avatar_mihalich

Рекуперация на сериесном ТД.

Автор mihalich, 29 Май 2012 в 19:16

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

av-master

 :-) Всем привет.
Собственно. хочу пообсуждать теорию дальше ))

Собственно  понятно что Ток ОВ у нас равен Току ротора. но для усиления рекуперации и вообще повышения динамики нужно вводить некий коэффициент различий.
например: для старта ток ОВ в 1.5 раз выше тока ротора.
при разгоне коэффициент плавно падает от 1.5 до 0.5 к примеру ( чтоб скорость максимизировать )
вот проблема. нельзя ли как нить без скорости обойтись по току например ? можно конечно поставить датчик оборотов. но это ну очень большой головняк. также как и отслеживание оборотов по Выбросам на переключении коллектора.
Например по току ротора. меньше ток меньше коэффициент. А линии коэфиционированния (ничетак слово придумал) переключать например переключателем "тяга100%/Скорость80км/ч" и "тяга60%/скорость100+" . или плавно регулировать соотношение переменником (спецально AN вход предусмотрительно оставил) также в этом переключателе может быть N и R
такая себе коробка передач по сути. только блок на R нужно ввести. а то мало ли что.
Собственно Ваши мысли ?


zap

У сериесников бывает несколько ОВ, которые можно переключать последовательно или параллельно, таким образом меняя характеристики двигателя. Ваше "коэффиционирование", по идее, заменяет это ручное переключение обмоток, причём варьировать можно плавно, бесступенчато превращая "тяговый" двигатель в "скоростной".

Текущую скорость можно не замерять (хотя в автомобиле полюбасу должен быть спидометр, да и датчик оборотов совсем не помешает). Но ориентироваться можно по падению тока ротора при неизменности скважности ШИМ. Это означает, что противо-ЭДС начинает мешать, и двигатель не может раскручиваться до бОльших оборотов. В таком случае снижаем соотношение "ток ОВ/ток ротора", в заданных рамках. И наоборот - если ток ротора больше предельного, начинаем превращать постепенно "скоростной" в "тяговый". Увеличиваем соотношение "ток ОВ/ток ротора", но не уходя за границу, заданную пользователем. Если упёрлись в границу - начинаем варьировать коэффициент ШИМ уже самого ротора.
С уважением,
Андрей

Поражаю масштабностью некопмпетентность (ц) из лички

av-master

 :-) логически понимаю. физически тоже. описать программисту ну никак )) ГГ.
выдал примерно следующее.
1.) Задатчик шима первого канала ( ротор) 0 - 100% задается педалью акселератора через АЦП 0 - 3.3 Вольта.
ПИД регулятор догоняет установленное значение с предварительно настроенным ускорением нарастания тока. ( можно тоже менять ) Первая пара АЦП меряет ток каждый период шима и в этом же прерывании производит управляющее воздействие ПИД)
Шим второго канала АЦП (статор) со своей измерительной частью ( вторая пара АЦП ) поддерживает ток своей обмотки вторым ПИД-ом. ток этой обмотки равен току первого канала * на k . k = Ток ротора *ADC регулирующего резистора * ??? ( тут пока пробел)

2.) если включен реверс. то второй канал PWM = 0 а управляем каналом 3 ( второе плече моста Статора)

3.) при выходе тока на максимум переключаем шим с 15кГц на 1.5кГц с одновремменной корекцией PDC (Длительности имульса) на тот же уровень тока. для устранения рывка.

Пока так.

av-master


zap

Обнаружил проект открытого контроллера для мощных транспортных средств.
Наработана масса вариантов контроллеров, под разные типы двигателей, с разными параметрами и фичами.

http://ecomodder.com/wiki/index.php/ReVolt

Может, кому-нибудь пригодится.
С уважением,
Андрей

Поражаю масштабностью некопмпетентность (ц) из лички

av-master

нормально. хоть и нет там "рекупераций" и "продвинутых решений", но убедиться в правильности собственных "узких" мест помогло.

SR даже есть  /:-) тоже упрощенный до безпредела )