков нет.У нас на Фиате токи возврата с вала доходили до 200 ампер это когда с 5 передачи включаю 3.И вся кинетическая энергия разогнаной машины в течении 3-6 секунд идет обратно в АКБ и ничего страшного не происходит.
           Инерция ДВС-генератора в 10-20 раз меньше инерции машины.Так что если всплески от рекуперации не страшны Акб то тем более всплески от инерции ДВС-генератора совершено безопасны

[aleks17121960]

                 Насчет всплесков.Вы правильно указали на то что при нагрузке ДВС генератора будет выдавать полную мощность.А при резком снятии нагрузки он еще некоторое время будет выдавать значительную мощность и это породит всплеск.
           Этот всплеск в точности соответствует рекуперативному торможению.То есть когда машина разгоняется и вдруг надо тормозить и ТЭД переходя в режим генератора начинает возвращать энергию в АКБ.И ничего страшного от этих всплесков нет.У нас на Фиате токи возврата с вала доходили до 200 ампер это когда с 5 передачи включаю 3.И вся кинетическая энергия разогнаной машины в течении 3-6 секунд идет обратно в АКБ и ничего страшного не происходит.
           Инерция ДВС-генератора в 10-20 раз меньше инерции машины.Так что если всплески от рекуперации не страшны Акб то тем более всплески от инерции ДВС-генератора совершено безопасны

Литий-не свинец,для него пики напряжения очень опастны,на полной АКБ и защита может не помочь,у нее тоже время срабатывания есть.Очень АКБ за 200-300тыр рублей угробить не хочется.А про невозможность подзарядки на ходу я не писал.Писал,что иметь генератор слабее потребления максимальной скорости лучше,эконом-хода достаточно.А при полном потреблении будет компенсировать часть мощности,с горок,накатом и на светофорах-подзаряжать.Зато цена вопроса резко падает.Главное-баланс найти между ценой и удобством в пользовании.

[apeks]

         Опыт показал что всплески напряжения при рекуперации достигают опасных величин только когда Акб свежезаряженая.Когда же Акб села хотя бы на 15% то за 3-5 сек даже большой ток рекуперации не успевает поднять напряжение даже до 14 В на СК АКБ.И очень просто сделать так чтоб двс генератор не заводился пока Акб не сядет хотя бы как минимум на 50%.Тут уж короткие всплески совсем не страшны Потом очень просто поставить на самом генераторе паралельный стабилизатор низкоомный шунт который просто откроется при превышения напряжения не выходе генератора и погасит лишнее напряжение.Причем такой стабилизатор может быть очень быстродействующим.Он сперва откроется и начнет гасить лишнее и тут же заглушит ДВС вообще.так что не считайте меня пожалуйста за идиота который не может продумать элементарных способов защиты

[i]

            Хорошо тогда дайте критерии как надо делать?...

Смотря что надо.
Если ехать на генераторе - это одни требования, если только подзарядка - уже можно сэкономить.
Стабильная частота нам не нужна, тем более 50 гц, значит мотор можно крутить на 5000 и выше, габариты будут уже меньше. Вон моторчики от авиамоделей выдают полторы-две лошади (правда на бешеных оборотах), а вес измеряется в граммах.
Стабильное напряжение на гене, тоже не самое главное, можно электроникой вытянуть.
Нужен стартёр, лучше не отдельный, а совмещённый с геной, как например у мотороллера "Тула".
Если отказаться от вращательного движения, то можно избавиться от кривошипного-шатунного механизма, а это большая часть массы и объёма двигуна, кроме того исчезнут силы прижимающие поршень к стенке цилиндра. Маховик тоже становиться ненужным.

P.S.
Механизация труда начала развиваться с вращательного движения. Сначала были ветряные и водяные колёса (им вращаться по природе положено), потом приделали к тем же станкам и механизмам паровые двигатели и ДВС, для чего их пришлось снабдить преобразователями движения поршня во вращение вала. Ну, а уж потом и генераторы приспосабливали к ним.

[apeks]

          Да вы правы.Отказаться бы от вращения было бы замечательно.И в этом направлении надо двигаться.такой генератор гибко адаптирован к условиям.Он сам выберет режим исходя из нагрузки на АКБ.При поездке он будет работать в режиме тягового генератора.На стоянке будет работать как источник тока для заряда АКБ.Конечно модельные ДВС не подойдут.Придется выбирать что то большего объёма и оптимизировать.Сам тяговый генератор будет выполнять роль стартера для ДВС,роль тягового генератора и функцию управляющей электрической машины.Ведь именно сам генератор будет заводить ДВС и управлять им по заданному алгоритму.

[aleks17121960]

         Опыт показал что всплески напряжения при рекуперации достигают опасных величин только когда Акб свежезаряженая.Когда же Акб села хотя бы на 15% то за 3-5 сек даже большой ток рекуперации не успевает поднять напряжение даже до 14 В на СК АКБ.И очень просто сделать так чтоб двс генератор не заводился пока Акб не сядет хотя бы как минимум на 50%.Тут уж короткие всплески совсем не страшны Потом очень просто поставить на самом генераторе паралельный стабилизатор низкоомный шунт который просто откроется при превышения напряжения не выходе генератора и погасит лишнее напряжение.Причем такой стабилизатор может быть очень быстродействующим.Он сперва откроется и начнет гасить лишнее и тут же заглушит ДВС вообще.так что не считайте меня пожалуйста за идиота который не может продумать элементарных способов защиты

Как раз вас считаю весьма умным и технически грамотным.Только не понимаю,усложнять зачем,всякие защиты/автоматику лепить,запускаться с 15-20% разрядом?Гену с 220В,на АКБ через импульсный выпрямитель,и напряжение на нем 95-96% полной АКБ.Никакой автоматики(вся автоматика штатная в гене),начинает работать когда угодно.Поскольку массовым девайс не будет(мы же реалисты,а?),это самый простой,надежный и дешевый вариант.Если же спрос возникнет,можно и новую технику разработать,с прямым геной постоянного тока.Кстати,вариант 220В удобен для всяческих апгрейдов АКБ-подкрутить выходной импульсник недолго...

[apeks]

                    Спасибо что цените.Я польщен.Начинать как раз надо с гена пост тока.Он проще и не требует преобразования родов тока.У него будет система управления вообще без силовых транзисторов.И только потом перейдем на генераторы пер тока где требуется сложный контролер.Защита все же желательна.когда имеем дело с такой дорогой вещью как ЛЖФ лучше перестраховаться.а вдруг отказ системы управления и ДВС генератор перестанет ограничивать напряжение.Вот чтоб не убить большую часть стоимости ЭТС лучше перебздеть чем недобздеть.Тем более что ничего сложно в защите нет.
            Понимаете если мы ставим генератор пер тока то мы не сможем простыми путями реализовать управление ДВС с помощью генератора и не будет цифрового режима что снизит КПД в 2 раза.И потом нам потребуется отдельный стартер.А ТяСтГенПостТока даст нам все и сразу.без сложных инверторов.И же только потом дорастем до гнераторов пер тока в трансиверном режиме

[aleks17121960]

Этт я понял,только первую-то тележку на чем делать?Кстати,с питанием АКБ через инвертор проблем никаких,они верхнюю границу напряжения держат достаточно точно,защита не нужна.Генераторы же больше 2-3кВт оснащаются стартером почти все,и управляются нагрузкой,тоесть контроллер там есть уже.Если инвертор и гена подобраны правильно,на одинаковую мощность с учетом КПД,проблем никаких.Если в поход поеду в Питер-как раз такую схему испытаю.Инвертор на 220В/56В постоянки и гену на 1000Вт.По весу-16кг,так что тоже про прицепчик думал.

[apeks]

                 Вы правы можно как вариант сделать так как вы предлагаете.И попробовав сравнить с другими вариантами.

[i]

Вот ещё вариант, микротурбина.
"Микротурбина (микротурбогенератор) — компактная турбина. Отчасти, успех микротурбин обусловлен развитием электроники, делающей возможной работу оборудования без вмешательства человека. Микротурбины применяются в самых сложных проектах автономного электроснабжения.
...
Преимущества микротурбин:

    эластичность и адаптивность к восприятию электрических нагрузок в диапазоне от 1 до 100%
    возможность длительной работы микротурбины на предельно низкой мощности - 1%,
    низкий уровень эмиссий,
    отсутствие дымовых труб,
    отсутствие в микротурбинах моторного масла, смазки
    отсутствие охлаждающих жидкостей,
    быстрое и технологичное подключение к топливным магистралям, электрическим коммуникациям и тепловым сетям,
    сервисное обслуживание микротурбины – 1 день, 1 раз в году,
    низкий уровень шума,
    предельно малый уровень вибраций микротурбины,
    система дистанционного контроля,
    компактные размеры микротурбины,
    возможность размещения микротурбинной электростанции на крышах зданий,
    высокое качество производимой электроэнергии ввиду наличия инвертора,
    комбинированное производство электроэнергии и тепла (когенерация).
...
"

[aleks17121960]

Вот ещё вариант, микротурбина.
"Микротурбина (микротурбогенератор) — компактная турбина. Отчасти, успех микротурбин обусловлен развитием электроники, делающей возможной работу оборудования без вмешательства человека. Микротурбины применяются в самых сложных проектах автономного электроснабжения.
...
Преимущества микротурбин:

    эластичность и адаптивность к восприятию электрических нагрузок в диапазоне от 1 до 100%
    возможность длительной работы микротурбины на предельно низкой мощности - 1%,
    низкий уровень эмиссий,
    отсутствие дымовых труб,
    отсутствие в микротурбинах моторного масла, смазки
    отсутствие охлаждающих жидкостей,
    быстрое и технологичное подключение к топливным магистралям, электрическим коммуникациям и тепловым сетям,
    сервисное обслуживание микротурбины – 1 день, 1 раз в году,
    низкий уровень шума,
    предельно малый уровень вибраций микротурбины,
    система дистанционного контроля,
    компактные размеры микротурбины,
    возможность размещения микротурбинной электростанции на крышах зданий,
    высокое качество производимой электроэнергии ввиду наличия инвертора,
    комбинированное производство электроэнергии и тепла (когенерация).
...
"

А как у них с ударными и вибронагрузками?Насколько помню,это одни из главных проблем использования ГТД на наземном транспорте.И цена вопроса-уменьшение ГТД вдвое обычно приводит к удорожанию его тоже в два-три раза(на 1кВт мощности).Это вызвано необходимостью увеличивать обороты компрессора и уменьшать зазоры,либо применять несколько ступеней сжатия.

[МВГ]

Ещё одна серьёзная проблема для наземных ГТД, это повышенный износ подшипников из-за гироскопического эффекта.

[ElectricBus]

Концепция американской компании:
http://www.mirpricepov.ru/news/news_3.php
Концепция швейцарской компании (правда, это скорее модуль, а не прицеп, но информация может пригодится...):
http://ecovoice.ru/blog/cars-transportation/3630.html

[ElectricBus]

Вот еще фотки прицепов-генераторов (и даже с использованием солнечных панелей)... Возможно, некоторые Вам известны, а некоторые нет...

[ElectricBus]

Перенесено из темы "Электромобиль Проект 1"

v_nikolay:
Проблема определенным образом упрощается, если электростанция (со всей обвязкой, ВУ) переносится на прицеп, но такое решение так же требует обоснования...

mihalich Да, не упрощается проблема ,а утраивается:   вместо одного тупика, три:
Площадь солнечного прицепа , способного помогать езде мини электромобиля  в солнечный полдень , вдвое- трое превысит площадь электромобиля, , что для транспортировки опастно, А не в солнечный полдень потратит на транспортировку больше энергии, чем добавит;
Для хранения такой прицеп потребует ещё один гараж;  А задним ходом заезжать в гараж с таким прицепом сможет только виртуоз!    А стоимость и затраты на содержание охрану и содержание, превысят стоимость электромобиля.
В итоге: проектов на бумаге полно, фотографий -достаточно , но на дорогах - нет;  Был один "Солар такси"  Но и тот продемонстрировал свою пригодность для рекламных пробегов , но не для ежедневной  эксплуатации.
Вашу бы, v_nikolay, энергию, да в полезное направление!

mihalich, реальное движение под солнечными панелями, в.т.ч смонтированными на прицепе, даже и не рассматривалось, так как увы, на сегодня это просто "из области фантастики", и в этом аспекте, могу с Вами согласиться...
А вот использовать их в стационарном режиме-на стоянке (когда приехав в пункт назначения, можно было бы отключить встроенный электрогенератор, развернуть солнечные панели и, при необходимости, "дармовой энергией" подзарядить ТАБ или хотя бы оставить в жаркий солнечный день включенным «кондишн» (если таковой имеется)), вполне по силам...
По размерам, прицеп с дополнительными СЭП, как раз таки вполне обычен и даже меньше (в случае складных солнечных панелей), что хорошо видно на представленных фотографиях... А это значит что там, где имеется возможность размещения серийного прицена для л/а, генераторный не вызовет особых проблем...
Да, конечно, существуют и определенные нюансы по управлению таким "тандемом", но научиться не так уж и сложно...
И естественно, проектирование и изготовление такого "энергетического модуля", возможно лишь при соответсвующем финансировании...

А вообще же, вопрос не столько в "призрачных" солнечных панелях, а в применении прицепа-генератора как такового...

mihalich, спасибо отметку моей "энергии", все таки думаю, что хоть её "несколько заносит", тем не менее, она движется в более или менее нужном направлении...

aleks17121960
На самом деле с прицепом весом от силы 100кг в гараж заезжать незачем-отцепил и завез.Да и размеры будут ерундовые-на 6-10кВт то...Так что никакого тупика нет...
Тут каждый самодельщик смотрит,как ему удобней и выгодней.Если он ездит часто и недалеко,а далеко-редко,ему лучше,наверное,иметь недорогую АКБ+прицеп или съемный генератор,это и дешевле. Если далеко и регулярно ездит, но там есть возможность подзарядки-емкую АКБ...
Пример-езжу на работу 19-20км/день(это всего,туда и обратно).То есть пробега 40-50км мне достаточно+генератор(если будет).Прицеп был бы удобен: прицепил-поехал.

Очень дельные замечания, с которыми нельзя не согласиться... Подобный вывод напрашивается сам собой: "не фаршировать" электромобиль под завязку "батарейками", а ставить ровно столько, сколько нужно для повседневной, спокойной езды в городских условиях, а для дальних рейсов (либо каких-то особых условий)-генераторный прицеп... При таком варианте, нет необходимости интегрировать/"таскать на себе" 2 системы (в этом, в том числе и прав Alex Dnepr )...
Сказажем так, использование генераторного прицепа (или как уже "обозвал" красивее-"энергетического модуля"), позволяет согласовано разделить функции по энергоснабжению электромобиля...

[Firstpositron]

А тема вообще суперская

[zap]

Дискуссия по поводу специализированного ДВС для генератора отделилась в отдельную тему.

[ElectricBus]

Итак, сколько бы не "ломалось копий" по поводу прицепного "энергомодуля" для увеличения запаса хода электромобиля, стоит признать, что это вполне адекватное решение... И все больше зарубежных компаний считают его правильным...

В одном из предыдущих постов (№ 20), как-то я уже давал ссылку на проект прицепа-электростанции «PRU» от американской компании EMAV...
А теперь «подтянулись» и немцы – компания Еbuggy представляет свой прицепной "энергомодуль", называемый e-Mobility Concept:


Статья и видео этого генераторного прицепа-прототипа здесь (кроме того попутно, Еbuggy предлагается идея создания так называемых "обменных станций" для таких прицепов)...
http://cargreen.ru/2012/09/18/nemcy-pokazali-svoe-reshenie-problemy-zapasa-xoda-elektromobilej/#more-3076

[МВГ]

Миллионы мух не могут ошибаться.

В Германии "зелёная истерия" на грани помешательства, ядерную энергетику и добычу урана, у себя, они прибили, всё развивают солнечную и ветроэнергетику, вылезет им это боком, электроавтомобилизация, при современных ценах на батареи, песня из той же оперы, особенно если учесть наметившийся дефицит электроэнергии в Германии.

Собственный прицеп-генератор делает электромобиль принципиально неокупаемым(современный серийный электромобиль, аналогично, без субсидий, субвенций и налоговых льгот сильно убыточен), а аренда таких прицепов -- потерю мобильности, так как прицепы нужны будут большинству потребителей одновременно -- уик энд, пора отпусков.

При современных батареях(малая ёмкость при очень высокой цене) есть только один путь -- экономия. Экономия на массе ТС, на аэродинамическом сопротивлении, на сопротивлении качения, плюс рекуперация. Всё, других путей, на данный момент, нет.

[ElectricBus]

Хм-м, снова придется "съезжать" в оффтоп... Ладно, надеюсь не надолго...

Миллионы мух не могут ошибаться.

Здесь сказанное не совсем понятно, я уж грешным делом подумал кто знает что...

В Германии "зелёная истерия" на грани помешательства, ядерную энергетику и добычу урана, у себя, они прибили, всё развивают солнечную и ветроэнергетику, вылезет им это боком, электроавтомобилизация, при современных ценах на батареи, песня из той же оперы, особенно если учесть наметившийся дефицит электроэнергии в Германии.

МВГ, собственно говоря (если Вы помните), определенные вопросы по этому поводу, уже обсуждались, начиная с поста №2 вот в этой теме  https://electrotransport.ru/index.php/topic,243.0.html...
А вообще, если следовать Вашей логике, тогда на грани «зеленой истерии» находится треть (а может и половина) мира...
Действительно, определенные «перегибы» в вопросах электроавтомобилизации есть и «умный да увидит...»... Но точно так же, можно было бы сказать, например, о введении тех же автомобильных евронорм: Евро-1,2,3,4,5,6, EEV... Вот уж действительно истерия...

Спойлер

Да, в Германии (впрочем как и в некоторых других странах Европы) уже есть определенный дефицит электроэнергии... Но свое решение этого вопроса, по крайней мере на ближайшее время, ЕС решил, "загнав в долги" "феодальные государства" бывшего Союза... Так что им совсем не обязательно заниматься «грязной частью» энергетики, свои «чистые» киловатты по проводам они получат...

...современный серийный электромобиль, аналогично, без субсидий, субвенций и налоговых льгот сильно убыточен...

Тогда возникает вполне логичный вопрос, простите за прямоту: "А на @рена козе баян"...? Зачем транспортное средство, которое нужно "обхаживать, как больного в реанимации"...?

При современных батареях(малая ёмкость при очень высокой цене) есть только один путь -- экономия. Экономия на массе ТС, на аэродинамическом сопротивлении, на сопротивлении качения, плюс рекуперация. Всё, других путей, на данный момент, нет.

В общем и целом, согласиться можно... Да, какие-то определенные мероприятия, улучшающие экономичность должны быть... Но не в ущерб безопасности, эксплуатационной надежности и минимальным требованиям по комфорту... Рекуперация? Почему бы и нет, это же ЭТС, сам Бог сам электропривод к этому побуждает ... Остальное же, хоть и вписывается в общую схему, тем не менее, требует отдельного подхода...
А вообще, по этому поводу уже говорилось-на "наших" дорогах, ездить в "облегченных пластиковых коробченках" просто небезопасно...



Впрочем, обсуждение всего вышесказанного не входит в предложенную тематику, поэтому вернемся "к нашим баранам"...

...аренда таких прицепов -- потерю мобильности, так как прицепы нужны будут большинству потребителей одновременно -- уик энд, пора отпусков.

То есть вы имеете в виду, что может создаться ситуация, когда все электромобили "ринутся в дальние путешествия" и "электроприцепов" может не хватить...? Не думаю, что такой "час пик" будет всегда и повсеместно... Вообще-то арендное использование генераторных прицепов, всего лишь концепция Ebaddy (которое позволило бы компании, что уж тут выдумывать, "зашибать деньгу"...) и при финансировании и создании соответствующей инфраструктуры, как-то не видится особых препятсвий для её осуществления... Это примерно из той же серии, что и "активно продвигаемые" (опять же, по вполне понятным причинам) аренда/лизинг ТАБ для электромобилей... Кроме того, нужно учитывать, что какое-то количество "электроприцепов" все же будет в собственном пользовании...

Собственный прицеп-генератор делает электромобиль принципиально неокупаемым...

Да что Вы, это утверждение проверено эксплуатацией...?

[МВГ]

Здесь сказанное не совсем понятно, я уж грешным делом подумал кто знает что...

Это шутливое замечание на тему -- что мнение большинства не гарантирует его истинности.

МВГ, собственно говоря (если Вы помните), определенные вопросы по этому поводу, уже обсуждались, начиная с поста №2 вот в этой теме  https://electrotransport.ru/index.php/topic,243.0.html...
А вообще, если следовать Вашей логике, тогда на грани «зеленой истерии» находится треть (а может и половина) мира...
Действительно, определенные «перегибы» в вопросах электроавтомобилизации есть и «умный да увидит...»... Но точно так же, можно было бы сказать, например, о введении тех же автомобильных евронорм: Евро-1,2,3,4,5,6, EEV... Вот уж действительно истерия...

Спойлер

Да, в Германии (впрочем как и в некоторых других странах Европы) уже есть определенный дефицит электроэнергии... Но свое решение этого вопроса, по крайней мере на ближайшее время, ЕС решил, "загнав в долги" "феодальные государства" бывшего Союза... Так что им совсем не обязательно заниматься «грязной частью» энергетики, свои «чистые» киловатты по проводам они получат...

Всё имеет границы, только глупость безгранична.

По Евро-3, ещё было нормально, но дурак, даже если он заседает в парламенте, не может в силу ограниченности мышления понять, что в технике действуют объективные законы, и от того что законодатель прописал некую норму в Законе, нет ни каких гарантий, что нормы возможно реализовать, а в случае если возможно, то ценой каких затрат по увеличению себестоимости, эксплуатационных расходов и снижению потребительских качеств.

С ужесточением экологических норм мощность бензиновых моторов упала, а эксплуатационный расход топлива вырос, из-за того что задушенный двигатель работает в неоптимальном режиме. Зато экологи торжествуют мир стал ещё зеленее 

Тогда возникает вполне логичный вопрос, простите за прямоту: "А на @рена козе баян"...? Зачем транспортное средство, которое нужно "обхаживать, как больного в реанимации"...?

Всё "зелёное движение", так же как и феминистическое, и борьба за права разнообразных меньшинств, являются борьбой за контроль над массами, миссы должны много работать и мало потреблять, для этого для этого проводится повышение(разнообразными способами) цен на продукты потребления и перераспределении через государственный аппарат средств выкачанных из налогоплательщика к структурам, чьи интересы представляют политики. К примеру по Германии, все зелёные и левацкие организации были созданы и курируются британскими спецслужбами и прекрасно справляются с понижением возможностей Германии к доминированию в ЕС.

В общем и целом, согласиться можно... Да, какие-то определенные мероприятия, улучшающие экономичность должны быть... Но не в ущерб безопасности, эксплуатационной надежности и минимальным требованиям по комфорту... Рекуперация? Почему бы и нет, это же ЭТС, сам Бог сам электропривод к этому побуждает ... Остальное же, хоть и вписывается в общую схему, тем не менее, требует отдельного подхода...
А вообще, по этому поводу уже говорилось-на "наших" дорогах, ездить в "облегченных пластиковых коробченках" просто небезопасно...

Впрочем, обсуждение всего вышесказанного не входит в предложенную тематику, поэтому вернемся "к нашим баранам"...

Электромобиль с полной массой в тонну при полезной нагрузке в 4 места - 350 кг и 650 кг полной массы при полезной нагрузке 2-х места - 200 кг, будут вполне безопасны и комфортны в эксплуатации.

То есть вы имеете в виду, что может создаться ситуация, когда все электромобили "ринутся в дальние путешествия" и "электроприцепов" может не хватить...? Не думаю, что такой "час пик" будет всегда и повсеместно... Вообще-то арендное использование генераторных прицепов, всего лишь концепция Ebaddy (которое позволило бы компании, что уж тут выдумывать, "зашибать деньгу"...) и при финансировании и создании соответствующей инфраструктуры, как-то не видится особых препятсвий для её осуществления... Это примерно из той же серии, что и "активно продвигаемые" (опять же, по вполне понятным причинам) аренда/лизинг ТАБ для электромобилей... Кроме того, нужно учитывать, что какое-то количество "электроприцепов" все же будет в собственном пользовании...

Электромобиль хорошо подходит для ежедневных поездок на работу по заранее известному маршруту, для чего сегодня используется большинство автомобилей с ДВС, необходимость в  прицепе-генераторе появляется в случае поездки на большее, чем обычно расстояние, а такие потребности массово возникают на выходные/праздники и в пору отпусков, если прокатчики будут ориентироваться на максимальный спрос, то большую часть времени основная масса прицепов будет простаивать на площадках, принося убытки, а если прокатчики будут ориентироваться на средний спрос, то счастливые обладатели электромобилей будут прибывать в неведении -- смогут ли они поехать куда либо, когда им это будет нужно.

Да что Вы, это утверждение проверено эксплуатацией...?

Ест ещё логическое мышление, здравый смысл и жизненный опыт.
В случае владения таким прицепом возникает масса проблем:
- цена прицепа, может лучше увеличить ёмкость батарей;
- стоимость его стоянки и обслуживания, большинство автовладельцев держат авто на улице, а где ставить прицеп;
- при эксплуатации авто с прицепом резко растут затраты энергии, так как увеличивается масса, сопротивление качения и аэродинамическое сопротивление.

[ElectricBus]

Электромобиль с полной массой в тонну при полезной нагрузке в 4 места - 350 кг и 650 кг полной массы при полезной нагрузке 2-х места - 200 кг, будут вполне безопасны и комфортны в эксплуатации.

Очень сомневаюсь в этом...
Но, вспомнив "про мух...", не хотел бы развивать это... К тому же, это не касается тематики...

...Ест ещё логическое мышление, здравый смысл и жизненный опыт.
В случае владения таким прицепом возникает масса проблем:
- цена прицепа, может лучше увеличить ёмкость батарей;
- стоимость его стоянки и обслуживания, большинство автовладельцев держат авто на улице, а где ставить прицеп;
- при эксплуатации авто с прицепом резко растут затраты энергии, так как увеличивается масса, сопротивление качения и аэродинамическое сопротивление.

Да действительно, Ваше логическое мышление, здравый смысл и жизненный опыт позволяют сделать соответствующие, вполне адекватные выводы... И, скажем, жителям городских квартир, в этом случае (впрочем, как и в некоторых других) "не повезло" - авто и так стоит на улицах/во дворах/платных стоянках и. т. п местах, поэтому возникает проблема размещения еще и "электроприцепа"... Кто-то сможет её решить, а кто-то нет...
В остальном же, без подтверждения (хотя бы опытной) эксплуатацией, указанные жизненные критерии могут "дать осечку"...
Например, вспомним об упомянутых Вами "ежедневных поездках на работу", которые происходят, скажем, по более или менее постоянному маршруту... Примем то, что расчетом (на все про все) это требует, например 150 килограммовую ТАБ... Тогда возникает вопрос о том, зачем с собой таскать еще 200 килограмм дополнительных "батареек", которые могут понадобиться "поехать на дачу/в деревню" лишь 1-2 раза в неделю... Где логика и здравый смысл...? Кроме того, утяжеляя электромобиль, следует ожидать тех же резко возрастающих затрат энергии, сопротивления качения, и. т. д... Получается замкнутый круг...
"Тяжелый чемодан лучше катить, чем тащить на себе надрываясь"...   

[МВГ]

Хотят люди делать прицеп-генератор, это их право, они свободные люди.

[ElectricBus]

Обсуждение мероприятий по улучшению экономичности и увеличению дальности хода электромобилей, перенесено сюда https://electrotransport.ru/index.php/topic,15391.0.html

[Вячеслав М]

Уважаемые коллеги . Наши идеи могут приобрести реальные очертания .
Вчера достигнута договоренность с руководителем одного киевского предприятия о разработке и производстве прицепа для этих целей . Для конструкторов предприятия надо определить техническое задание . Прошу  высказаться по существу вопроса .

[ElectricBus]

Ну вот и наши "доморощенные" производители готовы помочь электромобилистам "оторваться от розетки"...
Сразу же (хотя бы просто для облегчения обсуждения), стоило бы как-то "обозвать" данное изделие, например, просто "электроприцеп", или ПЭМ (ПГМ)-"прицепной энергетический (генераторный) модуль", или еще как-то...
Кроме того, если относиться к этому серьезно, предлагаю прежде всего "отделить" друг от друга шасси, кузов и "начинку"... Думаю, следует начинать "плясать"  от того, что будет внутри "этого изделия", потом сам кузов и под конец выйдем на необходимое шасси...
Ну вот как-то так...

[apeks]

          Тех задание может быть самым разным.Сначала нужно определится с типами шасси.Допустим тяжелое среднее и легкое.Потом на этих шасси ставить ДВС и генераторы так чтоб генераторы могли давать разное напряжение под разные ЭТС,У кого то 72 в а у кого то 144.Так что перестройка самого генератора в широких пределах обязательна.И конечно автоматическая система запуска и управления.Чтоб ДВС генератор сам запускался и вырабатывал энергию для покрытия расходов на движение и зарядки АКБ если далеко от розетки.Такой прицеп должен дать возможность ЭТС ездить вообще без розетки если это надо.Так что два основных режима.Это тяговый режим и режим заряда АКБ

[ElectricBus]

apeks, все что Вы сказали конечно хорошо, но уж извините, больше похоже на общие фразы, все "в одну кучу"...
А почему Вы решили, что начинать нужно именно с шасси, не зная какую нагрузку ему нужно будет нести? Разве не может оказаться так, что сразу выбранное шасси под такой прицеп окажется либо недостаточно грузоподъемным и крепким, либо будет излишне переутяжелённым (а электромобилисты борются за каждый кг...)?

Может все таки стоит начать с самой генерирующей установки?
Скажем так, для "усредненного" электромобиля, для покрытия расходов электроэнергии на тягу, вспомогательное оборудование и частичный заряд ТАБ, при равномерном движении, необходима генераторная установка мощностью около 20-25 кВт...

[Дядя Витя]

Мне часто приходится эксплуатировать легковые автомобили с прицепом- с обычным, конечно, не генераторным. Езжу преимущественно "на дальняки"- 300-1500 км. Так вот. Средний расход топлива с прицепом увеличивается МИНИМУМ (!!!) на 25-30%. Многое зависит от автомобиля. Если буксировать прицеп седаном или хэтчбеком- при скоростях свыше 100-110 км/ч он просто становится "якорем", даже если его высота ниже, чем высота тягача. А расход топлива прискоростях "за сотню" может вырости раза в 2! Лучше подходят для буксировки прицепов МИНИВЭНЫ, а ещё лучше- УНИВЕРСАЛЫ ПОВЫШЕННОЙ ВМЕСТИМОСТИ- такие как Renault Kangoo, Volkswagen Caddy, Citroen Berlingo и т.д. Буксируемый такими машинами прицеп находится в "аэродинамической тени", поэтому автомобиль даже с более слабым двигателем позволяет ехать быстрей и экономичней- примерно до 120-130 км/ч при росте расхода на четверть. Для буксировки высокого (1,9-2 м) прицепа 75- сильный Renault Kangoo оказывается предпочтительней, чем почти вдвое более мощная (130 л/с) Волга.
Так к чему я всё это? А к тому, что путь увеличения пробега электромобиля путём навешивания генераторного прицепа не кажется мне перспективным, увы... Уж очень много минусов:
-Почти треть (а во многих случаях и гораздо больше!) дополнительной энергии, вырабатываемой ПГ, уйдёт на перевозку его самого.
-Уже упомянутая проблема хранения в мегаполисах превращается в мегапроблему...
-Активная безопасность автопоезда ЗНАЧИТЕЛЬНО хуже, чем у одиночного автомобиля. Про управляемость даже не говорю, тормозной же путь растёт тоже минимум на четверть, а то и больше...
- Скорость при буксировке прицепа согласно ПДД ограничена- это 70 км/ч. Конечно, на наших дорогах, где царят двойные стандарты, плевали все на эту циферку- никто 70 ездить не будет. Но шанс быть пойманным "за скорость" с прицепом возрастает- меня ловили, и не раз. Ехал, к примеру, не так давно 100 км/ч. Оштрафовали. Без прицепа же уложился бы в "погрешность измерений"- превышение до 10 км/ч включительно не наказуемо.
- Далеко не все умеют маневрировать с прицепом, особенно задним ходом. Точнее, даже, УМЕЮТ ЕДИНИЦЫ. Это подтвердилось на практике- знаю водителей, профессионалов с большим стажем, становящихся по-детски беспомощными при загоне в гараж маленького легкового прицепика.
- Меньшая, по сравнению с одиночным ТС, надёжность в дальней дороге. Менять колесо у прицепа- очень противная работа, а если, например, дождик- так вообще- бр-р-р-р... На автомобиле легче.
-И т.д., и т.п ...

Плюс же, фактически, один- возможность автономного движения...

Несмотря на всё сказанное, я не отрицаю совсем возможность установки генератора на прицеп. Но считаю, что оправданным такое решение будет лишь в некоторых конкретных случаях. А именно- если прицеп используется не исключительно в качестве генератора, а является, например, "кемпером" или большим грузовым прицепом, в который ДОПОЛНИТЕЛЬНО к основной функции (перевозка грузов или устройство жилого домика) устанавливается ещё и генератор. Вот такое решение может быть оправданным! В остальных же случаях, мне кажется, нужно что-то вроде генераторного модуля, устанавливаемого в багажнике (с устройством магистрали для вывода выхлопных газов) или даже на крыше (здесь будет предпочтителен "плоский" оппозитный двигатель, установленный в специальный "аэродинамичный" бокс).

[ElectricBus]

Дядя Витя, в общем и целом Вы правы и оспаривать сказанное нет особого смысла, тем более, что подобное уже говорилось или известно. Но давайте посмотрим...
Все то, что Вы написали, как правило относится к "совковым" прицепам в виде простой "коробки на колесах", произведенным по образу и подобию "ММП-Мухосранским машиностроительным предприятием"...
- аэродинамика? Уже давно научились делать прицепы с аэродинамическим обвесом...
-активная безопасность? Да, наличие прицепной единицы, требует от водителя определенных навыков вождения. Если конструкция и эксплуатационное состояние прицепа (в. т. ч тягово-сцепного устройства, дышла, тормозных механизмов) не соответствуют предъявляемым требованиям (что сплошь и рядом), то уже на скорости свыше 40-50 км/ч, он  начинает "вилять", увеличивая коридор движения автопоезда, либо стремится к "складыванию"... Значит нужно, чтобы прицепная еденица была "послушной и управляемой"...
То же самое, относится и к надежности-при соответствующем состоянии, он не должен доставлять никаких проблем...
-маневрирование? Без комментариев... А если это вообще "маленький легковой прицепик", то, как правильно заметил один из наших форумчан, его можно закатить и вручную...
- повышенный расход топлива? Да, это есть, но в современных конструкциях сведено к минимуму...
- скорость движения? Я уже упоминал, автомобиль с прицепом-это автопоезд (а не буксировка) и скорость движения ограничена лишь соответствующим скоростным ограничением в ПДД конкретной страны (в частности, в России (насколько мне известно)-90 км/ч, в Украине-80 км/ч, В Германии-90 км/ч (на автобанах-130 км/ч), в Нидерландах-80 км/ч, во Франции-80/100 км/ч, США (в разных штатах)- от 55 до 75 миль/ч)...

Кемпер/грузовой прицеп и.т.п, а уж тем более, размещение генераторной установки на крыше (что, кстати, еще больше ухудшает аэродинамику и устойчивость авто, не говоря уже о других нюансах) - это из "другой оперы"...

Здесь же, хотелось бы рассматривать прицепную единицу для электромобиля, как "энергетическийи" модуль для дальних поездок (или других случаев, если это будет нужно)...

[Дядя Витя]

[(в частности, в России (насколько мне известно)-90 км/ч, в Украине-80 км/ч, В Германии-90 км/ч (на автобанах-130 км/ч), в Нидерландах-80 км/ч, во Франции-80/100 км/ч, США (в разных штатах)- от 55 до 75 миль/ч)...

v_nikolay, в России, к сожалению, скорость движения с ЛЮБЫМ прицепом ограничена ПДД на уровне 70 км/ч. При буксировке- вообще всего 50:(
Про маневрирование упомянул тоже не зря. Как ни странно, с большим прицепом маневрировать задним ходом даже легче, чем с маленьким. Один мой друг, КАМАЗист с большим стажем, отработавший на "фуре" много лет, совершенно не может справиться с маленьким прицепчиком Мытищинского завода- так тупо и отцепляет, чтобы затолкать в гараж с помощью лап. Но это не выход- в условиях города, да и не только, необходимость маневрировать задним ходом возникает достаточно часто. Не отцеплять же при этом прицеп каждый раз! "Обычный" же среднестатистический водитель маневрировать задним ходом с небольшим прицепом не способен совершено, за много лет не раз в этом убеждался. Лишь один из десятка моих знакомых, к примеру (а среди них есть профессионалы с большим стажем)-да-да, лишь ОДИН!- в состоянии это делать!
Рамещение генераторной установки на крыше- это тоже плохо, абсолютно согласен. Но всё же небольшой обтекаемый бокс, скажем, с "плоским" и компактным оппозитным (малая высота очень важна для снижения центра тяжести, потому и оппозит)  двигателем и генератором на крыше всё же лучше, чем прицеп. А вот оснащение кемпера генератором- (да, это действительно из другой опреры, но всё же "музыка" похожа) - другое дело! В такой прицеп (а также в большой грузовой трейлер) можно и 50-киловаттный генератор поставить. Это уже позволит не просто "подзарядить севшую батарейку", а даст возможность полноценного автономного движения на неограниченное расстояние.

[apeks]

                Чтоб упростить маневрирование придется делать прицеп двухподвесный.Чтоб он цеплялся на на один фаркоп а на два.ТОгда получается более жесткая сцепка которая будет колебатся только вертикально.так можно решить ряд проблем.ПРижать прицеп ближе к машине сзади и снизить потери улучшив управляемость

[ElectricBus]

Чтобы совершенно не погружаться в оффтоп, кратко:

...в России, к сожалению, скорость движения с ЛЮБЫМ прицепом ограничена ПДД на уровне 70 км/ч...

Да действительно, для дорог общего пользования России-70 км/ч (90-для автомагиcтралей)...

...Но всё же небольшой обтекаемый бокс, скажем, с "плоским" и компактным оппозитным двигателем и генератором на крыше всё же лучше, чем прицеп. А вот оснащение кемпера генератором... В такой прицеп (а также в большой грузовой трейлер) можно и 50-киловаттный генератор поставить. Это уже позволит не просто "подзарядить севшую батарейку", а даст возможность полноценного автономного движения на неограниченное расстояние.

Вы сами ответили на один из вопросов, о целесообразности "электроприцепа" как такового... Бортовой генератор, можно разместить хоть в багажнике, хоть на крыше, хоть "на собственных коленях"..., но следуя принципу сохранения минимальной массы электромобиля, можно получить лишь минимальную мощность...

[av404]

                Чтоб упростить маневрирование придется делать прицеп двухподвесный.Чтоб он цеплялся на на один фаркоп а на два.ТОгда получается более жесткая сцепка которая будет колебатся только вертикально.так можно решить ряд проблем.ПРижать прицеп ближе к машине сзади и снизить потери улучшив управляемость

Извините, но мне кажется Вы бред написали. Он же элементарно не даст маневрировать.

[apeks]

                   Чтобы двухподвесный прицеп управлялся ему надо сделать задние колеса самоповоротные как у тележек.Чтоб сами следили за поворотом и вписывались в него

[Вячеслав М]

Название уже есть - АЭМ автономный энергетический модуль .
Далее надо определиться , что в нем должно быть :
- по минимуму ;
- по максимуму ;
- возможность трансформации .
Эта тема также открыта на дружественном сайте электромобилистов .
http://electricmobile.ru/forum/viewtopic.php?f=6&t=652&p=19317#p19317

[ElectricBus]

Поскольку комментариев, предложений, обсуждения, напрямую касающегося конструкции «электроприцепа» с «гулькин нос», взял на себя смелость «нарисовать» его самостоятельно... Итак, пошагово:

1. Электрогенераторная установка (электрическая мощность выбрана 25 кВт)
Первичный двигатель (ДВС)-скорее всего  дизель,  среднеоборотный «атмосферник»... Если позволят габариты/условия моторного отсека, то можно предусмотреть возможность установки  газодизельного ДВС (но это дополнительные баллоны)...
Генерирующая электрическая машина - вероятно лучше всего подошла бы связка СГ+ВУ (где СГ 220/380V), но есть определенные нюансы, например возможность использования ГУ в качестве «местного» источника электроэнергии для освещения, инструментов и пр. Тогда нужен однофазный генератор на 220 (КПД которого ниже чем СГ, а кроме того, ВУ работает/выдает пульсации...)
Система дистанционного/автоматического управления ГУ.

2. Кузов
Облегченный, например каркасный, обшитый алюминием/пластиком.
Закрытый капотом.
Аэродинамичной формы.
Светосигальные устройства согласно принятому дизайну...
Размеры кузова либо строго под ГУ (и её системы), либо предусмотреть такие, чтобы кроме топливного бака для ГУ (возможно плоский в днище или боковых стенках), оставалось место для багажа/груза (или даже для дополнительной ТАБ (по типу американского «PRU»)).

3. Шасси
Желательно низкорамное.
Одна ось (хотя в движении, более устойчивы двухосные прицепы, но они тяжелее).
Подвеска оси прицепа-либо зависимая комбинированная-рессорно-штанговая, либо независимая-пружинная рычажно-штанговая . В любом случае, применение ГА.
Тормоза-дисковые, с электрическим (электрогидравлическим) приводом, управляемым с «тягача»...
Сцепное устройство-классическое шаровое (либо со встроенным устройством стабилизации).

Теперь немного про стабилизацию прицепа...
Не вдаваясь в подробности теории движения прицепа, есть определенные «нюансы», улучшающие устойчивость и управляемость, где кроме всего прочего: увеличение базы, применение сдвоенных колес, стабилизация сцепного устройства (и дышла)...
С базой можно «поиграть», отодвинув ось от центра прицепа на определенное расстояние, хотя  это,  в свою очередь, повлечет увеличение нагрузки на фаркоп и его крепления (что может быть чревато для нынешних «хлипких самобеглых колясок») . Что касается сдвоенных колес, это сродни «экзотике», хотя и вполне реализуемо. Ну конструкции устройств стабилизации СУ (и дышла) хоть и немногочисленны, но есть. В основном, встроены прямо в СУ. Но есть и более мощные системы, например, на основе двух ГА, закрепляемых с помощью быстроразъёмных  шаровых шарниров, одной стороной на тягаче, другой на дополнительной поперечине, монтируемой на дышле прицепа... Или другая подобная система, использующая две легких малоразмерных рессоры...

[Вячеслав М]

Лично мне импонирует чисто газовый генератор на пропан-бутане . У меня есть опыт применения маленькой газовой электростанции мощностью 4,5 кВт , вес (с электростартом) 80 кг . Среднеоборотный дизель на 25 кВт будет слишком тяжел .
1 По мощности. Предлагаю три диапазона; для легких электромобилей 6-10 кВт ; для средних 10-20 кВт и больше 20 кВт для тяжелых .
2. Генератор - предпочтение - трехфазный с возможностью ручной и автоматической регулировки напряжения .
3. По шасси . Самым компактной и простой получается торсионная подвеска . Дополнительный плюс - нет необходимости в амортизаторах .
4. По кузову . Должна быть возможность перевозки солнечных панелей , для разворачивания при длительных стоянках . Тормоза - автоматические накатные .
Завод прицепов , с которым хотим сотрудничать . http://priceptitan.com.ua/

[МВГ]

Не стоит экономить на амортизаторах, деталь копеечная, а ресурс перевозимого механизма уменьшит.

[ElectricBus]

Лично мне импонирует чисто газовый генератор на пропан-бутане . У меня есть опыт применения маленькой газовой электростанции мощностью 4,5 кВт , вес (с электростартом) 80 кг . Среднеоборотный дизель на 25 кВт будет слишком тяжел .
1 По мощности. Предлагаю три диапазона; для легких электромобилей 6-10 кВт ; для средних 10-20 кВт и больше 20 кВт для тяжелых .
2. Генератор - предпочтение - трехфазный с возможностью ручной и автоматической регулировки напряжения .
3. По шасси . Самым компактной и простой получается торсионная подвеска . Дополнительный плюс - нет необходимости в амортизаторах .
4. По кузову . Должна быть возможность перевозки солнечных панелей , для разворачивания при длительных стоянках . Тормоза - автоматические накатные .

И газовый ДВС подойдет, но тогда необходимо помнить о дополнительном размещении баллонов (об этом я уже упоминал).
Вообще же, существует так называемое универсальное подмоторное крепление, позволяющее ставить различные типы ДВС... Но, если планируется  многофункциональный «электроприцеп», то все это требует специально спроектированной конструкции моторного отсека... 
В том числе, подобное решение пригодится и для Вашего «трехдипазонного» предложения по мощности.
А как Вы себе представляете «навешивание» на трехфазный генератор «бытовой нагрузки» (которая будет сплошь и рядом), без возможной перегрузки одной из фаз?...
По шасси и тормозам понятно-дешево и сердито... Что касается возможности применения складных СП, то можно опираться на соответствующие проекты/разработки (в этой теме, фотографии генераторных прицепов с СП (в.т.ч складными) приводились)...

Завод прицепов , с которым хотим сотрудничать . http://priceptitan.com.ua/

А этот завод будет проектировать «электроприцеп» с нуля или использовать готовое шасси (по типу своего для генераторов)?

[Вячеслав М]

Прицеп будет проектироваться и изготавливаться по нашему техзаданию .

[ElectricBus]

Что ж, определенный интерес к генераторным прицепам для электромобилей, набирает обороты... Даже "монстры" автомобилестроения зашевелили "булками" мозгами, предлагая свои варианты прицепных опытных "энергомодулей":


А это, скажем так, предварительный фотомонтаж одной из дизайнерских фирм, на тему, каким  мог бы быть такой прицеп в связке с люксовым электрокаром:


Ну а самодельщики (во всяком случае за рубежом) не дремлют, предлагая вот такое оригинальное решение:

[ElectricBus]

А вот и "очередное продолжение идеи увеличения дальности пробега электромобиля, тепрь уже за счет "подзаряжающего" генераторного прицепа. Это портативный прототип "EP Tender" (что интересно, название созвучно с "прицепом" паровоза, хотя в принципе, это логично):
http://compulenta.computerra.ru/tehnika/transport/10008222/
http://allday.in.ua/news.php?id=36394

[av404]

Зашибись - едешь, коптишь, заряжаешь... Прицеп сколько нагенерит, столько и сожрёт, если не больше. Не проще ли просто ехать и коптить без электро? И уж точно проще и выгоднее без прицепа.

Всё наоборот надо - в обычную бензинку маленький аккум и маленький движок. Пересёк границу населённого пункта - перешёл на электро со скоростью 40км/ч и пробегом 20км. И экология в местах обитания, и безопасность - все зайцы убиты...

[ElectricBus]

Зашибись - едешь, коптишь, заряжаешь...

Собственно говоря, много ли "накоптишь" с 600 кубиков...

"...Прицеп сколько нагенерит, столько и сожрёт, если не больше... "

Подразумеваются затраты энергии на перемещение самого прицепа?

Не проще ли просто ехать и коптить без электро? И уж точно проще и выгоднее без прицепа...

Просто ехать и "коптить" можно. Но вообще-то, данная задумка предназначена для улучшения потребительских свойств именно электромобилей... Образно говоря, это "автономная розетка"...

[Дядя Витя]

И всё же, думаю, область применения у прицепов-генераторов достаточно узкая. Это прежде всего ПРИГОРОДНЫЙ общественный транспорт. В городе- под контактной сетью или на "батарейках", за городом- цепляем прицеп, запускаем ДГ- и поехали дальше.  А вот польза ПГ для обычного легкового автомобиля очень спорна. Дело в том, что 90% автолюбителей просто неспособны маневрировать с прицепом задним ходом! Да и не только автолюбители. Знаю высококлассных профессиональных водителей, которые совершенно не могут ездить с прицепом. Вообще. Никак. Пробовали- не получалось... Но даже  для водителя, хорошо освоившего навык езды с прицепом, маневрирование в узких местах- ОГРОМНАЯ проблема. Попробуйте денёк поездить с прицепом по крупному городу, по своим обычным повседневным маршрутам. Особенно в мегаполисах. И вы быстро убедитесь, что это просто пытка адская! Вместо одного парковочного места требуется два. Манёвры во дворах- это просто кошмар кошмарный! А если, к примеру, в узком месте вас "запрут"- всё, вы в ловушке... Конечно, можно иногда прицепить генератор, чтобы съездить, к примеру, на дальнюю дачу или к тёще на блины. Но стоит ли ради таких редких поездок приобретать и содержать недешёвый ПГ, при этом приобретая для него дополнительное парковочное место на стоянке или даже гараж?
В общем, мне кажется, популярность ПГ у "частников" никогда не будет высокой. Лишь отдельные энтузиасты будут готовы мириться с большим количеством хлопот, дополнительных затрат и прочих сложностей. Но это будет ОЧЕНЬ МАЛОЧИСЛЕННАЯ группка энтузиастов. И ради них налаживать массовое производство прицепов- генераторов ни одна автомобилестроительная компания. скорее всего, не будет.

[ElectricBus]

Ранее, в этой теме упоминалось о немецкой концепции увеличения объема ТАБ электромобиля с помощью прицепа, названной ebaggy (кстати, эта разработка получила кучу наград). Конечно, это не совсем генераторный прицеп, а скорее дополнительная "тележка с аккумуляторами", но заслуживает внимание, тем более, что сами разработчики не исключали установку ГУ на основе СПГ.
И вот, данная концепция ebaggy получила развитие-во Франции, скандинавских странах, США. Примерно вот в таком виде:

[licwn]

А нельзя ли продумать генераторный модуль, который втыкается в фаркоп автомобиля как фаркопный багажник?

[ElectricBus]

Вообще-то, это несколько не в тему   
Тем не менее отвечу-можно! Подобный агрегат уже давно используется-это так называемые навесные генераторы или реф-генераторы (Clip on GenSet), которые монтируют на вертикальную стенку стационарного контейнера или прицепа-рефрижератора:








Если же отталкиваться от того, что подобный агрегат предполагается установить на легковой автомобиль (или такой, как на Вашей фотографии), то здесь возникают ряд проблем, частично уже озвученных в этой теме (см. первые страницы) и других подобных. Ну взять хотя бы то, что "фаркопный багажник" вряд ли сгодится для постоянного перемешения достаточно тяжелой ГУ (если вы только не собираетесь ставить "пукалку для зарядки фонарика"... Скорее всего придется рассчитать и изготовить "пространственную корзину" с несколькими точками крепления 

[radistdepo]

Неплохо было бы подумать не о прицепе, а о сменном генераторном модуле для электромобиля, который можно будет самостоятельно заменять на дополнительную батарею в случае потребности. Конечно, подобная конструкция будет иметь не малый вес и установить её при помощи одной только мышечной силы будет проблематично. А электромобиль должен изначально разрабатываться под такую схему.

[zap]

Обсуждение линейного генератора перенёс в другой раздел.

[ElectricBus]

Лично я не поклонник авто, в которых «колени закрывают уши»

но как электромобиль, Smart Electro вполне себе городская машина: маленькая, юркая.
Но вот беда, в такие объемы не втиснешь приличную ТАБ. А если нужно ехать долго и далеко, например "махнуть" в другой город?

Тут пригодился бы прицеп с дополнительной АКБ или с ТЭГУ.

Но цеплять обычный «ящик на колесах» к такой машине как-то "не с руки".


Вот так может выглядеть Smart Electro в сцепке со «своим» прицепом-«энергомодулем»

[YuRich]

Видел на женевской выставке такую тему. Идея не нова, но на мой взгляд абсурдна. Электромобиль, который нужно кормить бензином или дизелем. От чего уходим к тому и пришли. Да эффективность преобразования выше, но в погоне за экологией таскать за собой тарахтящий сарай... Проще гибрид тогда.

[ElectricBus]

Видел на женевской выставке такую тему. Идея не нова, но на мой взгляд абсурдна. Электромобиль, который нужно кормить бензином или дизелем. От чего уходим к тому и пришли. Да эффективность преобразования выше, но в погоне за экологией таскать за собой тарахтящий сарай... Проще гибрид тогда.

Сие изделие определенное время назад уже обсуждалась.
Думаю, не стоит относиться к прицепной электростанции скептически. Прицепная ТЭГУ не заставляет просто "кормить" ЭМ, а весьма полезна с утилитарной точки зрения для тех электромобилистов, кто наматывает большой километраж, особенно зимой...