Трехфазный синхронный двигатель с параметрами сериесного ДПТ.

[Abos]

Всем привет!
Проанализировав кучу тем по разработке мощных (моментных) эл. двигателей для электротранспорта,
пришел к выводу, что искомый двигатель должен обладать
следующими параметрами:
1. Желательно получить механическую характеристику, как у сериесного ДПТ,
думаю, из технарей никто с этим спорить не будет!
2. Желательно исключить механический коммутатор (коллектор), как высокотехнологичный
элемент при производстве эл. двигателя.
3. Желательно, чтобы эл. двигатель имел высокую надежность при несложной технологии изготовления.
4. Управление эл. двигателем должно быть как можно более простым.
5. Желательно, чтобы эл. двигатель имел хорошие энергетические показатели (КПД, момент).
6. Желательно исключить дорогостоящие элементы (постоянные магниты), которые имеют склонность
дорожать по мере их увеличивающегося потребления для нужд электромеханики, независимо от состояния цены на нефть.
7. Желательно, чтобы эл. двигатель можно было поставить на поток. Только в этом случае он будет дешевым (народным).

Если кто из технарей добавит к тому,что еще желательно, буду благодарен и рассмотрю эти предложения.
В свою очередь обязуюсь выложить свои соображения по поводу конструкций такого двигателя.
С уважением к форумчанам, Abos.

[NUBITO]

Т.к. это двигатели для электротранспорта, то массогабаритные характеристики тоже важны. Если их не учитывать, то ВРД вполне подходят под ваше описание.

[Abos]

Т.к. это двигатели для электротранспорта, то массогабаритные характеристики тоже важны. Если их не учитывать, то ВРД вполне подходят под ваше описание.

ВРД имеет одну обмотку. Он является пассивной машиной. И в связи с этим его массо-габаритные показатели оставляют желать лучшего. Речь идет об активных машинах, имеющих как обмотку якоря, так и обмотку возбуждения. ВРД не имеет такой мягкой механической характеристики, как сериесник. Это тоже важно учитывать.

[NUBITO]

Ну, во-первых, ВРД имеет характеристику сириесника.
"Естественная механическая характеристика вентильных реактивных электродвигателей / генераторов (ВРД / ВРГ) определяется реактивным принципом действия и близка к гиперболической форме."

И во-вторых, под ваши параметры, более-менее, попадает только асинхронники и иже с ними. Если вы не придумали новый способ передачи энергии на ротор для его "активации", то увы. Щётки, магниты или возбуждение полем ваш выбор.

[ups-power]

В ВРД чтоб улучшить характеристики  электродвигателя, вывести зависимость момента вращения от количества обмоток ротора и статора,на пример до 12 и 18 соответственно. Кроме того, увеличению момента вращения способствует смещение обмоток статора в конструкции.   P.s  крановые электродвигатели из общепромышленных похожи.

[NUBITO]

[user]ups-power[/user], что за такие "обмотки ротора"?))

[TRO]

вот и мне интересно как предполагается исключить коллектор имея обмотки на вращающемся роторе?

[Abos]

вот и мне интересно как предполагается исключить коллектор имея обмотки на вращающемся роторе?

Здесь есть 2 варианта.
1. Либо разнести обмотки якоря и возбуждения на ротор и статор.
В этом случае получаем двигатель с контактными кольцами (так как обмотку возбуждения нужно как-то питать) - но не с коллектором, что важно.
2. Либо обе обмотки и якоря, и возбуждения выполнить на статоре.
В этом случае получаем бесконтактный двигатель.
Добавлено 17 Фев. 2015 в 21:45

Ну, во-первых, ВРД имеет характеристику сириесника.
"Естественная механическая характеристика вентильных реактивных электродвигателей / генераторов (ВРД / ВРГ) определяется реактивным принципом действия и близка к гиперболической форме."

И во-вторых, под ваши параметры, более-менее, попадает только асинхронники и иже с ними. Если вы не придумали новый способ передачи энергии на ротор для его "активации", то увы. Щётки, магниты или возбуждение полем ваш выбор.

Еще раз повторюсь. ВРД - реактивная машина. Ее параметры хуже, чем у ДПТ.

[NUBITO]

[user]Abos[/user],
1. синхронный двигатель получается(или машина двойного питания)
2. бесконтактная машина двойного питания(Недостатком БМДП является примерно в 2 раза меньшая удельная мощность, чем у аналогичных щёточных машин)

Хуже? Чем?

[Abos]

[user]Abos[/user],
1. синхронный двигатель получается(или машина двойного питания)
2. бесконтактная машина двойного питания(Недостатком БМДП является примерно в 2 раза меньшая удельная мощность, чем у аналогичных щёточных машин)

Хуже? Чем?

Не то и не другое.
Постараюсь описать суть идеи (пока на словах, чтобы подогреть интрижку ).
1. Бесконтактная машина. Статор выполнен из зубчатых полюсов с сосредоточенной многофазной обмоткой. Ротор выполнен зубчатым. На зубчатых полюсах - обмотка якоря. Она выполняется аналогично синхронному двигателю с электромагнитной редукцией. Пакетов статора не менее 2-х. Зубчатых пакетов на роторе столько же, сколько и на статоре, но они сдвинуты относительно друг друга на половину зубцового деления. Между пакетами статора коаксиально располагаются кольцевые катушки возбуждения, которые соединяются между собой определенным образом. По ним протекает постоянный (выпрямленный) эл. ток. Это - обмотка возбуждения. Начала обмотки якоря подключаются к транзисторному преобразователю напряжения (инвертор), открывание и закрывание транзисторов происходит от сигналов с датчика положения ротора. Концы обмотки якоря подключаются к многофазному диодному мосту. К выходу диодного моста подключается обмотка возбуждения. Получается последовательное соединение обмотки якоря с обмоткой возбуждения. Характеристика механическая получается как у ДПТ с последовательным возбуждением.
Если Обмотку якоря тупо подключить к многофазному источнику переменной частоты, то получаем синхронный БЛДЦ.
2. Если выполнить статор с зубчатыми полюсами (однопакетный) и ротор с зубчатыми полюсами (тоже однопакетный) и соединить сосредоточенную обмотку якоря с сосредоточенной обмоткой возбуждения на роторе через диодный мост (выпрямление) и контактные кольца со щетками, то получим эл. двигатель постоянного тока с последовательным возбуждением (при питании обмотки якоря от инвертора) или синхронный двигатель с электромагнитной редукцией чистоты вращения.
При работе двигателя в режиме ДПТ управление частотой вращения осуществляется изменением напряжения.
Еще плюс.
Так как полюса якоря выполнены зубчатыми, то происходит редукция, да еще и в сочетании с мягкой механической редукцией - само то для тяги (очень хороший пусковой момент, без особых усилий - покруче, чем у трамвая).
Ну, как-то так.

[DIVAS]

Спойлер

[user]Abos[/user],
1. синхронный двигатель получается(или машина двойного питания)
2. бесконтактная машина двойного питания(Недостатком БМДП является примерно в 2 раза меньшая удельная мощность, чем у аналогичных щёточных машин)

Хуже? Чем?

Не то и не другое.
Постараюсь описать суть идеи (пока на словах, чтобы подогреть интрижку ).
1. Бесконтактная машина. Статор выполнен из зубчатых полюсов с сосредоточенной многофазной обмоткой. Ротор выполнен зубчатым. На зубчатых полюсах - обмотка якоря. Она выполняется аналогично синхронному двигателю с электромагнитной редукцией. Пакетов статора не менее 2-х. Зубчатых пакетов на роторе столько же, сколько и на статоре, но они сдвинуты относительно друг друга на половину зубцового деления. Между пакетами статора коаксиально располагаются кольцевые катушки возбуждения, которые соединяются между собой определенным образом. По ним протекает постоянный (выпрямленный) эл. ток. Это - обмотка возбуждения. Начала обмотки якоря подключаются к транзисторному преобразователю напряжения (инвертор), открывание и закрывание транзисторов происходит от сигналов с датчика положения ротора. Концы обмотки якоря подключаются к многофазному диодному мосту. К выходу диодного моста подключается обмотка возбуждения. Получается последовательное соединение обмотки якоря с обмоткой возбуждения. Характеристика механическая получается как у ДПТ с последовательным возбуждением.
Если Обмотку якоря тупо подключить к многофазному источнику переменной частоты, то получаем синхронный БЛДЦ.
2. Если выполнить статор с зубчатыми полюсами (однопакетный) и ротор с зубчатыми полюсами (тоже однопакетный) и соединить сосредоточенную обмотку якоря с сосредоточенной обмоткой возбуждения на роторе через диодный мост (выпрямление) и контактные кольца со щетками, то получим эл. двигатель постоянного тока с последовательным возбуждением (при питании обмотки якоря от инвертора) или синхронный двигатель с электромагнитной редукцией чистоты вращения.
При работе двигателя в режиме ДПТ управление частотой вращения осуществляется изменением напряжения.
Еще плюс.
Так как полюса якоря выполнены зубчатыми, то происходит редукция, да еще и в сочетании с мягкой механической редукцией - само то для тяги (очень хороший пусковой момент, без особых усилий - покруче, чем у трамвая).
Ну, как-то так.

Я почему-то представил себе гибрид БДПТ(БЛДЦ) и многопакетного реактивного ШД с подмагничиванием пакетов ротора кольцевыми обмотками статора...   
Вроде, я представил какой-то бред (я сам ещё плохо понял, что я представил), но почему-то мне кажется, что тут что-то есть...

[NUBITO]

Что ж... Я плохо понял, что точно вы имели ввиду, но что-то интересное там есть. Можете небольшой рисунок как что расположено и сделано набросать?

Во-первых, мне интересно как вы с зубчатым ротором(полагаю как в ВРД) получите коллекторник. Там БЛДЦ получится, но никак не коллекторник.
Во-вторых, не вписывается в вашу концепцию простоты. Такой двигатель ну никак не прост в изготовлении. Ко всему, сочетание всех электродвигателей в одном ни к чему толковому не приведёт, имхо.
Ну и на последок, "...соединить сосредоточенную обмотку якоря с сосредоточенной обмоткой возбуждения на роторе...". Так там якорь или ротор, вы уж решите. И то и то не получится

[ups-power]

[user]Abos[/user], С разными обмотками статор и с одним полюсом намотки якорь.контактные кольца.Это все описание электрической части бензогенераторов.

[Babylon4]

Не то и не другое.
Постараюсь описать суть идеи (пока на словах, чтобы подогреть интрижку ).
1. Бесконтактная машина. Статор выполнен из зубчатых полюсов с сосредоточенной многофазной обмоткой. Ротор выполнен зубчатым. На зубчатых полюсах - обмотка якоря. Она выполняется аналогично синхронному двигателю с электромагнитной редукцией.

https://electrotransport.ru/index.php?topic=6974.0 Что типа этого.

[SUP-2101]

Мне показалось, или автор описывает классический автомобильный генератор?

[Abos]

Я почему-то представил себе гибрид БДПТ(БЛДЦ) и многопакетного реактивного ШД с подмагничиванием пакетов ротора кольцевыми обмотками статора...   
Вроде, я представил какой-то бред (я сам ещё плохо понял, что я представил), но почему-то мне кажется, что тут что-то есть...

Да, DIVAS! Это близко к тому, что Вы представили. По первому варианту.
Что-то наподобие есть у вас - Питерцев. Моментный двигатель, который выполнялся вашим соотечественником - Епифановым Олегом Константиновичем, очень близок по замыслу. Только у него возбуждение осуществляется при помощи постоянных магнитов на роторе. Хочу отметить, что первый раз макет такого двигателя (с кольцевым магнитом от простого динамика) я сделал еще в 1995 году. Но, дело не в этом. Епифанову удалось реализовать свой проект в промышленном исполнении для нужд кораблестроения. Снимаю шляпу перед этим человеком. Очень уважаю, хотя лично с ним не знаком (знаю его только по статьям и патентам).
А вот по поводу 2-го варианта (с контактными кольцами и зубчатым индуктором с обмоткой возбуждения на роторе, так же как и с тангенциальным расположением магнитов на зубчатом роторе) Вы нигде не найдете, ни за границей, ни у нас.
Добавлено 18 Фев. 2015 в 15:36

Что ж... Я плохо понял, что точно вы имели ввиду, но что-то интересное там есть. Можете небольшой рисунок как что расположено и сделано набросать?

Во-первых, мне интересно как вы с зубчатым ротором(полагаю как в ВРД) получите коллекторник. Там БЛДЦ получится, но никак не коллекторник.
Во-вторых, не вписывается в вашу концепцию простоты. Такой двигатель ну никак не прост в изготовлении. Ко всему, сочетание всех электродвигателей в одном ни к чему толковому не приведёт, имхо.
Ну и на последок, "...соединить сосредоточенную обмотку якоря с сосредоточенной обмоткой возбуждения на роторе...". Так там якорь или ротор, вы уж решите. И то и то не получится

Обмотка якоря на зубчатом статоре, обмотка возбуждения - на зубчатом роторе (по второму варианту с контактными кольцами). По первому варианту - и обмотка якоря и обмотка возбуждения - на статоре. Ротор зубчатый - безобмоточный, как у ВРД.

[Abos]

[user]Abos[/user], С разными обмотками статор и с одним полюсом намотки якорь.контактные кольца.Это все описание электрической части бензогенераторов.

Нет. У бензогенераторов все не так.
Добавлено 18 Фев 2015 в 15:40:07

Не то и не другое.
Постараюсь описать суть идеи (пока на словах, чтобы подогреть интрижку ).
1. Бесконтактная машина. Статор выполнен из зубчатых полюсов с сосредоточенной многофазной обмоткой. Ротор выполнен зубчатым. На зубчатых полюсах - обмотка якоря. Она выполняется аналогично синхронному двигателю с электромагнитной редукцией.

https://electrotransport.ru/index.php?topic=6974.0 Что типа этого.

Babylon4. На роторе нет короткозамкнутой обмотки, ни такой, как у вас в ссылке, ни "беличьей клетки", ни волновой.

Добавлено 18 Фев. 2015 в 15:40

Мне показалось, или автор описывает классический автомобильный генератор?

Показалось. Это далеко не автомобильный генератор.

[NUBITO]

[user]Abos[/user], и всё таки можно набросок какой для лучшего понимания?)

[Abos]

[user]Abos[/user], и всё таки можно набросок какой для лучшего понимания?)

Набросок можно и нужно, если интересно. Но, ведь здесь просматривается несколько вариантов. С какого начнем? Думаю, с первого (бесконтактного). Он более изучен, хотя в стенах университетов его не изучают, может быть рассматривают в качестве ознакомления с такими двигателями и то, только на электромеханических факультетах энергетических ВУЗов. Общий чертежик постараюсь выложить вечером, чтобы попонятнее было рассматривать и оценивать данную конструкцию.

[Abos]

По первому варианту рисуночки. Обе обмотки на статоре.

[DIVAS]

[user]Abos[/user], что-то я из этих картинок ничего не понял... Можно для ясности ещё увидеть список пояснений к цифрам?

[Abos]

[user]Abos[/user], что-то я из этих картинок ничего не понял... Можно для ясности ещё увидеть список пояснений к цифрам?

1; 3 - нечетные пакеты статора;
2 - четный пакет статора;
4 - магнитопровод статора (корпус);
5 - вал;
6 - магнитопровод ротора;
7; 9 - нечетные пакеты ротора;
8 - четный пакет ротора;
10 - подшипниковые щиты;
11 - подшипники;
12 - катушки сосредоточенной обмотки якоря;
13 - зубчатые полюса пакетов статора;
14 - элементарные зубцы на полюсах статора;
15 - элементарные зубцы на пакетах ротора;
16; 17 - кольцеобразные катушки обмотки возбуждения;
По третьему рисунку, думаю, все понятно.
Добавлено 19 Фев 2015 в 11:47:42

Число зубцов на полюсах статора может быть и больше (для увеличения момента). Для рисунка - не суть важно. Это была мысль сделать двигатель более технологичным - с каркасными катушками якоря.
[/quote]

[DIVAS]

Чтобы картинка и пояснения помещались на одном экране, сгребу в кучку:

Спойлер

..
1; 3 - нечетные пакеты статора;
2 - четный пакет статора;
4 - магнитопровод статора (корпус);
5 - вал;
6 - магнитопровод ротора;
7; 9 - нечетные пакеты ротора;
8 - четный пакет ротора;
10 - подшипниковые щиты;
11 - подшипники;
12 - катушки сосредоточенной обмотки якоря;
13 - зубчатые полюса пакетов статора;
14 - элементарные зубцы на полюсах статора;
15 - элементарные зубцы на пакетах ротора;
16; 17 - кольцеобразные катушки обмотки возбуждения;

Теперь понял... Так это же получается шаговый двигатель... Получится ли получить одновременно хорошую скорость и момент?

[NUBITO]

Уже давно думал над таким вопросом: думаете эта зубчатость зубьев не сильно повлияет на момент? Рабочая площадь то уменьшается. Плюс, на сколько я знаю, у моментных двигателей меньше КПД(+ массогабаритные показатели), так может стоит не напирать на моментность? Это же всё таки не прямой привод будет, так?

[Abos]

Теперь понял... Так это же получается шаговый двигатель... Получится ли получить одновременно хорошую скорость и момент?

Нет, это двигатель с электромагнитной редукцией.
При соединении обмотки якоря с обмоткой возбуждения последовательно и питая двигатель от преобразователя получаем механическую характеристику сериесного ДПТ. Дополнительная редукция только увеличит пусковой момент. Это более моментный двигатель. Но, можно сделать и скоростной, с меньшей редукцией. Рисуночки постараюсь выложить, если интересно.
Можно также получить характеристики ДПТ с независимым возбуждением, если питать обмотку возбуждения отдельно от обмотки якоря.
Если выбросить кольцеобразные катушки (обмотку возбуждения) и поставить на ротор 2 кольцеобразных магнита между нечетными и четным пакетами, то можно получить характеристики ДПТ независимого возбуждения от постоянных магнитов. Кстати, такой двигатель будет очень технологичным.
А если переместить кольцеобразную обмотку возбуждения на ротор между пакетами ротора и питать ее через контактные кольца и щетки, то можно получить очень большие мощности (нет ограничений, как у двигателей с постоянными магнитами). Но, двигатель в этом случае получается контактным.
А если все модификации питать от преобразователя частоты, то получаем управляемый синхронный двигатель с электромагнитной редукцией активного типа.

Это я еще второй вариант не рассматривал. Там еще интереснее.

[Abos]

Уже давно думал над таким вопросом: думаете эта зубчатость зубьев не сильно повлияет на момент? Рабочая площадь то уменьшается. Плюс, на сколько я знаю, у моментных двигателей меньше КПД(+ массогабаритные показатели), так может стоит не напирать на моментность? Это же всё таки не прямой привод будет, так?

Насколько мне известно, моментные двигатели выигрывают по массогабаритным показателям на малых и на больших диаметрах, но не на средних. Вопрос: а почему бы его не использовать в прямом приводе?
Мы разрабатывали электромясорубку с прямым приводом на двигателе с электромагнитной редукцией частоты вращения. Там было 8 полюсов на статоре по 3 элементарных зубца и 38 зубцов на безобмоточном роторе. Обмотка сосредоточенная совмещенная. Питался двигатель от сети 220В через 4 диода и конденсатор на 6 мкФ. Максимальный момент (момент срыва) у него был 15 Нм, частота вращения ротора - 78 об/мин. Вес около 6 кг. Мощность на валу - 105 Вт. Потребляемая мощность - 300 Вт. Диаметр ротора 116 мм, рабочая длина пакета статора - 40 мм. Прослужил верой и правдой 15 лет, нещадно эксплуатируясь в качестве мясорубки.
Я писал по нему диссертацию. Потому так хорошо помню параметры.

[NUBITO]

Например если взять ВРД, то чем больше их скорость, тем лучше массогабаритные показатели. В авто можно понизить частоту вращения при этом получив достаточно большую мощность.

"...габариты электромеханического преобразователя (ЭМП) уменьшаются, а конструкция упрощается с увеличением частоты вращения (например, при частоте вращения 22 000 об/мин и мощности 250 кВт ЭМП генератора с жидкостным охлаждением имеет габаритные размеры 200 х 300 мм )..."

А не пробовали сделать его с двойным магнитным зазором? Вроде такого

[DIVAS]

Нет, это двигатель с электромагнитной редукцией.

Интересный вопрос... А где эта тонкая граница между шаговым двигателем и двигателем с большой электромагнитной редукцией?

На какую частоту переключения фаз нужно загнать этот двигатель, чтобы получить 1000 об/мин? Если на роторе 48 зубов, то у меня получилось 800Гц... Немало для обычного железа, уже нужно переходить на тонкое... С такой магнитной редукцией это получается только либо прямой привод, либо повышающий редуктор...

[Abos]

Например если взять ВРД, то чем больше их скорость, тем лучше массогабаритные показатели. В авто можно понизить частоту вращения при этом получив достаточно большую мощность.

"...габариты электромеханического преобразователя (ЭМП) уменьшаются, а конструкция упрощается с увеличением частоты вращения (например, при частоте вращения 22 000 об/мин и мощности 250 кВт ЭМП генератора с жидкостным охлаждением имеет габаритные размеры 200 х 300 мм )..."

Высокие обороты на больших диаметрах не есть хорошо. При этом есть необходимость применять понижающий редуктор. А это - свои заморочки. И снижение КПД всей системы, и обслуживание редуктора, и стоимость всей системы, и шум, и много еще всего прочего, о котором все знают.
А жидкостное охлаждение никто не отменял в любых двигателях. А в низкооборотных высокомоментных оно работает лучше, чем воздушное (вентилятор на валу).
Высокие обороты на больших диаметрах не есть хорошо. При этом есть необходимость применять понижающий редуктор. А это - свои заморочки. И снижение КПД всей системы, и обслуживание редуктора, и стоимость всей системы, и шум, и много еще всего прочего, о котором все знают.
А жидкостное охлаждение никто не отменял в любых двигателях. А в низкооборотных высокомоментных оно работает лучше, чем воздушное (вентилятор на валу).
Двойной зазор только усложняет технологию изготовления и никаких энергетических преимуществ не дает. Уже обсуждалось.

[Abos]

Интересный вопрос... А где эта тонкая граница между шаговым двигателем и двигателем с большой электромагнитной редукцией?

На какую частоту переключения фаз нужно загнать этот двигатель, чтобы получить 1000 об/мин? Если на роторе 48 зубов, то у меня получилось 800Гц... Немало для обычного железа, уже нужно переходить на тонкое... С такой магнитной редукцией это получается только либо прямой привод, либо повышающий редуктор...

Разница между шаговым и индукторным двигателем в управлении. Шаговый двигатель работает только в тот момент, когда на определенные обмотки подается импульсно питание. Он работает по определенному алгоритму (шагами или рывками). Индукторный двигатель работает непрерывно, как и все динамические электрические машины с непрерывным питанием обмоток.
Да, частота получается 800 Гц. Только для какой цели это нужно, если в приведенной разработке использовался прямой привод и на валу нужно было получить обороты от 60 до 100 об/мин.

[DIVAS]

Только для какой цели это нужно, если в приведенной разработке использовался прямой привод и на валу нужно было получить обороты от 60 до 100 об/мин.

Для 17" мотоколеса (22" по резине) 1000об/мин - это 100 км/ч.
Хорошо, умерим хотелки, допустим, нужна скорость 30км/ч при колесе 12" (по резине) - это 600 об/мин.

И для того чтобы получить большой момент, нужна большая магнитная редукция... А чтобы с большой магнитной редукцией получить большую скорость, нужно разогнать его на немалую частоту... Я пока плохо представляю, как и что можно выжать из подобной конструкции.

[TRO]

....
И для того чтобы получить большой момент, нужна большая магнитная редукция...

У вас есть какой ни будь пруфлинк на то что магнитная редукция позволяет получить больший момент?

[Abos]

Для 17" мотоколеса (22" по резине) 1000об/мин - это 100 км/ч.
Хорошо, умерим хотелки, допустим, нужна скорость 30км/ч при колесе 12" (по резине) - это 600 об/мин.

И для того чтобы получить большой момент, нужна большая магнитная редукция... А чтобы с большой магнитной редукцией получить большую скорость, нужно разогнать его на немалую частоту... Я пока плохо представляю, как и что можно выжать из подобной конструкции.

При питании обмотки якоря частотой 50 Гц на скорость ротора 1000 об/мин. необходимо иметь на каждом пакете ротора всего по 3 зубца (полюса), на скорость 600 об/мин. - 5. Но, запустить этот двигатель тупо от сети не получится (на 600 об/мин. можно только на холостом ходу). Мал пусковой момент. Ротор не успевает за вращающимся полем якоря (втянуться в синхронизм). Но, при питании от преобразователя частоты к примеру 400 Герцами, мы получим соответственно 8000 об/мин. и 4800 об/мин. Здесь к электромагнитной редукции нужно подходить комплексно, оптимизируя, что в конечном итоге нам нужно - большой пусковой момент и меньшая скорость максимальная при питании от преобразователя (частотой или напряжением), как у трактора, или меньший пусковой момент и более высокая скорость, как у велосипеда.
Идея как раз и состоит в том, чтобы, применив последовательное соединение обмоток и получив мягкую механическую характеристику, сделать двигатель более "гибким" к изменяющемуся моменту сопротивления (пуски, горки, скорость и т.д.). К тому же преобразователь на управление постоянным двигателем проще и дешевле преобразователя частоты.
ИМХО.
Все-таки чувствую нужно выложить рисуночки на "скоростной" двигатель.

[Abos]

....
И для того чтобы получить большой момент, нужна большая магнитная редукция...

У вас есть какой ни будь пруфлинк на то что магнитная редукция позволяет получить больший момент?

TRO, понятно, что Вы имеете ввиду. Момент двигателя почти линейно зависит от массы активных материалов. И в одном и том же объеме (при том же диаметре ротора и активной длине магнитопровода) независимо от редукции момент двигателя остается примерно постоянным. Но, если бы было все так просто, то не стремились бы там где это возможно, отказаться от механических редукторов в пользу прямых приводов. Ведь так?

[TRO]

[user]Abos[/user], Вы сами ответили на то что спросили.

там где это возможно, отказаться от механических редукторов в пользу прямых приводов. Ведь так?

Мне же просто интересно, человек просто заблуждается, или имеет что то другое ввиду.

[DIVAS]

Мне же просто интересно, человек просто заблуждается, или имеет что то другое ввиду.

Я ещё не определился. Может и заблуждаюсь... Изучаю этот вопрос.

[Abos]

[user]Abos[/user], Вы сами ответили на то что спросили.

Мне же просто интересно, человек просто заблуждается, или имеет что то другое ввиду.

TRO, я не совсем понял последнюю фразу. Это адресовано DIVAS(у) или мне?
Если я в чем-то не прав, Ваши аргументы, пжалста.

[Abos]

Загружаю картиночки высокоскоростного бесконтактного двигателя с последовательным соединением обмоток якоря и возбуждения.




Добавлено 21 Фев 2015 в 02:27:54
Этот двигатель по параметрам соответствует ДПТ с последовательным возбуждением с 4-мя главными полюсами возбуждения.

[Abos]

Плюсом еще является то, что ротор практически не нужно балансировать, так как на нем нет обмоток - что особенно важно для высокоскоростных электродвигателей.

[NUBITO]

Судя по рисунку, ротор разделён на 3 части и на каждой части по 2 полюса. Почему 2? Почему не 4? Вы же в моменте теряете. А так вообще похож на ВРД с подмагничиванием ротора, он же БЛДЦ

[бурелом]

уважаемый Abos не могли бы вы нарисовать направление магнитных по потоков, как постоянных, так и переменных на вашей схеме.

[Abos]

Судя по рисунку, ротор разделён на 3 части и на каждой части по 2 полюса. Почему 2? Почему не 4? Вы же в моменте теряете. А так вообще похож на ВРД с подмагничиванием ротора, он же БЛДЦ

Вообще-то ротор разделен на 4 части. Вы не учли 2 крайних пакета, которые создают 4-ю часть (по вашему).
Если Вы имеете в виду вентильное подмагничивание по ссылочке http://www.dissercat.com/content/elektromekhanicheskie-preobrazovateli-energii-s-modulirovannym-magnitnym-potokom, то могу Вам сообщить, что с Шевченко А.Ф. я работал 1,5 года, начиная с ноября 1990 года. Он, собственно говоря, научил меня азам технологии изготовления вентильных электрических машин (штамповка листов железа, обмоточные работы, намагничивание и клейка постоянных магнитов, сборка двигателей, испытания) и немножечко теории. Благодарен ему за это.

[Abos]

уважаемый Abos не могли бы вы нарисовать направление магнитных по потоков, как постоянных, так и переменных на вашей схеме.

Можно, конечно и нарисовать, но там все просто. Надеюсь, что понятно будет и со слов.
Вращающееся магнитное поле якоря организуется так же, как и у всех многофазных синхронных и асинхронных электрических машин (в данном случае, как у ВРД или БЛДЦ). Магнитное поле возбуждения организуется как у классических униполярных машин (в аксиально-радиальном направлениях).

[бурелом]

постоянное магнитное поле должно вращаться вместе с якорем(ротором), но поскольку оно у вас наводится со статора, этого не получится, мне так кажется. И поскольку обмотка возбуждения у вас находится внутри фазной обмотки, то на ней наводится переменный ток. Что из этого получится не понятно.

[Abos]

постоянное магнитное поле должно вращаться вместе с якорем(ротором), но поскольку оно у вас наводится со статора, этого не получится, мне так кажется. И поскольку обмотка возбуждения у вас находится внутри фазной обмотки, то на ней наводится переменный ток. Что из этого получится не понятно.

Постоянное магнитное поле может вращаться вместе с ротором, а может и не вращаться. Главное, чтобы ротор охватывался кольцеобразно этими катушками возбуждения. Если Вы подадите на эти катушки постоянное напряжение, то получите тот же эффект, что если бы на роторе между пакетами были установлены кольцеобразные магниты.
В обмотке возбуждения никак не может наводится переменная ЭДС, поскольку магнитное поле, созданное трехфазной обмоткой действует в радиально - тангенциальном направлении в каждом пакете, т.е. параллельно расположению кольцеобразных катушек возбуждения, и потокосцепление через эти катушки от врвщающегося поля будет равно нулю. Вот если бы на полюсах параллельно катушкам якоря были бы расположены такие же катушки возбуждения, тогда бы - да. Наводилась бы переменная ЭДС и почти двойное напряжение прошивало бы эту обмотку возбуждения. Уже проверено опытным путем.

[бурелом]

Как это может не вращатся . Все эл машины работают на одном принципе. Создается вращающееся магнитное поле, а постоянный магнит вращается за ним. ( Ну за исключением асинхронных, там магнит почти постоянный.)

[mr.Dream]

Чтобы построить моментный двигатель, важна магнитная редукция не в понимании количества пар полюсов на каждую фазу, а величина магнитной индукции в зазоре между ротором и статором. Если в классическом ДПТ 4 полюса ОВ, то "дроблением" хоть на 200 полюсов увеличение помента мы получим не значительное - на каждом "зубе" ОВ у увеличением количества полюсов будет падать сила магнитного поля при одинаковой общей величине подмагничивания. Не знаю даже, какие потери будут на нагрев ОВ при сравнимой с редкоземельными магнитами индукии. Этот геморой не стоит свеч (с).
Моментные моторы, и сириесники и ассинхронники имеют КПД ниже и размеры больше по сравнению с оборотистыми.
Ну а если делать подмагничивание ротора за счет статора, то это еще большие потери. Лучше смотреть в сторону ВРД, если есть какая то боязнь перед постоянными магнитами

[Abos]

Как это может не вращатся . Все эл машины работают на одном принципе. Создается вращающееся магнитное поле, а постоянный магнит вращается за ним. ( Ну за исключением асинхронных, там магнит почти постоянный.)

О том поле, о котором Вы говорите - это вращающееся поле, созданное системой переменных токов (а не постоянного тока).
Про асинхронник - не понял.

[Abos]

Чтобы построить моментный двигатель, важна магнитная редукция не в понимании количества пар полюсов на каждую фазу, а величина магнитной индукции в зазоре между ротором и статором. Если в классическом ДПТ 4 полюса ОВ, то "дроблением" хоть на 200 полюсов увеличение помента мы получим не значительное - на каждом "зубе" ОВ у увеличением количества полюсов будет падать сила магнитного поля при одинаковой общей величине подмагничивания. Не знаю даже, какие потери будут на нагрев ОВ при сравнимой с редкоземельными магнитами индукии. Этот геморой не стоит свеч (с).
Моментные моторы, и сириесники и ассинхронники имеют КПД ниже и размеры больше по сравнению с оборотистыми.
Ну а если делать подмагничивание ротора за счет статора, то это еще большие потери. Лучше смотреть в сторону ВРД, если есть какая то боязнь перед постоянными магнитами

Ув. mr.Dream! Это все понятно, на счет индукции в магнитном зазоре и линейной нагрузки (плотности тока в проводах).
Вы сможете сделать эл. двигатель на момент 10 000 Нм и скорость 1500 об/мин на постоянных магнитах? Думаю, что собрать его будет оччень проблематично. Думаю, что ни с одним гаечным ключом Вы к нему не подойдете, не удержите в руках (разве, что с алюминиевым ). Да и впихнуть ротор внутрь статора просто так не удастся. Сосредоточить около 200 кг постоянных магнитов в небольшом объеме - не так просто. Да и как такое мощное постоянное поле повлияет на здоровье сборщиков - вопрос. Думаю, не очень благоприятно. Так что не везде и не всегда двигатели с постоянными магнитами применимы.
А здесь мы теоретически рассматриваем вопросы, связанные с физическими явлениями, происходящими в этих двигателях, и возможные сферы применения. К примеру, их еще можно применять в ветроэнергетике. Нет первоначального момента залипания (трогания с места). Особенно интересно рассмотреть такие двигатели обращенного исполнения, когда статор с обмотками находится внутри , а безобмоточный зубчатый (полюсной) ротор вращается снаружи. Можно применить самовозбуждение. Получится интересный вертикальный ветрогенератор прямого действия (без всяких механических редукторов), который будет запускаться при незначительной силе ветра.

[NUBITO]

[user]mr.Dream[/user], на сколько я знаю, электромагниты сильнее чем постоянные(даже редкоземельные) магниты. Так что смысл в этом есть. Конечно ЭМ создаёт дополнительные потери, но и у него есть плюсы в виде управляемости и дешевизны.

[бурелом]

В двигателях ПТ вращающееся поле создается коллектором. Просто в них все наоборот, магнит не подвижен,а обмотка вращается. Но относительно друг друга все тоже самое. Ну а в асинхронниках все очень просто. На беличьей клетке наводится переменный ток с частотой равной скольжению. Это примерно 5-10 гц, по отношению к 50гц это почти постоянный ток, по этому все работает. Я сам давно думаю как избавиться от токосемных колец, но пока получается труднореализуемая заумь. Тут у когото были сомнения  по поводу магнитной редукции. Пусть не сомневаются, так и есть, обороты падают момент растет. Попробую объяснить. Если вспомнить физику то А=F*l/t (A-работа, F-сила,l-расстояние,t-время), и А=Р/t, подставляем F*l/t=P/t,время сокращаем и получаем P=F*l. По скольку l у нас пропорционально углу поворота, то чем меньше обороты тем больше сила, а значит и момент.

[Babylon4]

Тут у когото были сомнения  по поводу магнитной редукции. Пусть не сомневаются, так и есть, обороты падают момент растет.

  По увеличению момента при магнитной редукции уже было не одно обсуждение, рост момента небольшой(не больше 10-15%) и то при определённых условиях которые у большинстве случаев не выполняются, я могу предположить  наибольший рост возможен при равенстве магнитов и катушек на сердечнике, но такую компоновку реализовано только компьютерных кулерах, другой пример удачной компоновки 12пазов/14полюсов реализовано довольно широко в модельных моторчиках, именно на них можно проследить рост момента и изменение КПД, есть вертолётные с соотношением 12 пазов/8 полюсов, так при размере двигателя 2830 вертолётный имеет прим. 900 ват мощности при 3500об/вольт при этом первый вариант намного скромнее при КВ 1400об/вольт мощность примерно 400 ват такая разница в мощностях говорить о КПД  для двигателя с редукцией он составляет ( по данным производителей и тестам любителей 75-83%, если допустить что одинаковый типоразмер рассевает одинаковую мощность то можно сделать вывод что вертолетный вариант имеет КПД выше 90%. С увеличением количества магнитов до 16(личный опыт) КПД падает ещё больше.

   Я привел эти примеры что бы показать что не стоит сильно увлекаться магнитной редукцией, за неё нужно платить, и это не всегда оправдано.
   По моему мнению достоинство  магнитной редукции в том что можно для определённых оборотов уменьшить количество витков в катушке при этом уменьшается её сопротивление что в свою очередь  приводит к меньшему выделению тепла при прохождении тока, это не трогая магнитных полей, там есть свои нюансы.

[Abos]

  По увеличению момента при магнитной редукции уже было не одно обсуждение, рост момента небольшой(не больше 10-15%) и то при определённых условиях которые у большинстве случаев не выполняются, я могу предположить  наибольший рост возможен при равенстве магнитов и катушек на сердечнике ...

Ага. Если взять за основу 3-х фазный элементарный двигатель с соотношением 3/2, то на 24 полюса статора нужно 16 постоянных магнитов. Получим один момент.
Если взять за основу 12-ти фазный двигатель элементарный двигатель с соотношением 12/11, то на те же 24 полюса статора нужно уже 22 постоянных магнита. Затем перекоммутировать катушки статора так, чтобы можног было питать от 3-х фаз. Получим другой момент, на 37% больше, чем в первом случае. Естественно при прочих равных условиях - диаметр расточки статора, активная длина статора и пр.

[SolarRay]

Тогда получается, что парочка однофазных двигателей это идеальный вариант. 
Только нужно определиться с оптимальными размерами магнитов и электромагнитов.

[Abos]

Тогда получается, что парочка однофазных двигателей это идеальный вариант. 
Только нужно определиться с оптимальными размерами магнитов и электромагнитов.

Парочка однофазных машин - это две машины, не имеющие пускового момента, поэтому не вариант.

[Babylon4]

Ага. Если взять за основу 3-х фазный элементарный двигатель с соотношением 3/2, то на 24 полюса статора нужно 16 постоянных магнитов. Получим один момент.

Примерно так.

Если взять за основу 12-ти фазный двигатель элементарный двигатель с соотношением 12/11, то на те же 24 полюса статора нужно уже 22 постоянных магнита. Затем перекоммутировать катушки статора так, чтобы можног было питать от 3-х фаз. Получим другой момент, на 37% больше, чем в первом случае. Естественно при прочих равных условиях - диаметр расточки статора, активная длина статора и пр.

  Что вы вкладываете в понятие перекоммутировать?если соединить как необходимо для работы магнитной системы то да, только я писал что прирост составляет 10-15% а не 37!!!!

  Не могу утверждать точно, просто моё предположение! в калькуляторе указывается
* And its winding factor is: 0.94947* это для сотношения 24/22
* And its winding factor is: 0.86603* для 24/16 

  Если взять за 100% второй то прирост момента в магнитной редукции составляет 9.6%  Что очень похоже на правду.

[DIVAS]

в калькуляторе указывается
* And its winding factor is: 0.94947* это для сотношения 24/22
* And its winding factor is: 0.86603* для 24/16 
  Если взять за 100% второй то прирост момента в магнитной редукции составляет 9.6%  Что очень похоже на правду.

А какова связь момента и winding factor?

Понятие момента вообще очень многогранное.
К примеру, у трёхфазного элементарного БДПТ есть положения ротора, при которых он даёт максимальный момент, а есть положения, в которых момент значительно меньше среднего. А ещё есть средний момент.
Если же рассмотреть 51-фазный элементарный БДПТ, скоммутированный на три фазы (обычный "205ый" МК 46магнитов/51пазов), то его значения минимального, максимального и среднего момента ближе друг к другу.

По идее, для транспорта наибольший интерес представляет средний момент и максимальное сглаживание пульсаций.
Однако, нельзя забывать про управление: можно кормить трёхфазный БДПТ синусным питанием, а можно 51-фазный БДПТ кормить трапецеидальным питанием - т.е. сглаживание пульсаций может быть не только магнитным, но и электрическим. На практике не проверял, но в теории результат должен быть примерно одинаковым. А при неправильном выборе формы питающего тока, по идее, должен снижаться КПД.

[Abos]

А какова связь момента и winding factor?

Понятие момента вообще очень многогранное.
К примеру, у трёхфазного элементарного БДПТ есть положения ротора, при которых он даёт максимальный момент, а есть положения, в которых момент значительно меньше среднего. А ещё есть средний момент.
Если же рассмотреть 51-фазный элементарный БДПТ, скоммутированный на три фазы (обычный "205ый" МК 46магнитов/51пазов), то его значения минимального, максимального и среднего момента ближе друг к другу.

По идее, для транспорта наибольший интерес представляет средний момент и максимальное сглаживание пульсаций.
Однако, нельзя забывать про управление: можно кормить трёхфазный БДПТ синусным питанием, а можно 51-фазный БДПТ кормить трапецеидальным питанием - т.е. сглаживание пульсаций может быть не только магнитным, но и электрическим. На практике не проверял, но в теории результат должен быть примерно одинаковым. А при неправильном выборе формы питающего тока, по идее, должен снижаться КПД.

Для получения максимально возможного момента эл. двигателя необходимо, чтобы форма питающего тока была подобна форме распределения магнитной индукции в воздушном зазоре. А при неправильной форме питающего тока не только снижается момент, мощность, КПД, но и ухудшаются виброакустические характеристики и увеличивается шум.

[SolarRay]

[user]Abos[/user], если продолжить пример выше (с 24 зубым статором). Можно разобрать статор на две части (в каждой половина его пластин).
Взять 48 магнитов по 24 на каждый новый статор (вдвое более узких).
Намотать каждый статор своей обмоткой и установить их с поворотом относительно друг друга (так что бы зуб одного, совпадал с пазом другого).
Вот и получиться "идеальный вариант", то есть лучше уже нельзя сделать, так как "всегда" будут использоваться все магниты и все катушки.

[DIVAS]

[user]Abos[/user], если продолжить пример выше (с 24 зубым статором). Можно разобрать статор на две части (в каждой половина его пластин).
Взять 48 магнитов по 24 на каждый новый статор (вдвое более узких).
Намотать каждый статор своей обмоткой и установить их с поворотом относительно друг друга (так что бы зуб одного, совпадал с пазом другого).
Вот и получиться "идеальный вариант", то есть лучше уже нельзя сделать, так как "всегда" будут использоваться все магниты и все катушки.

Эмм... По описанию это двухфазный шаговый двигатель....

[Abos]

[user]Abos[/user], если продолжить пример выше (с 24 зубым статором). Можно разобрать статор на две части (в каждой половина его пластин).
Взять 48 магнитов по 24 на каждый новый статор (вдвое более узких).
Намотать каждый статор своей обмоткой и установить их с поворотом относительно друг друга (так что бы зуб одного, совпадал с пазом другого).
Вот и получиться "идеальный вариант", то есть лучше уже нельзя сделать, так как "всегда" будут использоваться все магниты и все катушки.

Если я правильно понял, то Вы хотите сдвинуть статора на половину полюсного деления. Если ротора тоже также сдвигаются, то опять получаются 2 однофазных двигателя, которые при питании однофазным током не имеют пускового момента. Если Вы не будете сдвигать ротора относительно друг друга, то Ваша установка будет соответствовать также однофазному двигателю, но уже со скосом пазов на половину полюсного деления. Та же хрень.
"Идеальный вариант" - это многофазный двигатель. И чем больше фаз, тем лучше.
А то, что Вы предлагаете - это хорошо только для однофазных генераторов (но не двигателей). Там уж точно будут работать все магниты и все полюса. 

[бурелом]

А как вам понравится такой вариант. Взять синхронник с большим количеством пар полюсов, поставить на него датчик положения ротора и синхронизировать с ним питающее напряжение с помощью фазового детектора. А если еще и ток возбуждения сделать зависимым от нагрузки, то характеристика будет как у сериесника.

[Abos]

А как вам понравится такой вариант. Взять синхронник с большим количеством пар полюсов, поставить на него датчик положения ротора и синхронизировать с ним питающее напряжение с помощью фазового детектора. А если еще и ток возбуждения сделать зависимым от нагрузки, то характеристика будет как у сериесника.

Думаю, что это более сложный вариант, чем последовательно соединить ОЯ и ОВ.

[Abos]

Мы несколько как-то ушли от темы... Полагаю, что с первым вариантом - бесконтактным синхронным двигателем, работающим в режиме сериесника, больше вопросов не будет. Видимо, пора рассмотреть второй, более интересный вариант.

[Abos]

Кидаю чертежики редукторного двигателя с контактными кольцами. Обмотки якоря питаются многофазной системой токов, обмотка ротора - постоянным (выпрямленным током).




Добавлено 27 Фев. 2015 в 01:54
Интересный факт. Бытует мнение, что у редукторных двигателей число зубцов на статоре и число зубцов на роторе должно отличаться друг от друга. Здесь двигатель разработан так, что числа зубцов статора и ротора равны.

[бурелом]

Как меня учили, якорем называют внутреннюю часть машины ПТ оснащенную коллектором, а ротором называют внутреннюю часть машин переменного тока оснащенную либо токосъемными кольцами с обмоткой, либо беличьей клеткой. На вашей машине не может быть одновременно и ротора и якоря.

[DIVAS]

[user]бурелом[/user], А меня учили, что ротором называется всё что вращается, собственно rotor и лингвистически имеет связь со словом rotating.
А статор - это часть ЭМ, которая не вращается.
А якорь - это такая большая тяжёлая железяка, обычно у корабля спереди на цепи висит.

[user]Abos[/user], Количества-то зубов равны, но угловые смещения отдельных групп таковы, как если бы их количества были не равны. Ведь главное - угловое смещение, а не количество.

[Abos]

[user]Abos[/user], Количества-то зубов равны, но угловые смещения отдельных групп таковы, как если бы их количества были не равны. Ведь главное - угловое смещение, а не количество.

Совершенно верно. Только почему-то раньше двигателей с электромагнитной редукцией и равным числом зубцов на роторе и статоре мне не попадалось... Разве что, однофазные генераторы...
Да и частота вращения ротора в синхронном режиме работы не подчиняется формуле n = 60f/z (z-число зубцов ротора), как у индукторных машин с электромагнитной редукцией.

[Abos]

Как меня учили, якорем называют внутреннюю часть машины ПТ оснащенную коллектором, а ротором называют внутреннюю часть машин переменного тока оснащенную либо токосъемными кольцами с обмоткой, либо беличьей клеткой. На вашей машине не может быть одновременно и ротора и якоря.

Вас либо недостаточно учили, либо Вы учились не очень.
1. Ротором называется та часть машины, которая вращается. Она может быть и с обмоткой с коллектором, и с обмоткой с контактными кольцами, и вообще без обмотки. Главное - вращение.
2. Якорем называется та часть машины, в обмотке которой наводится переменная ЭДС. Якорь может вращаться, а может быть неподвижным.
3. Кроме классического исполнения эл. машин, есть так называемые обращенные машины. Например, синхронные машины малой мощности, у которых индуктор (железяка с постоянными магнитами или обмоткой возбуждения) является статором и не вращается, а якорь питается через контактные кольца и является ротором.
4. Есть эл. машины, у которых ротор и статор меняются местами - наружное вращение ротора (как у мотор-колеса).
5. Есть эл.машины с 2-мя вращающимися роторами. В них и индуктор, и якорь вращаются относительно друг друга, например, у эл. двигателей торпед.

[бурелом]

Вы не знаете как я учился и как меня учили. По этому свои досужие домыслы вы оставте при себе. Однозначно якоря и ротора в одной машине быть не может.

[NUBITO]

Я вот не понимаю чем ваш двигатель лучше, скажем, ДПТ? Я так понимаю, мы рассматриваем двигатели для транспорта, а у вас практически все двигатели моментные, т.е. для прямого привода, который, ИМХО, не очень хорош для транспорта. Конечно хорошо чтобы момент у транспорта был побольше, но ехать при этом со скоростью 20-30 км/ч не оч хочется.

оффтоп

Исторически якорем называлась вращающаяся часть ДПТ. Да, ротор это вращающаяся часть любого электродвигателя, но исторически ротор ДПТ называли якорем, так что про то, как кого учили не будем. Примите это как данное.

[бурелом]

DIVAS что вращается, а что неподвижно не всегда однозначно. ABOS правильно вспомнил про обращенные машины. Но вы правильно сказали, что ротор и статор идут в паре, в машинах переменного тока. А якорь, который бывает не только на кораблях, может быть только в машинах постоянного тока. Правда граница между машинами постоянного и переменного тока постепенно стирается.

[Abos]

Вы не знаете как я учился и как меня учили. По этому свои досужие домыслы вы оставте при себе. Однозначно якоря и ротора в одной машине быть не может.

Тока не надо обижаться!
На верхнем чертеже полюса статора содержат сосредоточенную многофазную обмотку якоря, в которой при вращении индуктора (ротора) наводится переменная ЭДС. Внутри расположены полюса индуктора с сосредоточенной обмоткой, по которой протекает постоянный ток. Индуктор в этой машине является РОТОРОМ, а статор - ЯКОРЕМ!

Морской словарь
ЯКОРЬ (электрич.)
Толкование

ЯКОРЬ (электрич.)
ЯКОРЬ (электрич.)

(Armature) — та часть электрической машины, в которой возбуждается электрическое напряжение благодаря вращению в магнитном поле индукторов. В машинах переменного тока в зависимости от типа машины и ее конструкции Я. может быть и статор, и ротор.

Самойлов К. И. Морской словарь. - М.-Л.: Государственное Военно-морское Издательство НКВМФ Союза ССР, 1941

[Abos]

Я вот не понимаю чем ваш двигатель лучше, скажем, ДПТ? Я так понимаю, мы рассматриваем двигатели для транспорта, а у вас практически все двигатели моментные, т.е. для прямого привода, который, ИМХО, не очень хорош для транспорта. Конечно хорошо чтобы момент у транспорта был побольше, но ехать при этом со скоростью 20-30 км/ч не оч хочется.

оффтоп

Исторически якорем называлась вращающаяся часть ДПТ. Да, ротор это вращающаяся часть любого электродвигателя, но исторически ротор ДПТ называли якорем, так что про то, как кого учили не будем. Примите это как данное.

Транспорт - это не только велосипеды, но и Белазы.
Уйдя от коллектора на контактные кольца и применив сосредоточенную обмотку, увеличивается прежде всего надежность и технология изготовления эл. машин. А здесь еще редукция и имеется возможность проще получить мягкую (тяговую) механическую характеристику.
А по поводу истории развития динамомашин я в курсе.

[NUBITO]

Если бы были какие-то более точные данные по двигателю, уже можно было бы говорить о чём-то. К сожалению мы не знаем сколько ватт на кило можно выжать из такого двигателя, на сколько было бы проще его изготавливать(в чём я сомневаюсь) и прочее. Тут мы можем лишь косвенно сравнивать его с другими. Да, крутиться такой двигатель будет , да, КПД должен быть неплохой, но опять же толку от теории? Было бы неплохо если бы кто-то изготовил бы такой двигатель и протестировал его. Вот тут был бы уже другой разговор.

Под транспортом я имел в виду, в основном, автомобили. Вряд ли на велосипедах прижились такие большие "крутящиеся куски железа" Там бы что полегче применить.

[Abos]

Если бы были какие-то более точные данные по двигателю, уже можно было бы говорить о чём-то. К сожалению мы не знаем сколько ватт на кило можно выжать из такого двигателя, на сколько было бы проще его изготавливать(в чём я сомневаюсь) и прочее. Тут мы можем лишь косвенно сравнивать его с другими. Да, крутиться такой двигатель будет , да, КПД должен быть неплохой, но опять же толку от теории? Было бы неплохо если бы кто-то изготовил бы такой двигатель и протестировал его. Вот тут был бы уже другой разговор.

Под транспортом я имел в виду, в основном, автомобили. Вряд ли на велосипедах прижились такие большие "крутящиеся куски железа" Там бы что полегче применить.

[user]NUBITO[/user]. Если бы кто-нибудь изготовил бы такой двигатель и протестировал, то его быстренько скоммуниздили бы китайсы.
В таких двигателях индукция под коронкой зубца достигает 2,3 Тл. Чтобы поднять КПД на уровень 90% достаточно заменить катушки индуктора на постоянные магниты и убрать контактные кольца со щетками и использовать его, как управляемый БЛДЦ.
А без теории в настоящее время невозможно сделать что-либо стоящее. И это не просто теория. За ней стоит более чем двадцатилетний опыт разработок, изготовления, испытаний и исследований эл. машин различных типов. В настоящее время пока у меня нет материальной возможности изготовить такой двигатель. Но, я ее найду.

[NUBITO]

Я не против теории, я про то, что нет цифорок. А так да, без теории и в туалет нормально не сходить.
Индукция неодимового магнита около 1,2-1,4Тл. В чём его преимущество? Характеристики только ухудшатся.

[Abos]

Я не против теории, я про то, что нет цифорок. А так да, без теории и в туалет нормально не сходить.
Индукция неодимового магнита около 1,2-1,4Тл. В чём его преимущество? Характеристики только ухудшатся.

Индукцию в воздушном зазоре при применении неодимовых магнитов больше 0,8 Тл при радиальном расположении магнитов не получить.