avatar_clawham

Теория и практика гибридов-обсуждение

Автор clawham, 14 Май 2015 в 10:50

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

SHURENS2

Вполне возможно вы меня неправильно поняли - мощность генератора, это мощность генератора снабженного своим двигателем, бенз, дизельным, любым. Мощность двигателей - здесь, это суммарная потребляемая мощность электродвигателей, входящих в трансмиссию, и приводящих в движение машину.

SMILE1

Цитата: SHURENS2 от 01 Май 2016 в 22:57мощность генератора, это мощность генератора снабженного своим двигателем, бенз, дизельным, любым.
)) да, если у генератора отдельный ДВС то галактико позволяет ))
Извиняюсь.
Non credo quia absurdum

Danila96

Товарищи, такой вот вопрос возник, по генераторам на гибриде.
К примеру имеется аккум на 240 вольт.
Имеет ли смысл к обычному двигателю ставить 12 вольтовый генератор, а потом повышать напряжение, или проще сразу использовать гену с нужными характеристиками?

clawham

вопрос в мощности - если Вам надо 100 ватт то всеравно а если надо 10-20 киловатт то однозначно на 240 гену и надо. не забывайте что понижать намного проще чем повышать.
1)8FUN SWXK 250w24V@17A48V 13S4P LGD1, China kontr
3)MXUS 3000 @90A80V LiFePo 20Ah 25S, Nucular 12F
Telegram @clawham

Danila96

Товарищи, кто в курсе, подскажите, самый маленький генератор (масса/объем) мощностью 10-20 квт на каких э-двигателях (ассинхронник, БЛДС и .т.д) можно получить? И как у нее будет с КПД?

clawham

я делал на 3 киловата - с буферной батареей бензилкой и вентиляцией 4 кг :) но ресурс никакой и глушителя нет - это мотор из ряда авиамодельных сверхфорсированных и генератор блдц
1)8FUN SWXK 250w24V@17A48V 13S4P LGD1, China kontr
3)MXUS 3000 @90A80V LiFePo 20Ah 25S, Nucular 12F
Telegram @clawham

Danila96

Видимо не правильно выразился.
Под генератором не имелась ввиду ДВС+генератор.
А сам генератор, без ДВС.

questioner

Надеюсь мой пост не сочтут оффтопом. Пишу его, чтобы озвучить идею, авось кто и заразится, как я, а чем больше народу вовлечено - тем лучше. Загрязнять тему не собираюсь - ограничусь одним сообщением исключительно в целях популяризации самой идеи.
Гибрид на автомобиле представляется затеей сомнительной с точки зрения полезнсти. Что можно получить? Разве что рекуперацию в городском цикле.. если для кого-то это достойная цель - займется, хотя пока таких энтузиастов не горизонте не видно.
Другое дело - авиация. Даже школьники научились клепать коптеры, но отсутствие легких аккумуляторов не позволяет летать на них людям, а многим хочется. Коротко, что может дать гибрид на летательном аппарате и почему он лучше прямого привода от ДВС? Просто перечислю: надежность электромотора, возможность аварийной посадки на энергии балластного аккумулятора при выходе из строя ДВС, исключительное облегчение управления (стабилизацией ЛА занимается микроконтроллер), отсутствие ненадежных тяжелых редукторов, использование многовинтовых схем.
Самолет имеет очень высокий КПД и привлекателен как индивидуальное транспортное средство- летя со скоростью 300-400 км/ч расходует как автомобиль на 120 км/ч или даже меньше, но привязан к взлето-посадочной полосе и в случае "заглох мотор" превращается в летающий гроб для пилота. Вертолет падает при выходе из строя двс (большенство аварий - отказ двигателя). Все это делает авиацию сомнительной затеей, особенно для гаражного построения - все жить хотят. Летательный аппарат с вертикальным взлетом и возможностью самолетного лета с электроприводом винтов и ДВС с генератором в качестве энергоустановки  - на мой взгляд достойная цель для траты времени и денег на проектирование и построение. Может кто-нибудь прочитав мой пост заинтересуется, все вполне реально с имеющимися даже гаражными технологиями, тем более опыт у форумчан уже есть.
Просьба к модератору - оставить этот пост.

aleks17121960

[user]questioner[/user], нехреново бы узнать,с какого такого самолет тратит меньше?Нет трения колес?Зато КПД винта меньше колеса в десятки раз.Бред,короче...
Делай,что должен,и будь,что будет...

questioner

#99
Что ж сразу бред? Задал вопрос - дождись ответа, а потом делай вывод. У нас у всех разные познания в разных областях, кто-то чего-то может не зать, а кто-то наоборот  ;-) Давайте общаться по-доброму и всем будет комфортно   :-)

Во-первых - самолет летит по прямой, что в реальности недоступно ни одному автомобилю, во-вторых КПД любого двиЖетеля зависит от нагрузки. КПД колесного движетеля на больших нагрузках действительно выше, а вот на малых нагрузках и высоких скоростях движения крайне мал.

Цифры: на скорости 150 км/ч сопротивление качения одной шины средней легковушки около 15 кгс по хорошей дороге. На весь автомобиль около 60 кгс. Это примерно столько же, сколько тратится на преодоление аэродинамического сопротивления на этой скорости. То есть КПД колесно-шинного движетеля в этом режиме всего 50%. Ссылки на номограммы могу предоставить, если на слово не верите.

КПД воздушного винта на крейсерской скорости 300 км/ч около 60% на взлетных режимах до 99% http://auto-dnevnik.com/tw_refs/3/2842/2842_html_32a0022.png

Цитата: aleks17121960 от 28 Окт. 2016 в 23:12
КПД винта меньше колеса в десятки раз
Это ж надо.. "в десятки раз"!!! Извиниться за "бред" не хотите?  :clyster:

Это по движетелю. В целом по транспортному средству: вот простые и понятные эмпирические данные:

Самолет  CESSNA-210K на скорости 300 км/ч реальный расход 65 л/ч, т.е.  не более 22 л/100 км, а на высоте 1900м - 14 л/100км это с полезной нагрузкой 500 кг!
Есть автомобиль с таким расходом хотя бы на 200 км/ч ? А на 300 какой расход будет?
Каждый день еду в город по трассе 50 км, по прямой летел бы всего 30 км.

Я летом отдыхать ездил Оренбург-Анапа 2100 км 230л топлива в один конец. Время поездки 26 часов
По прямой на самолете 1100 км 150л топлива, время полета 3.7 часа
[b-b][b-b]И какой вид транспорта экономичнее?[/b-b][/b-b] :kidding: 

ShawnKnorp

Этого тоже пока еще нет - есть отдельные темы, входящие в семинар Теория и практика

Aflex

Всем Привет!
Надеюсь тема еще интересна. Написал в гибридном грузовом транспорте, но не увидел ни одного ответа. Может быть чисто теоретические выкладки позволят перейти к практике.
Мысль такова: Помощь ДВС с помощью электромотора мощностью 10-15 кВт на подъемах и при обгонах тихоходов. Кроме того, это позволит немного экономить топливо. На спусках можно подзаряжать батарейку рекуперацией, а на ровных участках в солнечный день от панелей. Это актуально для авто со слабыми моторами как  Газ 66 или, как у меня, КаВЗ 397653 длинный школьный автобус планируемый под автодом.  Передавать вращательный момент от ЭМ планируется через шкив на коленчатый вал ДВС. Небольшая автоматизация с концевиками на тормозе, сцеплении и параллельная с дроссельной заслонкой ДВС датчик управления ЭМ и рубильник на выключение всего может позволить организовать удобное управление. Очень любопытно мнение экспертов форума по этому вопросу.

Aflex

Большое спасибо за информацию к размышлению!
Только интегрировать такую в змз 513 невозможно, а с силовым агрегатом в целом не получится оформить. Мощность указана навскидку исходя из целесообразности соотношения совокупной цены, улучшения характеристик авто и возможности реализации проекта.

Fedorov

#103
Цитата: questioner от 29 Окт. 2016 в 01:35КПД воздушного винта на крейсерской скорости 300 км/ч около 60% на взлетных режимах до 99%
Это для винтов без изменяемого угла атаки лопастей. Те, что регулируемые (наверное) выше 60%.
Но какое отношение к электротранспорту? От Оренбурга до Анапы долетит только электродрон, в котором вся полезная нагрузка будет занята батареей 500кг.
Тут если электролетать, то на короткие дистанции, на время полёта сопоставимым с временем современного коптера на одной зарядке.

kor

Цитата: questioner от 29 Окт. 2016 в 01:35Цифры: на скорости 150 км/ч сопротивление качения одной шины средней легковушки около 15 кгс по хорошей дороге. На весь автомобиль около 60 кгс. Это примерно столько же, сколько тратится на преодоление аэродинамического сопротивления на этой скорости. То есть КПД колесно-шинного движетеля в этом режиме всего 50%. Ссылки на номограммы могу предоставить, если на слово не верите.
Ссылки на номограммы можете выложить?

Aflex

Всем привет!
Посмотрел кучу тем и понял что объем неподъемный. Надо с этим разбираться последовательно и долго. Поэтому прошу совет у экспертов под заявленные цели (ДВС ЗМЗ 53 мощностью 115 л.с., масса авто 6,5 т. мощность ЭМ 15-20 кВт, будет использоваться для прохождения горных участков подъем-ЭМ максимум 20 минут, спуск-рекуперация и торможение двигателем, и для обгонов тихоходов, зарядка от розетки и если можно от солнечных панелей) :
1. Возможность адекватной синхронизации ДВС и ЭМ
2. Выбор ЭМ+контроллер под заявленные цели.
3. Выбор аккумуляторов
Заранее благодарен за любую информацию!


Fedorov

Цитата: Aflex от 23 Янв. 2019 в 15:53ДВС ЗМЗ 53 мощностью 115 л.с., масса авто 6,5 т. мощность ЭМ 15-20 кВт, будет использоваться для прохождения горных участков подъем-ЭМ максимум 20 минут, спуск-рекуперация и торможение двигателем
Авто 6,5т.
Что такое 15-20кВт (25-35Лош.сил) к мощности основного двс для такой массы??
Идея заряжаться на крутом спуске хороша.

Aflex

Цитата: biv4 от 23 Янв. 2019 в 17:51
К ДВС со стороны ремней мотор-генератор подсоединять думаете?
Есть доступ к металлообработке? Бюджет?
Да, была такая мысль и поставить блокировку шкива с электроприводом.
На работе токарка и мехцех имеется.
Бюджет "в рамках разумного". Как говорил что надеюсь, что будет небольшая экономия (хотя бы рубль с километра). Если в 100 тр уложусь буду рад.