Электротранспорт

Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.

Расширенный поиск    

Новости:

Страницы: 12>>ВсеВниз

Автор Тема: Концепция последовательного гибрида для автоспорта  (Прочитано 2767 раз)

0 Пользователей и 1 Гость просматривают эту тему.

mikhailin

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 4
  • Россия, Ульяновск
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Приветствую всех участников форума. Предлагаю в ином ключе посмотреть на применение последовательного гибрида в легковом транспорте. Я имею в виду автоспорт. Извечная проблема практически любой дисциплины в автоспорте, помимо борьбы с весом, - баланс между разгонными характеристиками и маскимальной скоростью.
"Крутильные" двигатели, позволяющие достигать больших скоростей, как правило, имеют неважный момент на "низах" и отвратительный хх, по сравнению с их собрятьми-"тягунами".
Поэтому представляется вполне логичной схема последовательного гибрида (именно гибрида, т. к. нужна буферная емкость, которой нет в обычной электромеханической трансмиссии, дабы не просаживать ДВС генератора по оборотам в момент разгона).
Плюсы данной схемы для автоспорта:
1. ДВС работает в оптимальном режиме, либо в режиме максимальной мощности (много оборотов), но электротрансмиссия с буферной емкостью компенсирует недостаток момента при разгоне.
2. ДВС можно использовать "авиационный", т. е. конвертированный из автомобильного для нужд малой авиации, например оппозит Субару, имеющий малый вес и габариты, приличную мощность, но малый момент. Можно даже оборотистые двухтактники применять.
3. ДВС с навесным можно оформить в съемный подрамник/клетку и очень легко демонтировать для замены между гонками, жесткой механической связи же нет.
4. Этот пункт следует из п. №3: Двигатель можно располагать в необходимом для правильной развесовки месте.
5. Нет сцепления, потенциально проблемного места, более живучая трансмиссия (автоспорт по нагрузкам на трансмиссию = карьерный самосвал).
6. Рекуперация, но не обычная, т. е. при торможении ДВС с генератором заряжает буферную емкость => опять стремительный разгон.
Минусы:
1. Масса электродвигателя, - на задний мост (мне интересно в контексте ралли-рейдов) его прямо не приделать, неподресоренные массы и все такое, т. е. нужен кардан или шрусы, а это - слабое звено.
2. Суперконденсаторы - очень дорого, аккумуляторы - "тяжело".
3. Вопрос устойчивости аккумуляторов к перегрузкам (в контексте ралли).
4. Масса генератора.

С другой стороны - нет коробки (очень дорогой и сложной, например, кулачковой), легкий оборотистый двигатель + правильная развесовка.

В принципе, плюсы весьма "жирные", но почему до сих пор подобная схема не примеятся в автоспорте?

aleks17121960

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +96/-15
  • :
    107
    160
  • Сообщений: 5466
  • Москва
  • Я люблю свою страну за то,что она моя!(Г.Степанян)
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Скоростной ДВС как генератор-не лучший выбор,лучше типа Вебера,как на Е-Мобиле хотели.Дизель к примеру.Благодаря узкому диапазону работы экономичность весьма будет.Все остальное про параллельный гибрид давно тут рассмотрели,и не в одной теме.Примерные выводы:мощность гены=мощности ЭД,емкость АКБ примерно равна 0.5-1 максимального тока.Это для ее долгой жизни.Все это как-то не монтируется с автоспортом,скорее,с городским авто.

Делай,что должен,и будь,что будет...

apeks

  • ЭЧ, электротранспорт в крови
  • Старожил
  • *
  • Репутация:
    +101/-4
  • :
    0
    69
  • Сообщений: 1844
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
                         Сама идея хорошая и разумная и сейчас есть все узлы и агрегаты для реализации грамотно спроектированого изделия по данной теме. А почему не реализовано в автоспорте то возможно потому что последовательный гирбид труднее реализовать чем просто ДВС+КПП с минимальными весовыми характеристиками. Вообщем надо этим заниматься системно и с достаточным финансированием и тогда по полученому окончательно результату и станет ясно наколько будет лучше такая схема чем обычные ДВС+КПП. Но сделать так чтобы гибрид тем более последовательный был лучше чем просто ДВС+КПП при минимальном весе это очень дорого будет. Нужны агрегаты с высочайшими удельными характеристиками. БОлее адекватным является паралельный гибрид у него нет 4 ступеней преобразования энергии

ups-power

  • Наш человек
  • ***
  • Репутация:
    +2/-1
  • :
    3
    39
  • Сообщений: 311
  • Россия, Славянск-на кубани
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
«Тойота» представила 1000-сильный гоночный гибрид   http://motor.ru/news/2014/03/27/toyotalemans/
и еще гибрид.с характеристикой http://www.porsche.com/eastern-europe/ru/motorsportandevents/motorsport/worksracing/racingcars/919-hybrid/featuresandspecs/
Once upon a time at Formula E...

aleks17121960

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +96/-15
  • :
    107
    160
  • Сообщений: 5466
  • Москва
  • Я люблю свою страну за то,что она моя!(Г.Степанян)
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
                         Сама идея хорошая и разумная и сейчас есть все узлы и агрегаты для реализации грамотно спроектированого изделия по данной теме. А почему не реализовано в автоспорте то возможно потому что последовательный гирбид труднее реализовать чем просто ДВС+КПП с минимальными весовыми характеристиками. Вообщем надо этим заниматься системно и с достаточным финансированием и тогда по полученому окончательно результату и станет ясно наколько будет лучше такая схема чем обычные ДВС+КПП. Но сделать так чтобы гибрид тем более последовательный был лучше чем просто ДВС+КПП при минимальном весе это очень дорого будет. Нужны агрегаты с высочайшими удельными характеристиками. БОлее адекватным является паралельный гибрид у него нет 4 ступеней преобразования энергии
В целом согласен,но есть два момента:там две ступени преобразования,у ДВС с КПП одна.И второе-за счет работы ДВС в узкой зоне оборотов его КПД можно поднять существенно,тоесть,нужны специально разработаные ДВС для таких генераторов.В этом случае КПД последовательного гибрида может и превзойти просто ДВС-КПП,а в городе и существенно.Ведь на короткие дистанции можно ездить на АКБ,в случае мелких авто и снимать генератор,заряжаясь от сети.При этом благодаря меньшей максимальной мощности ЭД и гены будет и паритет веса.Ведь ЭД может в 2.5 раза отдавать больше номинальной мощности,ДВС-не может,из-за чего его мощности превышены для разгона и подъемов. ;-)

Делай,что должен,и будь,что будет...

mikhailin

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 4
  • Россия, Ульяновск
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Да, похоже все опять упирается в вес. По моим прикидкам, масса связки генератор - электродвигатель для электротрансмиссии на ДВС в 100 л. с. будет в районе 300 кг, если не больше. Я брал в расчет доступные (не по цене, а по возможности покупки, т. е. серийные) синхронные генераторы. С тяговыми двигателями все проще. Вентильных же генераторов на такие малые мощности я не нашел, возможно, плохо искал. Вот на 200 кВт и весом в 700 кг - пожалуйста.

Есть много хороших бензиновых моторов с ломовым моментом и мощностью 300 л. с. и весом в те же 300 кг и даже меньше, причем с очень приличным ресурсом. Если пожертвовать ресурсом, то массогабаритные показатели ДВС становятся вообще вне конкуренции. Похоже идея оказалась мертворожденной, либо имеющей право на жизнь лишь при использовании "космических" технологий и специальных разработок, как в приведенном видео.

aleks17121960

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +96/-15
  • :
    107
    160
  • Сообщений: 5466
  • Москва
  • Я люблю свою страну за то,что она моя!(Г.Степанян)
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
На самом деле тут именно важен вес и цена.И для городских автомобильчиков,трайков развозных все работает и недорого.До 6кВт есть и генераторы вентильные готовые,и движки.Все это в Китае вовсю ездит тысячами,даже на коленке сделаное.А вот для мощных машин и спорта-дорогие НИОКР и бешеные деньги.Пока,по крайней мере. ;-)

Делай,что должен,и будь,что будет...

mikhailin

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 4
  • Россия, Ульяновск
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Надежда еще есть, найти бы только генератор на 20 кВт весом до 100 кг включительно и ценой до 100 - 150 т. р... Тогда вариант создания трофи-прототипа Т3 массой 1500 кг и очень резвым разгоном до 100 км/ч на 33 дюймовых колесах станет реальным. Из плюсов - замечательные тяговые характеристики, упрощение трансмиссии и повышение ее живучести, а также весьма примечательная динамика.

Остается, правда, решить вопрос с купанием в болоте электрооборудования, но некоторые соображения на этот счет есть, например, можно использовать кузов типа лодки, как на плавающих вездеходах.

apeks

  • ЭЧ, электротранспорт в крови
  • Старожил
  • *
  • Репутация:
    +101/-4
  • :
    0
    69
  • Сообщений: 1844
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
                   Сделать можно всё. Где деньги? Это очень дорогостоящее занятие. Нужно покупать очень дорогие агрегаты и работа очень ответственая и стоит дорого. Так что когда будут деньги тогда и будет спортивный гибрид с уникальными характеристиками соединяющий достоинства ДВС+КПП и электросиловой части. Всё решается при наличии денег. В прошлом году ездил я на север делать самоходный сварочник последовательный гибрид.Никто кроме директора наверно до конца не верил , все ходили плевались то то был шок когда машина поехала с перекрытием проектного задания на 30-50%. Так что будут деньги будет машина

Steel RAT

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +19/-7
  • :
    167
    464
  • Сообщений: 2518
  • Россия, Ярославль
  • Пришел, увидел, покрутил
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
, в спортивном авто важна такая характеристика, как удельная мощность.
Т.е. мощность приходящаяся на единицу массы.
И ваш гибрид будет в постоянном проигрыше, как по весу, так и по мощности.
На спортивном движке диапазон рабочих оборотов очень узкий и мощность там максимальная. Поэтому он работает в оптимальном режиме всегда. Чему очень способствует КПП.
Динамика на ралли рейдах вообще не упала. Это не дрэг-рэйсинг.  :hello:

Люди... они какие-то странные. По одному и тому же поводу каждый думает что-то своё.

apeks

  • ЭЧ, электротранспорт в крови
  • Старожил
  • *
  • Репутация:
    +101/-4
  • :
    0
    69
  • Сообщений: 1844
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Вот именно. И нужно сконструировать построить и довести до ума такой гибрид который прибавку в весе за счет ТЭД и АКБ превратит в плюс а не в минус. Это сложнои дорого. Это как по канату над пропастью пройти.

МВГ

  • Местный
  • ****
  • Репутация:
    +22/-9
  • :
    0
    7
  • Сообщений: 559
  • Запорожье. Украина.
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
нужно сконструировать построить и довести до ума такой гибрид который прибавку в весе за счет ТЭД и АКБ превратит в плюс а не в минус.
В тепловозе это в плюс идёт, на "сороконожках" ракетовозах в плюс, а в легковом автомобиле — только в минус.

apeks

  • ЭЧ, электротранспорт в крови
  • Старожил
  • *
  • Репутация:
    +101/-4
  • :
    0
    69
  • Сообщений: 1844
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
                  В тепловозе и в ракетотранспортах там не гибрид , там просто электротрансмиссия которая работает как очень гибкий трансформатор мощности. Тогда как постройка настоящего спортивного гибрида имеет другую задачу увеличить удельные характеристики силовой установки так чтобы увеличение веса на ТЭД+АКБ пошло на пользу. Именно это и сложно сделать но реально.

georgy31

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +1/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 17
  • Россия, Севастополь
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
                  В тепловозе и в ракетотранспортах там не гибрид , там просто электротрансмиссия которая работает как очень гибкий трансформатор мощности. Тогда как постройка настоящего спортивного гибрида имеет другую задачу увеличить удельные характеристики силовой установки так чтобы увеличение веса на ТЭД+АКБ пошло на пользу. Именно это и сложно сделать но реально.
Это всё очень просто реализуется при гидроприводе. Мы в своём авиагибриде на взлёте легко увеличили мощность в 10!!! раз. Двигатель в 36 сил выдавал примерно сил 300 по самым скромным рассчётам. В автомобиле такое сделать вообще элементарно, там вес не сильно лимитирует. :-)
« Последнее редактирование: 10 Янв 2015 в 09:37 от georgy31 »

Piramidon

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +13/-1
  • :
    5
    179
  • Сообщений: 1315
  • Кропоткин Краснодарский край
  • Езжу на гибридах!!!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Махолёта нет. Тема закрыта. Ушёл на заслуженный отдых.
Этим все сказано.

georgy31

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +1/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 17
  • Россия, Севастополь
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
На нэт и суда нет  ;-) Но был же всё таки.

Piramidon

  • Старожил
  • *****
  • Репутация:
    +13/-1
  • :
    5
    179
  • Сообщений: 1315
  • Кропоткин Краснодарский край
  • Езжу на гибридах!!!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
На нэт и суда нет  ;-) Но был же всё таки.
Проект или мысли в слух?

mikhailin

  • Начинающий
  • *
  • Репутация:
    +0/-0
  • :
    0
    0
  • Сообщений: 4
  • Россия, Ульяновск
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
Это всё очень просто реализуется при гидроприводе. Мы в своём авиагибриде на взлёте легко увеличили мощность в 10!!! раз. Двигатель в 36 сил выдавал примерно сил 300 по самым скромным рассчётам. В автомобиле такое сделать вообще элементарно, там вес не сильно лимитирует. :-)
А где про это можно почитать? 300 сил на взлете с помощью гидроаккумулятора?

Страницы: 12>>ВсеВверх