Электротранспорт

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск    

Новости:

Страницы: 12>>ВсеВниз

Автор Тема: Гибрид (ДВЗ+пневмо)  (Прочитано 5455 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

turboopel

Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« : 11 Дек 2012 в 22:27 »
Вчера зявилась у меня идея, первая за 2 месяца.
Идея по створеню гібрида.

Идея заключается в следующем. Мой двигатель складывается покищо из 2-х двигателей(поршневых)

первый двигатель ДВЗ,  при его работе сжигаем топливо стандартно но его выпускные гази посля открытия выпускного клапана переходят по каналу в другой двигатель где цилінд имеет больший обєм и опусається в низ поршень, тем же всасывая разогретые выхлопные газы с температурой 900-1100 градусов цельсія, потом поршень этот еще большого цилиндра піднмається вверх где эти газы немного зтискаються  и подогреваются( при зтискані воздух  нагревается) и когда поршень очутится в ВМТ в циліндрд вприсниться 0,1л холодного воздуха с температурой 10-20градусів  в результате  это вприснуте воздух расширится и будет пихать поршень в низ(ну прямо как в ДВЗ).


По моих експерементах если взять 1л воздуха с температурой 5градусів и нагреть до 20 градусов  то обєм увеличится в 2 раза.

Это при перепаде температуры в 15градусів.


При попадані  холодного воздуха в цилиндр оно охладит воздух то что там было ну приблизительно будет  700градусів вот и считаем 700/15*0,1= 4,6літра

обєм цилінда 1-го ДВЗ 0,35л    обєм цилиндра 2-го двигателя где-то 0,7л

И выходит что давление в цилиндре второго двигателя когда поршень уже опустится в НМТ будет 6,5Атм.

По моїх рассуждениях двигатель повнен иметь хорошую тягу.


Вообще они должны иметь 1 общий колен.вал

aleks17121960

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +96/-15
  • :
    108
    162
  • Сообщений: 5472
  • Москва
  • Я люблю свою страну за то,что она моя!(Г.Степанян)
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #1 : 11 Дек 2012 в 23:44 »
Все это давно проверено и забыто.Только турбинки турбонаддува и остались.Не тратьте время-ерунда это,мощность упадет,и сильно!

Делай,что должен,и будь,что будет...

feebonachy

Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #2 : 03 Июн 2013 в 10:51 »
Ну почему забыто. Вот некоторые компании вместо турбины используют поршня:
http://www.3dnews.ru/news/razrabotan_dvigatel_akkumuliruushii_szhatii_vozduh/
Цитата
...потом поршень этот еще большого цилиндра піднмається вверх где эти газы немного зтискаються  и подогреваются( при зтискані воздух  нагревается) и когда поршень очутится в ВМТ в циліндрд вприсниться 0,1л холодного воздуха с температурой 10-20градусів  в результате  это вприснуте воздух расширится и будет пихать поршень в низ(ну прямо как в ДВЗ)

Эта идея не нова:
Цитата
Если более подробно описывать работу автомобилей на сжатом воздухе, то удобнее сравнивать его работу с обыкновенным двигателем внутреннего сгорания. Итак, традиционный ДВС имеет в своем рабочем цикле четыре такта, протекающих в каждом цилиндре:

    Впуск.
    Сжатие.
    Рабочий ход.
    Выхлоп.

В пневматических же моторах такты распределены между парами цилиндров (компрессионных и главных). В компрессионном происходит впуск и дальнейшее сжатие воздуха. В главном же, соответственно, рабочий ход и выпуск отработанных газов. Сжатый воздух из компрессионного цилиндра поступает в главный. Для этого устроены специальные перепускные клапана и система клапанов.

Самое интересное в работе такого двигателя, что рабочий ход в нем может осуществляться за счет энергии двух видов: сгорания топлива и расширения сжатого до этого воздуха.

Не менее важно также и то, что два вида энергии, потребляемом двигателем на сжатом воздухе и горючем, не приводит к умножению на два числа цилиндров, как могло бы показаться изначально. На самом деле, рабочий ход в главном цилиндре соответствует каждому обороту вала ( точно также как и в двухтактном моторе), а не каждому второму обороту, что является отличительной чертой четырехтактного двигателя.

Надо заметить, что такой принцип работы пневматических двигателей был изобретен инженером-испытателем Формулы-1 Гаем Негре. Основанная им компания MDI даже запустила в серию несколько видов автомобилей с подобными гибридными силовыми установками. Однако в компании не остановились на достигнутом, и сейчас запущен в серию и выпускается автомобиль OneCat, где двигатель Негре работает исключительно на сжатом воздухе.

странник

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 23
  • Вселяя надежду в вас, и веру в любовь
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #3 : 19 Июн 2013 в 13:46 »


Идея заключается в следующем. Мой двигатель складывается покищо из 2-х двигателей(поршневых)

первый двигатель ДВЗ,  при его работе сжигаем топливо стандартно но его выпускные гази посля открытия выпускного клапана переходят по каналу в другой двигатель где цилінд имеет больший обєм и опусається в низ поршень, тем же всасывая разогретые выхлопные газы с температурой 900-1100 градусов цельсія, потом поршень этот еще большого цилиндра піднмається вверх где эти газы немного зтискаються  и подогреваются( при зтискані воздух  нагревается) и когда поршень очутится в ВМТ в циліндрд вприсниться 0,1л холодного воздуха с температурой 10-20градусів  в результате  это вприснуте воздух расширится и будет пихать поршень в низ(ну прямо как в ДВЗ).



В гибридах, как правило, не сжимают выхлопной газ, а используют псевдо двухтактный цикл, где пневматика играет роль нагнетателя для двс и использует его тепло для расширения, а выхлоп выбрасывается. В чистых пневматических моторах (MDI) как и в двс сжимают порцию наружного воздуха (9 – 12 атмосфер – 400 – 600 С).  Если вы думаете сжимать выхлоп до более эффективных температур и давлений то вы заблуждаетесь.   На вашей схеме пневматический мотор большего размера, и мыслите в правильном направлении только увеличивать следует не габариты мотора, а объем рабочей камеры (снижаем техническую степень сжатия) добиваясь давлений сжатого газа 9 – 12 атмосфер (температура будет не ниже 700С).  Получаем не только снижение не оправданных затрат на сжатие и возможность переделки двух – четырехцилиндровых двс по подобной схеме но и эффективный тепловой конденсатор достаточной емкости (учитывать надо не только давление, температуру и объем горячего газа но и теплоемкость, теплоотдачу  и площадь оболочки).   Здесь мы можем рассчитывать, что температура отработанной смеси выхлопа и воздуха на выходе будет выше атмосферной и значит мощность до 80% и более от потраченной на сжатие в баллоны.   Понятно, что все интересные проблемы здесь только начинаются, к примеру, если мы думаем выделить рабочее пространство для сжатого воздуха (активная камера) то можем столкнуться с преждевременным расширением (в чистой пневматике и даже гибридах такой проблемы нет). Желаю удачи.

странник

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 23
  • Вселяя надежду в вас, и веру в любовь
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #4 : 19 Июл 2013 в 09:47 »
в такой гибрид интересно попробовать впрыскивать не воздух или воду, а углекислоту или такое нестабильное соединение как NOVEC 1230 (дополнительное расширение при распаде) http://ru.wikipedia.org/wiki/Novec_1230
http://www.algoritm.org/arch/arch.php?id=28&a=477 :bw:

ugg

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 2
  • Россия, Москва
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #5 : 19 Фев 2014 в 11:32 »
Развитие темы сообщения -  новый тип гибридной установки - комбинированная силовая установка "ДВС+паровой двиагатель". КПД задран почти в два раза , и при этом может езить и только на дешевом твердом топливе- гроши на топливо... Подробности на сайте по паросиловому гибриду http://eco.rotor-motor.ru/
 Основа схемы - силовой паронакопитель-аккумулятор на перегретой воде. Перегретая вода средних параметов накапливает 1,2 мДж энергии на 1 кг - это в 2 раза больше, чем лучшие литий-полимерные электроаккумуляторы для электромбилией. Их показатель- 550 кДж на кг. веса, при этом ои часто перегреваются и горят ...
 А цена паровой батареи в 6-7 раз ниже... Вот- прикольные испытания прототипа пар- силовой установки нового типа
смотри видео http://www.youtube.com/user/auto0tuningOmotor

Slider

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +42/-4
  • :
    144
    885
  • Сообщений: 8403
  • Санкт-Петербург
  • Делу-время
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #6 : 19 Фев 2014 в 11:58 »
В моём ли-он акуме около 800 кдж на кг веса. И я так понимаю вес этого паронакопителя начинается от сотни кг, а про объем вообще лучше не вспоминать...

Eltreco TT - компактность и комфорт. 70 в + MaxController + МАС 6Т = 55 км/ч. Электросамокат Е-Twow S2 Master.

ugg

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 2
  • Россия, Москва
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #7 : 20 Фев 2014 в 00:23 »
Во всех справочниках 230 Вт*ч/кг или 800 КДж указывается как предельно достижимый и весьма критический для аккумулятора параметр.  От того такие батареи при мощном отборе склонны к перегреву и возгоарнию. Оттоого на Boeing 787 Dreamliner такие батареи год назад массового возгорались... И "FISKER AUTOMOTIVE" от того и раззорился.
    А паронакопитель на перегретой воде можно сделать и 40 литров обьемом - он будет в багажнике как бак для сжиженного газового топлива. что очень пирвычно для массовых авто на газовом топливе

Brigadir

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 8
  • Россия, Москва
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #8 : 09 Июл 2014 в 10:41 »
У меня свое мнение о гибриде: ДВС + пневмо.
 Начну издалека: График движения типового легкового автомобиля состоит из разгона (здесь требуется максимальная отдача на ведущие колеса, то есть - динамика), накат (движение в общем то по инерции в основном с малыми затратами мощности), обгон (также требуется максимальная отдача) и замедление, торможение. Средняя мощность при движении из пункта А в пункт Б в общем то небольшая,с периодическими всплесками на ускорение. В типовом автомобиле именно для ускорения движения приходится иметь на борту мотор приличной мощности, к тому же ДВС не умеет простаивать, ему приходиться в перерывах работать на ХХ (холостой ход) потребляя пусть малую, но всё же ....часть топлива.
  Какие мои мысли: для режима ускорения мы применим ресивер - накопитель энергии. То есть имеем связку: ДВС + компрессор + ресивер (пневмоаккумулятор достаточного обьема и давления для кратковременной работы турбины с запасом воздуха давлением около 100 атм на 20 секунд) + малый ресивер для отбора тепловой энергии от рубашки и выпускной системы ДВС (дожиматель давления воздуха) + турбина (привод на ведущие колеса через понижающий редуктор).
 Кажется сложно? Ничуть. Применим ДВС относительно небольшой мощности , примерно 25 - 30 л.с. Он почти постоянно пополняет запас воздуха большого ресивера (пневмоаакумулятора). ДВС работает в наиболее выгодном для него режиме максимальной отдачи )примерно 3000 об/мин) , автоматика следит за работой двигателя и при полном наполнении пневмоаккумулятора переводит ДВС на ХХ или выключает совсем. При спаде давления в пневмоаккумуляторе ниже определенного уровня ДВС опять включается в работу.
Малый ресивер(дожиматель) : это некая емкость на рубашке охлаждения ДВС , здесь же проходит часть выхлопного патрубка ДВС (наиболее горячая часть) - служит для отбора тепла сгоревшего топлива от ДВС и значит, повышения давления воздуха в малом ресивере. Между большим и малым ресиверами установлен управляющий вентиль давления (читай - педаль газа). Ну и наконец: ведущий двигатель, турбина, наподобии тех, что применяется в пневмоинструменте (пневмогайковерт, пневмодрель и т. п. ), только повышенной мощности для привода ведущих колес.
   Итак: нажимаем педаль газа, воздух из пневмоаккумулятора, запасенный заранее цепочкой: ДВС+компрессор) посткпает в малый ресивер, подогревается(повышается давление, а значит - уменьшается расход запасенного воздуха) и турбина начинает вращать колеса. Этот всплеск энергии быстренько разгоняет автомобиль (10 - 20 секунд) и запас воздуха в большом ресивере иссякает, но автомобиль уже разогнался и потребление рабочего воздуха можно намного уменьшить отпуская педаль газа. Компрессор в этот период пополняет запас воздуха в пневмоаккумуляторе, который может пригодиться, например, в режиме обгона...или на следующий разгон автомобиля.
    Ради чего эта затея? В основном для экономии топлива. Такая система позволит снизить расход топлива только за счет: простаивание в пробках(ДВС в это время выключен), в режиме наката, и за счет маломощного ДВС (он меньше топлива потребляет). Цена? В принципе здесь надо хорошенько просчитать: маломощный ДВС стоит дешевле более мощного собрата, но прибавляем сюда цену компрессора, двух ресиверов, системы автоматики и турбины с редуктором (турбина не сильно дорого стоит, ибо имеет довольно примитивную конструкцию). Отнимаем цену КПП и корзины сцепления. Дифференциал: если применить две турбинки, то и дифференциал становится ненужным.
   Типичный пневмогайковерт с усилием на выходном валу в 300Нм имеет цену примерно 5000 рублей. (есть смысл призадуматься).
 Стальная бочка(ресивер) тоже в общем то недорого стоит. ДВС малой мощности тоже намного дешевле и проще 100 сильного собрата. К тому же имеет меньшие габариты и вес.
 Динамика: всплеск давления на турбину способен разогнать полуторотонную тачку довольно шустро.... и.....притухнуть секунд через 10 -15, но результат достигнут = тачка уже летит, силу инерции разгона преодолели.
 В общем: внимайте, обсуждайте и пробуйте. По моему мысль трезвая, верная.

Steel RAT

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +19/-7
  • :
    213
    533
  • Сообщений: 2804
  • Россия, Ярославль
  • Пришел, увидел, покрутил
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #9 : 09 Июл 2014 в 13:11 »
,  у вас получается любимый всеми нами "последовательный гибрид".
Только он проигрывает всем другим вариантам при более-менее точном рассмотрении.
А с подогревом и расширением вы вообще изобрели вечный двигатель второго рода. 
« Последнее редактирование: 09 Июл 2014 в 13:16 от Steel RAT »

Массовая культура - синоним низкого качества.
Люди... они какие-то странные. По одному и тому же поводу каждый думает что-то своё.

Brigadir

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 8
  • Россия, Москва
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #10 : 09 Июл 2014 в 13:23 »
А более конкретно? В чем проигрывает? И никакого вечного....не надо выдумывать. Всё в пределах законов физики.
 А если коротко: накопил = выплеснул.

Steel RAT

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +19/-7
  • :
    213
    533
  • Сообщений: 2804
  • Россия, Ярославль
  • Пришел, увидел, покрутил
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #11 : 09 Июл 2014 в 14:19 »
Более конкретно вам Прохоров объяснит.  :exactly:
При многократном преобразовании энергии вы теряете больше, чем приобретаете.

Это уж вы тут придумываете. Нарисуйте свою схему на листе бумаги и, вооружившись справочником по физике, посчитайте изменение температуры, давления и объёма в вашей схеме.

Массовая культура - синоним низкого качества.
Люди... они какие-то странные. По одному и тому же поводу каждый думает что-то своё.

Brigadir

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 8
  • Россия, Москва
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #12 : 10 Июл 2014 в 16:14 »
Прохоров всего лишь инвестор, но не специалист.
Теоретически Вы правы и я это знаю. Практически: на борту типового автомобиля мы имеем двигатель, расчитанный на максимальную мощность для данного автомобиля определенной массы (с грузом) для сохранения должной динамики для его разгона с 0 до определенной в текущий момент скорости. А значит: такой двигатель большую часть времени работает на частичной нагрузке (примерно в среднем 20 -30%). Я же предлагаю иметь НАКОПЛЕННЫЙ запас энергии. Для того, чтобы уровнять среднею потребляемую мощность. Для того, чтобы ДВС работал в наиболее выгодном диапазоне оборотов(не секрет, что у типового ДВС очень неравномерная тяговая характеристика в виде горба: на малых оборотах он слабо тянет, на максимальных - много теряет на инерционные силы. Наиболее лучшая тяга в диапазоне 3000 - 5000 об/мин).
    Практика показывает: гибрид(электрический) в городском режиме движения автомобиля, расход топлива снижается с 10 до 3 л/100 км. Разница ощутимая. На трассе выгоды нет. Но движение по трассе укладывается примерно в 7л/100 км.
 В городском режиме автомобилю приходиться часто стартовать, тормозить, стартовать, стоять и ждать светофора и плестись в пробках на 1...2 скорости, а ДВС в это время тарахтит, потребляет топливо, потребляет зря....
 Именно для городского движения и служит моя задумка: накопил энергию = использовал. А не ради повышения общего КПД. КПД не повысится ни грамма, а вот потери = понизятся и намного.

Brigadir

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 8
  • Россия, Москва
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #13 : 10 Июл 2014 в 16:25 »
Продолжу: Приус наверное все знают. Там применена подобная гибридная схема силового агрегата, но на электроприводе. Такая система чрезвычайно дорогая(много меди и прочих редкоземельных для аккумуляторов), дорогие и не "вечные" аккумуляторы(срок слубы 3 -4 года), большая масса (электромотор и 40 - 60 аккумуляторных банок),высокое и опасное напряжение(порядка 180 вольт) и огромные токи (примерно 80 -100 ампер).
 В моем же проекте: просто пустая стальная бочка(дешево и сердито), дешевый пневмомоторчик , где практически нет дорогих редкоземельных металлов(применены сталь и алюминий), простейщая автоматика и облегченный маломощный ДВС в паре с компрессором. Есть возможность ресивер выполнить в виде резиновых камер, уложенных в пустоты кузова автомобиля, здесь они кроме основной, выполняют и функции защиты людей от повреждений при серьезном столкновении.

алабам

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +38/-13
  • :
    68
    193
  • Сообщений: 1296
  • Kiev
  • Ездю
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #14 : 10 Июл 2014 в 19:03 »
В моем же проекте: просто пустая стальная бочка(дешево и сердито),
  на 100 атм рабочего , :-) :-) :-)

Киев, полный привод, Поларис 500вт +Конхисмотор 1 квт ,Хедвей 16s2p

Steel RAT

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +19/-7
  • :
    213
    533
  • Сообщений: 2804
  • Россия, Ярославль
  • Пришел, увидел, покрутил
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #15 : 10 Июл 2014 в 20:10 »
Для того, чтобы ДВС работал в наиболее выгодном диапазоне оборотов(не секрет, что у типового ДВС очень неравномерная тяговая характеристика в виде горба: на малых оборотах он слабо тянет, на максимальных - много теряет на инерционные силы. Наиболее лучшая тяга в диапазоне 3000 - 5000 об/мин).
А где же КПП?
Теперь к "горбам". Максимальная мощность абстрактного ДВС 100 л.с.
На оборотах максимального крутящего момента - 60 л.с.
А легковому автомобилю для движения со скоростью 60 КМ/Ч надо ~6...8 л.с.
И, что делать? Придумали дросселирование. Да, КПД падает в 3 раза, но и расход падает в 8 раз.
Теперь подумайте и посчитайте, как вы сможете нагрузить ДВС своим компрессором и сколько процентов КПД вам при этом удастся выиграть?

Я же предлагаю иметь НАКОПЛЕННЫЙ запас энергии.
Для этого его надо сначала преобразовать из вращения коленвала в давление газа.
Хорошо, если этот процесс пройдет с КПД 50...60%
При этом вам надо рассеять половину в виде тепла.
Т.е. к компрессору придется приделывать свое охлаждение.

Практика показывает: гибрид(электрический) в городском режиме движения автомобиля, расход топлива снижается с 10 до 3 л/100 км.
Где можно посмотреть ваш гибрид?

Еще попробуйте "надуть" бочку и оценить количество запасенной таким образом энергии.

Массовая культура - синоним низкого качества.
Люди... они какие-то странные. По одному и тому же поводу каждый думает что-то своё.

Brigadir

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 8
  • Россия, Москва
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #16 : 10 Июл 2014 в 22:32 »
Что могу сказать....? Видимо Вы невнимательно прочитали мой первый пост, не подумали: о чем речь, хотя там всё разжевано.
 Начну сначала: для движения накатом вполне достаточно и 20 л/с для 1500 кг автомобиля со средней разрешенной скоростью. Значит: используем ДВС в 30 л/с (с запасом на подкачку ресивера.). Для разгона необходимо примерно 80 л/с и хороший крутящий момент на валу. Эти добавочные 50л/с накопились в ресивере заранее. (я обьясняю не грамотно по научному, ну, чтобы Вы просто "вьехали" в ситуацию). Момент на валу: если при прямом приводе от ДВС необходимо !"тапок в пол" и пониженная передача (максимальный расход топлива), то пневмомотор имеет тяговую характеристику линейной формы, где максимум крутящего момента именно при самых малых оборотах. (у ДВС = горбом). Такая тяговая характеристика наиболее удобная для преодоления сил инерции покоя, а далее эти сили переходят в инерцию движения всей массы автомобиля(накат с более ослабленным разгоном).
 Теперь понимаете? Непонимаете? . Это как маховик раскрутить: с места тяжело стронуть, а дальше всё легче и легче.
 Про тепло: если в обычном типовом автомобиле тепло просто выбрасывается наружу (внешнее тепло от ДВС), то я предлагал его "запрячь" в ресивер дожатия , то есть использовать почти полностью. Это тепло поднимает давление рабочего газа, а значит уменьшает расход газа.   

Brigadir

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 8
  • Россия, Москва
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Гибрид (ДВЗ+пневмо)
« Ответ #17 : 10 Июл 2014 в 22:39 »


Практика показывает: гибрид(электрический) в городском режиме движения автомобиля, расход топлива снижается с 10 до 3 л/100 км.
Где можно посмотреть ваш гибрид?


Не мой, а Японцы уже несколько лет Тойота Приус продают на рынке. Но...электрический. Весьма дорогая машина.

Страницы: 12>>ВсеВверх