ДВС-работа, КПД, экономика

[fhntv]

топливо не из нефти, а из СО2, воды и солнечной энергии.

по моему в этом рецепты были свежие муравьи ? 
угле-водо-род.
вы не могли бы рассказать о количестве и форме этой самой "солнечной энергии"
потому что как бы на даче у меня все для этого есть, солнце, углекислота, воды ведро наберу, а дальше что ? 
Добавлено 25 Май 2015 в 17:11:59

Подсчитав все расходы на работу и обслуживание двс авто и все расходы электроавто, вы поймёте, что эта самая батарея окупится уже через 1-2 года.

Самой батареи(при достаточной ёмкости) хватит на 5-8 лет работы без существенной потери ёмкости(не учитывая эффект старения аккумов).

давайте вы посчитаете электромашину сделанную своими руками или промышленную из расчета 150 000 пробега за пять лет, а я вам выложу бензиновый вариант - поехали ?

черным выделил очень смешное 
Добавлено 25 Май 2015 в 17:13

Насчёт наката думаю вы сами понимаете, что вы тут сморозили ерундень. Надеюсь тут без объяснений.

инженеры ауди и бмв так не думают, вопрос кто больше ошибается - вы или они ?
преслоутая система "старт стоп" получила разитие в виде того же старстопа но уже в движении авто - комп мониторит нагрузку на трансмиссию и выключает частично или полностью подачу топлива. экономия феерическая. потерь скорости - нет.

[NUBITO]

Бензин в соточку

Audi совместно с компаниями Global Bioenergies и Fraunhofer Center for Chemical-Biotechnological Processes выпустили первую партию бензина, который создан без использования нефти

Экспериментальное топливо с октановым числом 100 под названием e-benzin производят из изобутилена, который можно получать не из нефти, а из возобновляемых природных ресурсов.
Поскольку такой бензин не содержит ни серы, ни бензола и является 100-процентным изооктаном, то выхлопы при сгорании топлива отличаются высокой экологичностью. Также e-benzin позволяет существенно повысить степень сжатия бензинового мотора и, таким образом, добиться повышения КПД.
Со временем для производства e-benzin планируется использовать только воду, водород, углекислый газ и солнечный свет.

[user]fhntv[/user], либо инженеры Ауди забыли про потенциальную энергию движущегося автомобиля, которую надо куда-то девать при остановке перед светофором, либо вы. Выбирайте.

Момент и размеры связаны. Можно сделать КПП которая выдержит такой момент, но она будет запредельно большая. Логично?

P.S. Расчёты э-авто уже делали и не раз. Погуглите и найдёте.

[ElectricBus]

fhntv, либо инженеры Ауди забыли про потенциальную энергию движущегося автомобиля, которую надо куда-то девать при остановке перед светофором, либо вы. Выбирайте.
Момент и размеры связаны. Можно сделать КПП которая выдержит такой момент, но она будет запредельно большая. Логично?
P.S. Расчёты э-авто уже делали и не раз. Погуглите и найдёте.

fhntv написал сегодня в 19:33:58:

непонятно чем разработчиков не устраивает синтез Фишера-Тропша разработанный немцами еще до войны - на катализаторе получали бензин из угля и воды.
Е -бензин для Е -мобилей как сказано в одной из ссылок 
по поводу кинетической энергии "перед светофором"
система старт стоп на ходу эффективно работает  на трассах.
мысль такая - если у вас есть даже "чикуду" (см. гугл) то при движении по заданному отрезку пути имеющщему естественные уклоны, при движении в обе стороны данного отрезка - половину пути вы проедете даже на чикуду 

момент и размер не связаны. роботизированый кпп "гетраг" выдерживающий момент 500Нм имеет штатные размеры и ставиться на штатное место авто. момент разниться более чем втрое.

[NUBITO]

Дядюшка Рудольф будет не доволен когда узнает, что вместо углерода используют какую-то хрень.
С+О2=СО2
2С+О2=2СО
2СО+О2=2СО2
А нужно всего лишь углём заправлять))
А если ещё водяной пар к углероду добавить, вообще и синтез Фишера-Тропша и прочая хрень будет происходить. Можно целый раздел открывать "Как из углерода сделать вечный двигатель" или "Дизельный двигатель с самоподпиткой"

Гетраг изначально не был расчитан на такой момент, да и вообще никогда не был. То, что он может переварить такой момент, не значит, что теперь можно Гетраг на Белазы ставить. Ну или скажите конструкторам Белаза, что они болбесы и могли бы поставить обычную КПП, а не мудрить с генераторами и ЭД. Вам то виднее.

[fhntv]

Дядюшка Рудольф

синтез Фишера-Тропша и прочая хрень

Гетраг изначально не был расчитан на такой момент, да и вообще никогда не был.

кстати про Рудольфа. будет вам известно что все современные форкамерные дизеля работают по циклу Тринклера, и было бы корректно называть их вовсе не дизелями а тринклер-моторами.
Дизель проиграл Тринклеру по всем параметрам еще на заре разработок этих двигателей. см википедию в разделе дизель. кста -Тринклер - русский. правда русский немец, но все же

синтез Фишера Тропша -не хрень, а базовая величина питавшая бензином нацистов. а это немало. это один из простейших способов получить бензин по честному без "солнечной энергии" 

что вы знаете от кпп "гетраг" ? это штаатный коробас для прокачаных авто типа 911,и прочих там всяких иже с ними... в штатном варианте он "варит" от 500 до кило Ньютонов ...

дался вам этот белаз. вот . насладитесь https://ru.wikipedia.org/wiki/Caterpillar_797B
чиста на механике , монстр больше белаза.

[clawham]

Я думаю что если вместо вариаторов/генераторов будет применена 24 ступенчатая КПП с очень текучим маслом то ну наверное получится более высокий КПД всей системы вцелом. Даже не смотря на отсутствие рекуперации. она-то всего 10-15% от затраченной энергии возвращает ито если со светофора тапка в пол а потом  регеном в пол тормозить.

П.С. когда с москвича 2140 пересел на 2108 то внезапно оказалось что на прямых - не нужно постоянно держать машину на передаче - газанул разогнал и в нейтралку - катишся катишся. а на москвиче мотор постоянно надо было тарабанить.

Не понимаю неуж-то ещё более накатистые есть коробки передач чем любая кпп на нейтралке? Или просто речь о автоматах? ну так там гибротрансформатор который изначально море энергии в нагрев шмалит.

[fhntv]

общий кпд гибридной системы сильно проигрывает механике с бензином.

Откуда у вас такие сведения?  Или вы один из тех, кто сравнивает Андроид и Эпл?
Гибрид на то и гибрид, что устраняет недостатки ДВС. А вы говорите, что голый ДВС экономичнее. Как так то?


мне кажется каждое авто поддерживает движение накатом. Разве не?

вопрос в ездовых циклах(см гугл подробнее)  это испытательные параметры -есть японский, русский, европейский, американский ... согласно этим циклам машины испытывают, определенное количество разгонов, торможений на мерном отрезке пути.
если вам нужно по штрассе пункт А до пункта Б - бензиновый двигатель и прямая передача вне конкуренции в любом случае. а если по городу частые стартстопы и пробки - вот для этого хотели придумать примус. но задумка не пошла и решили что проще чем рекуперировать потраченное - лучше не тратить вообще бензик и сделали микро турбо моторы и 8 ступенчатые кпп для города. этого оказалось достаточно.

не каждое авто поддерживает движение накатом. его просто нет на современных массовых коробках ДСГ "гетрагах" вот и вопрос - на поршах 2002 года он был, а сейчас на таком же гетраге но в бюджетном секторе - его нет   при отпускании педали машина начинает имитировать торможение двигателем..

[fhntv]

Я думаю что если вместо вариаторов/генераторов будет применена 24 ступенчатая КПП с очень текучим маслом то ну наверное получится более высокий КПД всей системы вцелом.

Не понимаю неуж-то ещё более накатистые есть коробки передач чем любая кпп на нейтралке? Или просто речь о автоматах? ну так там гибротрансформатор который изначально море энергии в нагрев шмалит.

шесть или восемь ступеней более чем достаточно. кпд механической трансмиссии 97%
а кпд схемы мотор генератор гораздо меньше.
рекуперация вы правы - по сути это фейк на фейковой же тесле.
более накатистый - роботизированый ДСГ с двумя сцеплениями( гидротрансформаторы уже давно канули в лету )  если они доведут его до ума как на порше 12 лет назад это будет бомба

[fhntv]

дак нет же! не в ядерном синтезе речь и не о карманном реакторе(кстати есть пара самолетов с реакторами и электроприводом!!) а в накопителе энергии. электрической энергии

я про качественный рывок в принципе аналогичный ситуации с термоядом....
эти "пара шагов" маячат на горизонте уже добрые полвека...
близок локоток да не укусишь как грится.
Добавлено 27 Май 2015 в 11:58

Ё-авто BMW i8 гибридной панамеры

все это суть шоу кары.
единственно массовый был примус. который никаких ништяков кроме фанового фапа не принес никому 

заверения "производителя" насчет панамеры можно смело игнорировать  как может авто такой массы и мощности потреблять всего навсего 14 лошадиных сил в пересчете на бензин ? ответ простой - если ехать по очень очень ровной , горизонтальной дороге со скоростью километров 40 в час ...

[NUBITO]

И эти "шоукары" работают.

И кто мне про микротурбо говорил? Про КПД двс задвигал? А? Хватит противоречить самому себе.

[fhntv]

это ж было бы идеально - один горшок вартзилы. при выезде из гаража туда впрыснулось пол литра соляры, подорвалось и дальше едеш на редукторе огромном пока те газы там расширяются

это к сожалению невозможно - есть определенные оптимальные значения между теплотой расширяющегося рабочего тела и временем возможности отбора мощности от этого процесса

[clawham]

это я к тому что такой один толчек разогнал бы эту волгу до 200 кмч.

[Дядя Витя]

как раз коробка и улучшает динамику. при этом у ЭД момент больше чем у ДВС поэтому динамика будет как минимум такой же при меньшей мощности.

а вот в вашу горку и некоторые "хилинькие" авто не вкатятся. только разогнавшись) Матиз например не вытянет такую горку в 200м длиной. Только на 1-2 еле еле. Не раз слышал о том, что они на 3й передаче чуть не глохли, захлёбываясь))

Если посчитать, то для подъёма в гору в 15% на скорости 60км/ч нужно примерно 35-37кВт. Горку в 200м авто преодолеет за 12с. Т.е. форсировать до 35кВт ЭД в течении 30-50сек вполне хватит для подъёма в любую гору, что укладывается в 15-18кВт долговременной мощности.

А не вру. Чёт я в расчёте трение качения перепутал и взял в 10 раз больше)) что-то у меня совсем маленькая мощность получилась))) Математик блин...

Спойлер

Дорожные транспортные средства при скоростях движения порядка 80 км/ч имеют удельную мощность в пределах 11 кВт/т (15 л.с./т) для легковых автомобилей, в то время как при скорости, в 2 раза большей, она превышает 44 кВт/т (60 л.с./т).

Насчёт Матиза: в 15%- ный подъём с полной нагрузкой он влетит легко, даже стартовав с места. И не со скоростью 20-30 км/ч, а гораздо быстрее- 40-50 осилит без труда.

В остальном же Ваши расчёты, в принципе, верны. Но... по нынешним временам 80 км/ч- скорость плохого грузовика. Легковому автомобилю нужно значительно больше. И не в кратковременном режиме (дёрнуться на несколько секунд и снова продолжать "тошнить") а в продолжительном- ТС должно не ползти на подъёме со скоростью гружёного КамАЗа, а нормально ехать, не создавая помех другим легковушкам и не изматывая самого водителя никудышной динамикой ("так бы и вышел, чтобы подтолкнуть" ). А это значит, что легковому автомобилю нужно никак не меньше 25-30 кВт на тонну полной массы В ПРОДОЛЖИТЕЛЬНОМ РЕЖИМЕ.

Соглашусь, что ДВС обычного легкового автомобиля редко работает в полную силу. Но на подъёме как минимум 70-75% его максимальной мощности задействуется. И если посчитать, как раз и получается, что для приемлемой динамики нужно примерно столько же- минимум 25 кВт на тонну.

Что касается коробки... Нужна ли она? Здесь есть как плюсы так и минусы, и мнение на этот счёт расходится даже у опытных конструкторов, построивших не одно ЭТС.

Вот для чего коробка могла бы пригодиться- это... для повышения эффективности рекуперации. Поясню. Такое теоретически возможно, если использовать торможение двигателем, но... не ДВС, а электродвигателем, поступенчато переключаясь "вниз". То есть, примерно так: Начиная торможение со скорости, допустим, 100 км/ч мы постепенно перебираем передачи вниз, точно так же, как делаем это, тормозя двигателем на обычной "коптилке". Делаем это так, чтобы обороты ТЭДа не падали ниже, скажем, 3000 об/мин- в этом режиме отдача у двигателя, работающего в режиме генератора,  должна быть гораздо выше, чем на низких оборотах! Так можно и дотормозить до первой передачи, вплоть до 15-20 км/ч, при этом ТЭД, работающий в режиме генератора, будет до последнего отдавать батарее зверский ток, а заодно и  и эффективно замедлять машину! 

Но это всё, конечно, в теории. Так как на практике такое пока труднодостижимо.
Во-первых, потребовалось бы два сцепления (если гибрид параллельный) - одно находится за двигателем внутреннего сгорания и  разъединяет этот ДВС и всё, что находится за ним- ТЭД и трансмиссию, а второе располагается уже между ТЭДом и первичным валом коробки и разъединяет их- только так можно будет добиться режима, когда для торможения используется только электродвигатель, а ДВС с трансмиссией механически не связаны.
А во- вторых, водителю потребуется немалый опыт, чтобы научиться для максимальной отдачи так тормозить двигателем, чтобы удерживать его обороты в зоне максимальной отдачи. Задачка уж точно не для среднестатистического автолюбителя...
Можно, впрочем, использовать что-то вроде вариатора, работающего "в обратном направлении" и при торможении двигателем удерживающего его обороты в зоне максимальной отдачи. Но это сложно и дорого, и вряд ли кто-то в ближайшем будущем будет заморачиваться. К тому же, как верно сказано выше, не каждая батарея способна счавкать эти зверские токи, вкачиваемые в неё при каждом торможении. Так что, пока всё это только рассуждения...

[fhntv]

Я просто люблю обгонять грузовики так, чтобы делать это быстро. 3-4 секунды- и трак исчез из поля моего зрения и начал быстро превращаться в точку в зеркале заднего вида

как говорил баснописец Крылов - позвольте подвинуться чтобы пропустить вашу стерлядь (см анекдот) 
груженый 500 сильный "трак" идет на ограничителе ровно 90. если снять огран - он и 150 пойдет легко. но не суть. с какой скоростью должно ехать ведро чтобы опередить трак идущий 90 за 4 секунды на расстояние пусть 100 метров ?  ответ 180 км в час ! эластичность ! с 90 до 180 ! за четыре секунды , подвинься шевроле камаро 
я не никогда не видел ни одно ведро идущее по трассе 180  на третьей скорости тем более.
чтобы ведро набрало 180 - его надо с горки и попутным ветром разгонять минут пять , после этого ведро превращается в неуправляемое ведро 
а если еще взглянуть на ТТХ ГАЗ 3110 то окажется что
Максимальная скорость: 163 км/ч
Время разгона до 100 км/ч: 13.5 c
чтобы добить от ста до оставшихся 63 км в час - потребуется столько же секунд.
так что не светит волге уронить тягач за четыре секунды в зеркало заднего вида.

[fhntv]

очень компактный высокофорсированный двигатель небольшого объёма (не более 0,8- 1,0л) с турбонаддувом, развивающий около 60-70 л.с

с литра гражданские безнаддувные моторы снимают 100 лошадей.
а типовые наддувные литровики имеют мощность около 150 сил.
зона оптимальных оборотов у такого мотора - от 1500 до 4500. именно за счет турбины изменяемой геометрии. и зачем с такими параметрами генераторы и батарейки ? многоступенчатая коробка и в счастливый путь !

[PeaceHaver]

очень компактный высокофорсированный двигатель небольшого объёма (не более 0,8- 1,0л) с турбонаддувом, развивающий около 60-70 л.с

с литра гражданские безнаддувные моторы снимают 100 лошадей.
а типовые наддувные литровики имеют мощность около 150 сил.
зона оптимальных оборотов у такого мотора - от 1500 до 4500. именно за счет турбины изменяемой геометрии. и зачем с такими параметрами генераторы и батарейки ? многоступенчатая коробка и в счастливый путь !

Охренеть, это в какой вселенной? У фолькса, к примеру, текущее поколение наддувного 1,4л имеет 122 л.с. - это 87 лошадей на литр. И ресурс этого мотора не всегда дотягивает до 100 тыс км, кому-то приходилось и в 40 тыс делать переборку.

[fhntv]

Охренеть, это в какой вселенной? У фолькса, к примеру, текущее поколение наддувного 1,4л имеет 122 л.с. - это 87 лошадей на литр. И ресурс этого мотора не всегда дотягивает до 100 тыс км, кому-то приходилось и в 40 тыс делать переборку.

в нашей вселенной.
ваговские моторы - давно не эталон равно как и сами ваги.
вот например старый добрый хондовский К20 пятнадцатилетней давности ! http://wikimotors.ru/k20a/
от 150 до 220 лошадей с двух литров.
есть еще формульные безнаддувные !!! 2.4 литровые моторы мощностью 750 сил...

то что ваговские моторы умирают молодыми - заслуга бездарей из вага и нашего ослиного бензина. хотя из расчета оптимального теплового цикла -лучший турбированый мотор - это дизель.

[PeaceHaver]

то что ваговские моторы умирают молодыми - заслуга бездарей из вага и нашего ослиного бензина. хотя из расчета оптимального теплового цикла -лучший турбированый мотор - это дизель.

Причем тут бездари? Просто лучший мотор более дорогой, а никому не нужен дорогой и надежный мотор, если машину через 3 года продавать. Да и с корейцами надо как-то конкурировать, а потребитель, он же не разбирается во внутрях - ему главное красиво, циферки и дешево. Вот и получается, что качество всего понижается. Скоро до китайского качество докатится боюсь.

[Дядя Витя]

Да всё с "ваговскими" моторами нормально. Через 40 тыс. они (речь о моторах TSI)  не разваливаются, а вот экономичность у них просто фантастическая- почти дизельная. Скажу как владелец машины с таким двигателем Только в них НИКОГДА не надо лить "масло", купленное на придорожных развалах и авторынках и НИКОГДА (даже "всего разок") нельзя заправляться на АЗС "Свинкин и компания". И обслуживать их надо своевременно и не в гараже у дяди Васи. Тогда всё будет ОК.
И ближайшее будущее ДВС- именно за такими моторами. "Вечные" Тойоты и древние американцы- это уже прошлый век...

И  для гибрида, рассчитанного на работу преимущественно в электрическом режиме, такой и нужен. Компактный и экономичный, настроенный на работу в паре с генератором в наиболее эффективном режиме (если не ошибаюсь, для ДВС это "полный дроссель" в диапазоне оборотов, когда достигается наибольший крутящий момент). Запускаться он должен относительно редко, а по возможности машина должна ехать "на батарейах". Возможно, это будет мотор даже не в 0,8- 1,0 л, а поменьше- 0,6-0,7л. Сил 50-60 с такого снять вполне реально.

[fhntv]

Причем тут бездари? Просто лучший мотор более дорогой, а никому не нужен дорогой и надежный мотор, если машину через 3 года продавать. Да и с корейцами надо как-то конкурировать, а потребитель, он же не разбирается во внутрях - ему главное красиво, циферки и дешево. Вот и получается, что качество всего понижается. Скоро до китайского качество докатится боюсь.

по вашему ваговцы умышленно заложили в мотор процент ненадежности
вряд ли. я сомневаюсь что хондовский мотор сильно дороже ваговского. скорее даже не дороже вовсе. ваговский турбо тоже 1.4 дешевым не назовешь при желании.
хотя непонятно чего мудрили ваги ? фордовский дюратех старый и надежный как мамонт - при двух литрах выдает 150 сил. 75 сил с литра.  в пересчете на ваговский литраж 1.4 это будет 105 сил. непонятно ради чего ваговцы замудрили 120 лошадей и обкакались в строю с этим мотором..

[fhntv]

экономичность у них просто фантастическая- почти дизельная.

в наиболее эффективном режиме (если не ошибаюсь, для ДВС это "полный дроссель" в диапазоне оборотов, когда достигается наибольший крутящий момент)

дизельной экономичности не позволит развиться цикл Карно  по которому они работают.
так что это вовсе не дизельная экономичность а ваши эмоции и впечатления из за обилия городских режимов где спит турба.
на трассе из точки А в точку Б  эти моторы жуют столько же сколько и любые другие моторы.
ибо при установившейся нагрузке все бензинки выдают 250 грамм на лошадиную силу в час без вариантов. лошадей надо кормить, и воздуха вместо бензина им не вдуешь турбиной

еще раз про "эффективный режим" для атмо мотора это коэффициент наполнения около ! что соотвествует расчетному диапазону максимального средне-эффективного давления.
а для турбо мотора этот коэффициент наполнения уже стабильно выше еденицы по факту турбины и средне эффективное давление там в диапазоне 1500 -4500 оборотов. еще раз об этом пишу -с таким диапазоном грех мудрить генераторы. механическая шестиступка и все.

[Дядя Витя]

дизельной экономичности не позволит развиться цикл Карно  по которому они работают.
так что это вовсе не дизельная экономичность а ваши эмоции и впечатления из за обилия городских режимов где спит турба.
на трассе из точки А в точку Б  эти моторы жуют столько же сколько и любые другие моторы.

fhntv, мои режимы- это 80-90% трассы, с использованием 75-100% мощности мотора.  По городу на машине практически не езжу- предпочитаю метро, трамвай и... самокат . В пробках не стою. Вообще. Никогда. В общем, типичный мой режим- максимальное использование всех возможностей мотора, и турбина у меня спит очень редко.  Так что, никакие это не эмоции а реальные результаты моей (очень жёсткой, повторю!) эксплуатации. Так вот, мотор 1,2 TSI в этих режимах на четверть (!!!) экономичнее аналогичного по мощности атмосферного 1,6. На VW Caddy- от Москвы до Питера на баке, да ещё сотню км по городу! На точно такой же машине и в том же режиме (поясню, что речь идет не об одной-единственной поездке, а о нескольких десятках таких рейсов!), но с атмосферником 1,6 и до Новгорода не дотягивал! А ещё 1,2 TSI резвее этого атмосферника (заметно!) и элестичнее! да-да! Не верьте распространённому штампу про "турбояму" и про то, что турбомоторы просыпаются только после 3000 об/мин! Это было 100 лет назад. Этот же "малыш" тянет как танк с 1500 и даже 1000 об/мин и даже без намёка на дёрганье, провалы и т.д.! Вот такие вот дела! В общем, НЕ ВЕРЬТЕ ЗАМШЕЛЫМ ДЕДОВСКИМ СТЕРЕОТИПАМ! ОНИ ДАВНО УСТАРЕЛИ!

Поэтому и повторяю, что если бы и строил гибрид, то с использованием именно такого мотора. И только! Никаких древних многолитровых монстров!

[fhntv]

мотор 1,2 TSI в этих режимах на четверть (!!!) экономичнее аналогичного по мощности атмосферного 1,6. На VW Caddy- от Москвы до Питера на баке

ну начинается 
где попраны базовые стеохимические показатели ? малыш работает на сверхбедных смесях ?
удельная мощность у него - та же что и у обычного атмосферника , те же 250 грамм на лошадь в час.
просто в пробках он жрет не два литра в час а меньше литра - каждый день простоял по два часа - в месяц пару баков горючего сэкономил - а иллюзия как будто он так едет.
едет он как обычные моторы.
путевой расход какой ? по трассе в установившемся режиме ?
у меня на атмосферном 1.8 древнем 125сильном дюратеке максимум привозил 6.0 литров на сто при 90км в час.

[Дядя Витя]

мотор 1,2 TSI в этих режимах на четверть (!!!) экономичнее аналогичного по мощности атмосферного 1,6. На VW Caddy- от Москвы до Питера на баке

ну начинается 

Что "начинается"???

Не верите, что турбомотор экономичнее атмосферника и имеет больший КПД? Или считаете, что вообще ЛЮБОЙ бензиновый двигатель имеет совершенно одинаковый удельный расход топлива, и он не зависит от конструктивных особенностей конкретного двигателя? А зависит (только, исключительно!) от рабочего объёма? Нет, это не так! 

В чём я и убедился ЛИЧНО, будучи владельцем автомобиля одной и той же модели, но с разными двигателями, на которых проехал по 100 с лишним тысяч км на каждом. В основном по трассе и в режимах, в которых возможности двигателя задействованы практически полностью. Езжу довольно быстро. На трассе держу крейсерскую скорость на 4-полосной дороге с хорошим покрытием около 130, а где дорога позволяет- и больше, до 150-160. НА обычной двухполосной дороге среднего качества- около 110. А в пробках- повторюсь не стою НИКОГДА. И вообще, в городе пользуюсь машиной КРАЙНЕ редко. И ещё раз повторюсь: мои данные о среднем расходе получены на основании полученного в результате МНОГОЧИСЛЕННЫХ (несколько десятков поездок) замеров на маршрутах Санкт-Петербург- Москва, Москва- Иваново, Москва- Нижний Новгород, Москва- Киров. ИМЕННО В ЭТИХ РЕЖИМАХ (где доля городских поездок ничтожна!) автомобиль VW Caddy 1,2 TSI расходовал примерно на четверть меньше топлива, чем автомобиль той же марки, но с атмосферным двигателем 1,6 Путевой расход (загрузка машины практически полная, около 600-700 кг груза + водитель) на трассе МСК- СПб в указанном режиме составляет около 8,5 л/100 км на машине с двигателем 1,2 TSI и около 10,5 на такой же машине с атмосферником 1,6. На автомобиле Renault Kangoo с атмосферным двигателем 1,4 (75 л.с.) он (если ехать в том же режиме) ещё выше- около 11-11,5 л/100 км. Примерно столько же получается на Волге с двигателем ЗМЗ-402 (2,4 л, 100 л.с.).
Конечно, здесь играет роль множество факторов- аэродинамика конкретных машин, передаточные числа трансмиссии и т.д. Но экономичность турбомотора сравнивалась с экономичностью атмосферника НА ОДИНАКОВЫХ АВТОМОБИЛЯХ, И В ХОДЕ ИХ ДЛИТЕЛЬНОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ, а не по результатам одной- двух поездок!

Ещё не убедил? Что ж, оставайтесь при своём мнении.  А я останусь при своём. И хочу видеть на гибриде (если рассматривать легковой автомобиль среднего класса) именно такой двигатель- турбомотор, имеющий удельную мощность около 80 л.с. на литр.

[fhntv]

Что "начинается"???

Не верите, что турбомотор экономичнее атмосферника и имеет больший КПД? Или считаете, что вообще ЛЮБОЙ бензиновый двигатель имеет совершенно одинаковый удельный расход топлива, и он не зависит от конструктивных особенностей конкретного двигателя? А зависит (только, исключительно!) от рабочего объёма? Нет, это не так! 

В чём я и убедился ЛИЧНО

я вас умоляю 
я инженер, эксперт 
а вы пишете "лично убедился " 
трубомотор жрет так же как и любой бензиновый двигатель.
турбина нужна не для превращения чудес в чудеса а просто для увеличения литровой мощности двигателя.
никаких "больших" кпд это не влечет за собой. если это не турбокомпаунд.
даже наоборот - кпд еще меньший. тепловая нагрузка турбодвигателей больше чем атмосферников.
еще раз скажу - удельных расход любой современной эффективной бензинки 250 грамм в час.
предел и потолок мечтаний.  больше можно, меньше - нет.
а у дизелей даже трактора беларус - 170 грамм , ощущаете разницу ?
а у оптимизированых дизелей -менее 100 грамм.  в два раза !
а знаете почему ?
нет, я лично не видел 
просто есть такой раздел физики - термодинамика , и есть тепловые циклы (Карно,Дизеля, Тринклера,) сформулированные аполлогетами этого знания...
и предел мечтаний бензинок -авиа турбо мотор М105 с удельным расходом 270 грамм час. а знаете сколько туда дуют чтобы получить такой удельный расход ? чуть более 1 бар.
а знаете сколько дуют в фольксваген ? чуть около 0.5 бар
а знаете что будет если дунуть в фольксваген 1 бар ?  он просто развалиться сгорев предварительно ярким пламенем  ...

[clawham]

Я вот не могу понять! Вы уже 2 страницы спорите! Ну жрет один из ваших двигателей 400 г/лс а второй 300 г/лс. В чем противоречие с тем что минимум для бензинок 250 г/лс? Да турбированный меньшего обьёма на низкой мощности лучше на полной такой же как и соответствующей кубатуры. но ваша атмосферка видать недоганяет чем-то и потому жрет больше

"Лично" вы убедились в разнице между одним мотором и другим. принципиально другим. но вы никак не касаетесь того что тот новый турбированный жрет меньше 250 г /лс !!!!

Может старый ваш жрет вообще 500 а новый 300 - да в два раза...да...но не потолок. потолок 250. Я утверждать не буду но спор в разрезе - мне кажется что оно круче потому что мне так кажется это не аргументированный разговор на техническом форуме.

Приведу пример:
У меня два одинаковых вела и одинаковая батарея и одинаковый контролер(просто переставил комплект) но два разных мотора - редуктроник 250 ватт и дд киловатт
чисто субьективно редукторник мощнее. в горку прет увереннее и быстрее набирает скорость.
по расходу редукторник жрет больше - амперметр ниже 12 ампер не опускается по прямой. при этом макс скорость у них одинакова.
Все точки над И поставил кантер. дд даёт больше момента с места на том же батарейном и по ходу разгона тяги впринципе больше в полтора раза.

А почему в горку уверенней идёт? Да блин хоть цепка лучше смазана. ногами то немного всеравно помогаю - вот...чисто психологически маленькому слабенькому помогаеш больше ДА и вес меньше....дд 8 кг а редукторник 2.5

[Дядя Витя]

В чем противоречие с тем что минимум для бензинок 250 г/лс? Да турбированный меньшего обьёма на низкой мощности лучше на полной такой же

Да причём тут минимум??? Я же не о том, что турбина позволит снизить удельный расход ниже теоретически возможного для бензинового двигателя минимума! А всего лишь о том, что В ОПРЕДЕЛЁННЫХ РЕЖИМАХ турбированный двигатель эффективнее атмосферного. И только!

А ещё турбина позволяет снять ту же мощность с двигателя меньшего объёма, и меньших размеров (и веса) тоже! А это очень важно для гибрида, значительную часть полезного объёма которого съедают батареи. И массы они тоже добавляют немало. Стало быть, чем двигатель компактней и легче- тем лучше!

[fhntv]

Вы продолжаете утверждать, что:

1) ЛЮБОЙ бензиновый двигатель имеет одинаковый удельный ("часовой", выражаемый в граммах на лошадиную силу в час) расход топлива, и от конструктивных особенностей он не зависит ни в малейшей степени?

2) Я вру?
20 киловатт в секунду

любой бензиновый двигатель превращает топливо в работу из формулы (в действующем пределе) 250 глсч. больше может, меньше нет, я уже писал это раза три вроде бы, чего же более ? 
если вы утверждаете что наддув влияет на кпд - почему тогда у авиамонстров 270 глсч и давление 1 бар, а у микровага давленьице 0.5 бар и с ваших слов куда более высокая эффективность ? здесь явно противоречие.

вы конечно же не врете, вы пали жертвой аферистской маркетинговой уловки когда посредством разных ухищрений достигается локальный вау эффект неискушенного участника.
обьективные динамометрические замеры развеивают в пухи прах все эти иллюзии.
ссылки поискать для вас ил поверите на слово ? я говорю про например журнал за рулем, авторевю, на мерной миле дмитровского полигона они тарированно катали турбоваги и прочие и нашли что это дырка от бубла 

20 киловатт в секунду умножьте на 3600 и получите искомое количество киловатт*час.
что в этом фантастического вы нашли ?
Добавлено 02 Июнь 2015 в 17:53

Приведу пример:
У меня два одинаковых вела и одинаковая батарея и одинаковый контролер(просто переставил комплект) но два разных мотора - редуктроник 250 ватт и дд киловатт
чисто субьективно редукторник мощнее.

золотые слова.
вообще складывается впечатление что вся современная индустрия - это индустрия маркетингового вау эффекта для тех кто в школе физику прогулял всю и полностью.
порочный круг ложных выводов основанных на ошибочных ощущениях...

[fhntv]

В ОПРЕДЕЛЁННЫХ РЕЖИМАХ турбированный двигатель эффективнее атмосферного. И только!

А ещё турбина позволяет снять ту же мощность с двигателя меньшего объёма, и меньших размеров (и веса) тоже!

что значит эффективнее ? топливная эффективность ? в переводе на русский это значит уменьшение удельного расхода. этого нет. мы выяснили уже.
увеличение литровой мощности вовсе не есть показатель эффективности - изначально даунсайзинг не от хорошей жизни имел место быть, а в стремлении к безумным евро нормам.
микро турбо движки вовсе не легче обычных. 

http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=123783&SECTION_ID=6978
первая ссылка про ездовые циклы и реальные расходы.
http://www.autoreview.ru/_archive/section/detail.php?ELEMENT_ID=125278&SECTION_ID=7054
вторая ссылка про микротурбо и реальный опять же расход по сравнению с атмо

[Jivoi120]

Товарищи, не знаю какой удельный расход топлива у бензинового турбо/атмо мотора, но у турбодизеля удельный расход топлива гр/кВт*ч  точно меньше


При том что это обычный двигатель Камаз (кто не понимает - довольно устаревший) а разница около 5%
и при небольшом утяжелении турбомотор на 30% мощнее.

И прежде чем доказывать свое мнение нужно как то его подкрепить фактами.
А то кпд, кпд.

И что то мне подсказывает что площадь (и соответственно потери) трения у 1.2 и 2.0 при одинаковой мощности у первого будут меньше!

А есть еще эко буст от Форд. !!! Фокус с литровым мотором прет как самолет, а в эконом режиме в Харькове потребляет 8.5 с пробками, а средний у человека получается 7.3 по компу, ездит в потоке нормально, бывает пригазнет. Если с меж городом может быть и 6 и даже меньше (с его слов как ездит х. з.)
Да кстати 125 коней если что.

[Дядя Витя]

вы конечно же не врете, вы пали жертвой аферистской маркетинговой уловки когда посредством разных ухищрений достигается локальный вау эффект неискушенного участника.
обьективные динамометрические замеры развеивают в пухи прах все эти иллюзии.
ссылки поискать для вас ил поверите на слово ? я говорю про например журнал за рулем, авторевю, на мерной миле дмитровского полигона они тарированно катали турбоваги и прочие и нашли что это дырка от бубла 

1) Как раз тесты ЗР и АР говорят об обратном- экономия налицо, пусть иногда и меньше, чем заявлено производителем.

2) Какой "жертвой" чего я пал? Повторюсь, на VW Caddy с атмосферным мотором 1,6 мне хватает бака примерно на 600 км, а на ТОЧНО ТАКОЙ ЖЕ МАШИНЕ с мотором 1,2 TSI- уже на 800! И ЭТО ФАКТ!!! Причём тут маркетинговая уловка? Не толкают же, в самом деле, мою машину маркетологи оставшиеся 200 км, чтобы ввести меня в заблуждение!

3) Ваши слова (дословно!) "20 киловатт за секунду аннигилируют её (машину) в пыль..."
О каких "киловаттах за секунду" идет речь?

4) Со статьёй АР по ссылке прекрасно знаком. Прокомментирую:

a) Сравнение абсолютно разных машин, причём  с разными типами трансмиссии некорректно. Поэтому сравнение Джаза и обеих Фабий оставим в стороне. Точнее, прокомментирую и его: скорее всего, дело просто в настройках вариатора, да и самого двигателя тоже- автомобиль "заточен" под плавную и неторопливую езду в экономичном режиме. Он ЗНАЧИТЕЛЬНО уступил по динамике Фабии. Всё закономерно.

в) А вот Фабия с турбомотором оказалась-таки экономичнее. По циклу ARDC незначительно, а по альтернативному NEDC- аж на треть. При этом обратите внимание вот на это:

Конечно, турбо-Фабии помогает и преимущество в крутящем моменте в широчайшем диапазоне: от 1500 до 5000 об/мин. Поэтому при примерно одинаковой «реальной» экономичности Fabia 1.2 TSI DSG... гораздо быстрее! «По паспорту» разница в разгоне до 100 км/ч с безнаддувной товаркой — всего одна секунда. А на деле — более двух! Причем в ощущениях разница еще заметнее — если Fabia 1.6 разгоняется тяжело и натужно, словно с привязанной к ноге гирей «автомата», то Fabia 1.2 TSI легка и воздушна, как бабочка

То есть, TSI не только экономичнее, но и реально мощнее, причём значительно! Что же получается? Машина "едет" лучше, а жрёт меньше, и это факт! И мой опыт эти наблюдения подтвержадет. Всё так и есть- то же Caddy с мотором TSI заметно быстрее и динамичнее, и одновременно заметно экономичнее!

Справедливости ради замечу, что и сравнение обеих Фабий не совсем корректно- у них разный тип трансмиссии. Но всё же преимущество турбомотора имело место практически по всем пунктам.

Возвращаюсь к теме гибридов: не исключено, что если турбомотор малого объёма ещё и настроить в паре с генератором так так, чтобы он работал в узком, но максимально эффективном диапазоне оборотов (и нагрузки)- преимущество будет ещё более весомым!

[Дядя Витя]

что значит эффективнее ? топливная эффективность ? в переводе на русский это значит уменьшение удельного расхода. этого нет. мы выяснили уже.

Нет, мы не выяснили ровным счётом ничего! Кроме того, что минимально возможный удельный расход топлива у бензинового двигателя не может быть меньше 250 г/ л/с в час. Ну и что? Больше-то он может быть! У одного мотора, скажем, 300 а у другого 400! Вот это и может иметь место- у атмосферного он окажется, скажем, 400 г/л/с в час, а у турбо- всего 300! Или Вы считаете, что и это невозможно, и у ВСЕХ бензиновых двигателей этот показатель абсолютно одинаков?

Я не раз прямо задавал Вам этот конкретный вопрос, но ответа так и не получил.

[fhntv]

И что то мне подсказывает что площадь (и соответственно потери) трения у 1.2 и 2.0 при одинаковой мощности у первого будут меньше!

А есть еще эко буст от Форд. !!! Фокус с литровым мотором прет как самолет, а в эконом режиме в Харькове потребляет 8.5 с пробками, а средний у человека получается 7.3 по компу, ездит в потоке нормально, бывает пригазнет. Если с меж городом может быть и 6 и даже меньше (с его слов как ездит х. з.)
Да кстати 125 коней если что.

площадь, потери на трение, нагрузка на эти площади тоже пропорционально больше.
обычный фокус 1.6 115 сил ведет себя так же.
дело не в конях а в фактически утилизуемой мощности.

[fhntv]

минимально возможный удельный расход топлива у бензинового двигателя не может быть меньше 250 г/ л/с в час. Ну и что? Больше-то он может быть! У одного мотора, скажем, 300 а у другого 400! Вот это и может иметь место- у атмосферного он окажется, скажем, 400 г/л/с в час, а у турбо- всего 300! Или Вы считаете, что и это невозможно, и у ВСЕХ бензиновых двигателей этот показатель абсолютно одинаков?

Я не раз прямо задавал Вам этот конкретный вопрос, но ответа так и не получил.

уже пятый раз отвечает армянское радио своим слушателям 
дорогие слушатели !
у старого, древнего как мамонт фордовского дюратеха 2.0 литра - штатный удельный расход 260 грамм на лошадиную силу в час. без всяких турбонаддувов, интеркулеров, и витеков с муфтами.
с двух литров -150 сил. задушенный вариант. если ему поставить оптимальный воздухан и распредвалы - там уже под 160 сил. муфту и витьтка - 180 -190 сил в БАЗЕ !
а теперь обьясните мне - что и зачем ваги вдули ? 120 сил с 1.4 ? если форд делает больше с атмосферником .

поэтому нет и не может быть моторов с расходами 300 глсч - это даже древнему змз и зил130 не снилось.
у оптимальных моторов около 290 - 270 , у лучших 250 -260. у турбовых ТАК ЖЕ !
у всех бензиновых двигателей адекватной конструкции этот параметр пляшет в пределах разумных величин.

[fhntv]

TSI не только экономичнее, но и реально мощнее

вы как то статью выборочно и предвзято прочитали с уклоном в турбо
если прочитать обычным способом то вырисовывается такая картина: на мерной миле расход одинаков с разницей в 300 грамм. списали на современную трансмиссию ибо сравнивали извините с древним гидротрансформатором !
и да, едет побыстрее на две секунды - ну а что вы хотели - короткие передачи и высокое среднее давление.
но суть то в чем - топлива они потребляют ПОРОВНУ. ибо работа и энергия не берется ниоткуда и не исчезает в никуда.

[fhntv]

И мне интересно было бы узнать реальные цифры этого ("часового" ) расхода у атмосферного мотора VW 1,6 и турбированного 1,2 TSI Увы, нигде этих данных не нашёл

формула BSFC - количество топлива, необходимое для производства 1лс в час.
Для атмосферных двигателей BSFC равен 0,5-0,55. Это означает, что на производство каждой лошади мощности потребуется от 0,5 до 0,55 фунтов топлива, каждый час работы. Да, используется вес топлива, а не объем.
Для двигателей с наддувом BSFC не менее 0,6. Этот параметр больше чем на атмосферных потому, что двигателю с наддувом требуется более обогащенные составы смеси для получения большей мощности.


и еще фокус - погуглил ради интереса 
К 1961 году на заводе существовало два двигателя такого типа. Один из них, "ГАЗ-52Ф", базировался на блоке "ГАЗ-51", но имел новую верхнеклапанную головку со степенью сжатия 6,7:1 и тремя клапанами на цилиндр. Он развивал 80 л.с. при 3000 об/мин, а его удельный расход топлива составлял 210 г/л.с. в час против 270 г/л.с. в час у мотора "ГАЗ-51". Он предназначался для автомобиля "ГАЗ-52". Другой двигатель создавался для "полуторки" "ГАЗ-56" и базировался на основе силового агрегата "ГАЗ-21". Он имел степень сжатия 7,5:1 и развивал 85 л.с. при 3800 об/мин, а удельный расход топлива равнялся 204 г/л.с. в час против 230 г/л.с. в час у "ГАЗ-21". Однако оба вышеописанных силовых агрегата обладали недостатками: плохой приемистостью, "провалами" в работе на определенных режимах. Они вкупе с неблагоприятным стечением обстоятельств не позволили довести моторы до конвейера.

[aleks17121960]

[user]fhntv[/user], неплохо бы уточнить,что КПД бензо-ДВС примерно одинаков для кривошипно-шатунной поршневой схемы.Кстати,он зависит и от схемы сгорания.Всяческие форкамеры,прямой впрыск и др.Реальный мотор выше 35% вынести малореально.Дизель-40% примерно.

[fhntv]

[user]fhntv[/user], неплохо бы уточнить,что КПД бензо-ДВС примерно одинаков для кривошипно-шатунной поршневой схемы.Кстати,он зависит и от схемы сгорания.Всяческие форкамеры,прямой впрыск и др.Реальный мотор выше 35% вынести малореально.Дизель-40% примерно.

уточняю. кпд зависит не от схемы механической реализации , а от теплотворной способности топлива и разности потенциалов температур (см курс тепловые машины)
что такое "схема сгорания" ? термодинамические циклы ?
всякие форкамеры и прямой послойный впрыск призваны наиболее оптимизировать заданные режимы и максимально приблизить к теоретически расчетному термодинамическому циклу. на КПД мотора они в принципе не влияют.
кстати все "дизеля" работают по циклу Тринклера. см. термоциклы.
и для дизеля кпд 50% - реально достижимая величина. уже сейчас и сегодня.

[agat50]

Что реально может повысить кпд двигателя - поставить одну турбину без компрессора на выхлоп, а то и две - и на них генераторы. Вроде ещё не видел чтобы такое делали в серийных машинах. Не знаю какие гены смогут выдержать 100к оборотов, но это единственный путь использовать оставшееся давление вместо глушителя. Доступно для всех .

[poraboloid]

Не получится.
Без возможности быстро разгрузить давление в цилиндрах двс потеряет часть мощности.

[agat50]

Не получится.
Без возможности быстро разгрузить давление в цилиндрах двс потеряет часть мощности.

Не, вру, есть на фурах уже "На практике такая схема (под торговой маркой Turbo Compound используется в двигателях большегрузных автомобилей Scania." (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BC%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C_%D0%B2%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%BE_%D1%81%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F)

По "turbo compund" гугл много чего выдает, на самолетах уже давно такие схемы использовались.
Просто на коленвал качественная коробка нужна, а электромоторы и так можно крутить вполне. Лага в раскрутке можно избежать помогая самим же геной.

Я не про мощность а про кпд писал - полное расширение ничему помешать не может. 

[aleks17121960]

[/quote]
уточняю. кпд зависит не от схемы механической реализации , а от теплотворной способности топлива и разности потенциалов температур (см курс тепловые машины)
что такое "схема сгорания" ? термодинамические циклы ?
всякие форкамеры и прямой послойный впрыск призваны наиболее оптимизировать заданные режимы и максимально приблизить к теоретически расчетному термодинамическому циклу. на КПД мотора они в принципе не влияют.
кстати все "дизеля" работают по циклу Тринклера. см. термоциклы.
и для дизеля кпд 50% - реально достижимая величина. уже сейчас и сегодня.
[/quote]Сожалею,но это бред.У идеальной тепловой машины да,только от цикла.А у реальной есть еще КПД механизмов.Так вот кривошипно-шатунная схема жрет не менее 15% механической мощности(новый мотор) и до 20-22% у старого движка.До изобретения овальной юбки поршня было больше.То есть,механизм с КПД,скажем,5% позволил бы довести КПД обычного ДВС до 45-50%.Кстати,не имеющие таких проблем(там свои есть) ТРД имеют как раз близкий КПД.

[fhntv]

Не получится.
Без возможности быстро разгрузить давление в цилиндрах двс потеряет часть мощности.

турбокомпаунд использует остаточную энергию выхлопных газов.
именно поэтому для привода турбо нагнетателя не отбирают мощность от вала а используют турбины.

[fhntv]

Так вот кривошипно-шатунная схема жрет не менее 15% механической мощности(новый мотор) и до 20-22% у старого движка.До изобретения овальной юбки поршня было больше.То есть,механизм с КПД,скажем,5% позволил бы довести КПД обычного ДВС до 45-50%.Кстати,не имеющие таких проблем(там свои есть) ТРД имеют как раз близкий КПД.

где вы берете ваши смешные выкладки с цифрами ? 
КПД кривошипно-шатунного механизма современного 4-х тактного ДВС составляет не менее 0,95, что легко может проверить любой желающий, исключив из состава механических потерь мощность на газообмен, агрегаты и поршневые кольца (кольца являются уплотнением, а не частью КШМ). КПД же кривошипного механизма в составе 2-х тактного двигателя еще выше.

про "старый"движок и поразительную точность 22%  тоже весело.

про кпд ТРД - вообще улет.
эффективность реактивного двигателя, как движителя, характеризует так называемый полетный кпд (еще его называют тяговым). Он определяется формулой, которую часто именуют формулой Стечкина (Борис Сергеевич Стечкин – выдающийся советский ученый -гидроаэромеханик и теплотехник).

η= 2/(1+с/v) , здесь η – полетный кпд. Чем выше скорость выхода газовоздушной струи из двигателя (с), тем выше его тяга (Р), но при этом ниже кпд (η). И наоборот. То есть при проектировании турбореактивного двигателя инженерам приходится решать две явно противоположные задачи. Нужно поддерживать тягу двигателя на хорошем уровне, но при этом нельзя сильно занижать кпд.

[fhntv]

Сожалею,но это бред.
До изобретения овальной юбки поршня было больше.

зря вы так озаглавили свое сообщение, как грится -как вы яхту назовете , так она и поплывет
но все же позвольте полюбопытствовать - что такое "изобретение овальной юбки поршня" ?

[licwn]

уточняю. кпд зависит не от схемы механической реализации , а от теплотворной способности топлива и разности потенциалов температур (см курс тепловые машины)
что такое "схема сгорания" ? термодинамические циклы ?
всякие форкамеры и прямой послойный впрыск призваны наиболее оптимизировать заданные режимы и максимально приблизить к теоретически расчетному термодинамическому циклу. на КПД мотора они в принципе не влияют.
кстати все "дизеля" работают по циклу Тринклера. см. термоциклы.
и для дизеля кпд 50% - реально достижимая величина. уже сейчас и сегодня.

Можно уточнить? Если кпд не зависит от механической реализации, то почему кпд дизеля 50, а бензинового 35? И то и то тепловая машина, нет?
Добавлено 25 Июнь 2015 в 00:48

Дизель-40% примерно.

Дизель 50-52 точно есть уже.

[fhntv]

Можно уточнить? Если кпд не зависит от механической реализации, то почему кпд дизеля 50, а бензинового 35? И то и то тепловая машина, нет?

можно уточнить. гуглите теплотворную способность топлив.
дизельное топливо калорийнее бензина. а мазут калорийнее дизелька. ибо тяжелее.
а на газу с ОЧ 100 , но гораздо менее теплотворном, кпд двигателя также падает.

[GaryK]

можно уточнить. гуглите теплотворную способность топлив.
дизельное топливо калорийнее бензина. а мазут калорийнее дизелька. ибо тяжелее.
а на газу с ОЧ 100 , но гораздо менее теплотворном, кпд двигателя также падает.

не вкралась ли здесь неточность? вернее все наоборот, по возрастанию теплотворной способности мазут > дизель > бензин. Самым теплотворным всегда считал водород, кстати самый легкий. По такой логике бензинка должна обладать большим кпд. Меня кстати удивляло что это не так. Как понимаю мешает детонация. А вообще у двигателей на основе КШМ высокий кпд не достичь, тем более для внутреннего сгорания. Практика показывает что увеличение кпд удается достичь увеличением размеров.

[PeaceHaver]

Мальчики, не ссорьтесь: теплотворная способность дизеля и бензина примерно одинаковы. Разница не из-за топлива, а из-за цикла Отто и Дизеля.

Водород хорош тем, что в нем нет углерода, который, собственно, и есть бесполезный балласт. Но дико плох тем, что взрывается аки демон. Собственно, вся проблема - сделать так, чтобы водород не воспламенялся при повреждении тары.

Ну, и еще небольшая проблема: нефть из-под земли сама прет, а водород-таки надо гидролизом добывать. При нынешних технологиях КПД добычи и утилизации - 25%. То есть нужно слишком дофига энергии, чтобы ей вот так просто разшвыриваться, а это явно где-то термояд, ну максимум - бридеры, которые только в разработке.

[GaryK]

примерно да, но все же чуток больше в сторону бензина, и этот чуток меньше разницы в степенях сжатия дизеля и бензина. И если степени уровнять то бензин должен быть эффективней.

[aleks17121960]

примерно да, но все же чуток больше в сторону бензина, и этот чуток меньше разницы в степенях сжатия дизеля и бензина. И если степени уровнять то бензин должен быть эффективней.

Разница именно в циклах-у бензо-ДВС часть топлива сгорает в не самом оптимальном режиме,часть улетает в выхлоп при некоторых режимах движка.То есть,режим с хорошим КПД есть,но он с реалиями движения авто не совпадает.Вот и мутят вихревые камеры сгорания и спец.режимы зажигания с прочими фокусами.[user]PeaceHaver[/user], ,водород еще и сверхтекуч,то есть,требует спец-аппаратуры топливной.

[PeaceHaver]

[user]aleks17121960[/user], кратко резюмируя: водород как сверхэффективен, так и сверхопасен в силу одних и тех же своих свойств. И ежели вокруг него городить огород, то и эффективность его снижается. Посему пока не изобрели какую-то магию, которая сможет эффективно и безопасно использовать водород - придется использовать его же в разбавленном углеродом состоянии.

[okyar]

водород как сверхэффективен

Есть нюанс , получение водорода пока не очень эффективно .

[fhntv]

не вкралась ли здесь неточность? вернее все наоборот, по возрастанию теплотворной способности мазут > дизель > бензин. Самым теплотворным всегда считал водород, кстати самый легкий. По такой логике бензинка должна обладать большим кпд. Меня кстати удивляло что это не так. Как понимаю мешает детонация. А вообще у двигателей на основе КШМ высокий кпд не достичь, тем более для внутреннего сгорания. Практика показывает что увеличение кпд удается достичь увеличением размеров.

да. пардон. смешались в кучу люди кони в моей голове. память подсказала какую то левую таблицу где мазут по калоражу выше всех...
кпд тепловой машины это разница состояния тепла рабочего тела, в случае двс это рабочее тело - воздух, точнее топливовоздушная смесь...

[fhntv]

Мальчики, не ссорьтесь: теплотворная способность дизеля и бензина примерно одинаковы. Разница не из-за топлива, а из-за цикла Отто и Дизеля.

вся проблема - сделать так, чтобы водород не воспламенялся при повреждении тары

решающее значение имеет детонационная стойкость дизтоплива что позволяет двигателю в цикле Тринклера работать с более высокой и стабильным эффективным давлением

мне кажется что проблема не в водороде. энергия разрыва связи молекул равна энергии их слияния. это как йо йо - он никогда не поднимется выше высоты запуска.
Добавлено 08 Июль 2015 в 12:49

примерно да, но все же чуток больше в сторону бензина, и этот чуток меньше разницы в степенях сжатия дизеля и бензина. И если степени уровнять то бензин должен быть эффективней.

моторная разница почти ВДВОЕ...
это при условии атмосферности двигателей.
турбо сглаживает эту картину.... но на пятки наступает детонация.
поэтому лучший экобуст - это турбодизель. в данный момент это идеальная тепловая машина