ДВС-работа, КПД, экономика

[aleks17121960]

[user]fhntv[/user], неплохо бы уточнить,что КПД бензо-ДВС примерно одинаков для кривошипно-шатунной поршневой схемы.Кстати,он зависит и от схемы сгорания.Всяческие форкамеры,прямой впрыск и др.Реальный мотор выше 35% вынести малореально.Дизель-40% примерно.

[fhntv]

[user]fhntv[/user], неплохо бы уточнить,что КПД бензо-ДВС примерно одинаков для кривошипно-шатунной поршневой схемы.Кстати,он зависит и от схемы сгорания.Всяческие форкамеры,прямой впрыск и др.Реальный мотор выше 35% вынести малореально.Дизель-40% примерно.

уточняю. кпд зависит не от схемы механической реализации , а от теплотворной способности топлива и разности потенциалов температур (см курс тепловые машины)
что такое "схема сгорания" ? термодинамические циклы ?
всякие форкамеры и прямой послойный впрыск призваны наиболее оптимизировать заданные режимы и максимально приблизить к теоретически расчетному термодинамическому циклу. на КПД мотора они в принципе не влияют.
кстати все "дизеля" работают по циклу Тринклера. см. термоциклы.
и для дизеля кпд 50% - реально достижимая величина. уже сейчас и сегодня.

[agat50]

Что реально может повысить кпд двигателя - поставить одну турбину без компрессора на выхлоп, а то и две - и на них генераторы. Вроде ещё не видел чтобы такое делали в серийных машинах. Не знаю какие гены смогут выдержать 100к оборотов, но это единственный путь использовать оставшееся давление вместо глушителя. Доступно для всех .

[poraboloid]

Не получится.
Без возможности быстро разгрузить давление в цилиндрах двс потеряет часть мощности.

[agat50]

Не получится.
Без возможности быстро разгрузить давление в цилиндрах двс потеряет часть мощности.

Не, вру, есть на фурах уже "На практике такая схема (под торговой маркой Turbo Compound используется в двигателях большегрузных автомобилей Scania." (https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%9A%D0%BE%D0%BC%D0%B1%D0%B8%D0%BD%D0%B8%D1%80%D0%BE%D0%B2%D0%B0%D0%BD%D0%BD%D1%8B%D0%B9_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B3%D0%B0%D1%82%D0%B5%D0%BB%D1%8C_%D0%B2%D0%BD%D1%83%D1%82%D1%80%D0%B5%D0%BD%D0%BD%D0%B5%D0%B3%D0%BE_%D1%81%D0%B3%D0%BE%D1%80%D0%B0%D0%BD%D0%B8%D1%8F)

По "turbo compund" гугл много чего выдает, на самолетах уже давно такие схемы использовались.
Просто на коленвал качественная коробка нужна, а электромоторы и так можно крутить вполне. Лага в раскрутке можно избежать помогая самим же геной.

Я не про мощность а про кпд писал - полное расширение ничему помешать не может. 

[aleks17121960]

[/quote]
уточняю. кпд зависит не от схемы механической реализации , а от теплотворной способности топлива и разности потенциалов температур (см курс тепловые машины)
что такое "схема сгорания" ? термодинамические циклы ?
всякие форкамеры и прямой послойный впрыск призваны наиболее оптимизировать заданные режимы и максимально приблизить к теоретически расчетному термодинамическому циклу. на КПД мотора они в принципе не влияют.
кстати все "дизеля" работают по циклу Тринклера. см. термоциклы.
и для дизеля кпд 50% - реально достижимая величина. уже сейчас и сегодня.
[/quote]Сожалею,но это бред.У идеальной тепловой машины да,только от цикла.А у реальной есть еще КПД механизмов.Так вот кривошипно-шатунная схема жрет не менее 15% механической мощности(новый мотор) и до 20-22% у старого движка.До изобретения овальной юбки поршня было больше.То есть,механизм с КПД,скажем,5% позволил бы довести КПД обычного ДВС до 45-50%.Кстати,не имеющие таких проблем(там свои есть) ТРД имеют как раз близкий КПД.

[fhntv]

Не получится.
Без возможности быстро разгрузить давление в цилиндрах двс потеряет часть мощности.

турбокомпаунд использует остаточную энергию выхлопных газов.
именно поэтому для привода турбо нагнетателя не отбирают мощность от вала а используют турбины.

[fhntv]

Так вот кривошипно-шатунная схема жрет не менее 15% механической мощности(новый мотор) и до 20-22% у старого движка.До изобретения овальной юбки поршня было больше.То есть,механизм с КПД,скажем,5% позволил бы довести КПД обычного ДВС до 45-50%.Кстати,не имеющие таких проблем(там свои есть) ТРД имеют как раз близкий КПД.

где вы берете ваши смешные выкладки с цифрами ? 
КПД кривошипно-шатунного механизма современного 4-х тактного ДВС составляет не менее 0,95, что легко может проверить любой желающий, исключив из состава механических потерь мощность на газообмен, агрегаты и поршневые кольца (кольца являются уплотнением, а не частью КШМ). КПД же кривошипного механизма в составе 2-х тактного двигателя еще выше.

про "старый"движок и поразительную точность 22%  тоже весело.

про кпд ТРД - вообще улет.
эффективность реактивного двигателя, как движителя, характеризует так называемый полетный кпд (еще его называют тяговым). Он определяется формулой, которую часто именуют формулой Стечкина (Борис Сергеевич Стечкин – выдающийся советский ученый -гидроаэромеханик и теплотехник).

η= 2/(1+с/v) , здесь η – полетный кпд. Чем выше скорость выхода газовоздушной струи из двигателя (с), тем выше его тяга (Р), но при этом ниже кпд (η). И наоборот. То есть при проектировании турбореактивного двигателя инженерам приходится решать две явно противоположные задачи. Нужно поддерживать тягу двигателя на хорошем уровне, но при этом нельзя сильно занижать кпд.

[fhntv]

Сожалею,но это бред.
До изобретения овальной юбки поршня было больше.

зря вы так озаглавили свое сообщение, как грится -как вы яхту назовете , так она и поплывет
но все же позвольте полюбопытствовать - что такое "изобретение овальной юбки поршня" ?

[licwn]

уточняю. кпд зависит не от схемы механической реализации , а от теплотворной способности топлива и разности потенциалов температур (см курс тепловые машины)
что такое "схема сгорания" ? термодинамические циклы ?
всякие форкамеры и прямой послойный впрыск призваны наиболее оптимизировать заданные режимы и максимально приблизить к теоретически расчетному термодинамическому циклу. на КПД мотора они в принципе не влияют.
кстати все "дизеля" работают по циклу Тринклера. см. термоциклы.
и для дизеля кпд 50% - реально достижимая величина. уже сейчас и сегодня.

Можно уточнить? Если кпд не зависит от механической реализации, то почему кпд дизеля 50, а бензинового 35? И то и то тепловая машина, нет?
Добавлено 25 Июнь 2015 в 00:48

Дизель-40% примерно.

Дизель 50-52 точно есть уже.

[fhntv]

Можно уточнить? Если кпд не зависит от механической реализации, то почему кпд дизеля 50, а бензинового 35? И то и то тепловая машина, нет?

можно уточнить. гуглите теплотворную способность топлив.
дизельное топливо калорийнее бензина. а мазут калорийнее дизелька. ибо тяжелее.
а на газу с ОЧ 100 , но гораздо менее теплотворном, кпд двигателя также падает.

[GaryK]

можно уточнить. гуглите теплотворную способность топлив.
дизельное топливо калорийнее бензина. а мазут калорийнее дизелька. ибо тяжелее.
а на газу с ОЧ 100 , но гораздо менее теплотворном, кпд двигателя также падает.

не вкралась ли здесь неточность? вернее все наоборот, по возрастанию теплотворной способности мазут > дизель > бензин. Самым теплотворным всегда считал водород, кстати самый легкий. По такой логике бензинка должна обладать большим кпд. Меня кстати удивляло что это не так. Как понимаю мешает детонация. А вообще у двигателей на основе КШМ высокий кпд не достичь, тем более для внутреннего сгорания. Практика показывает что увеличение кпд удается достичь увеличением размеров.

[PeaceHaver]

Мальчики, не ссорьтесь: теплотворная способность дизеля и бензина примерно одинаковы. Разница не из-за топлива, а из-за цикла Отто и Дизеля.

Водород хорош тем, что в нем нет углерода, который, собственно, и есть бесполезный балласт. Но дико плох тем, что взрывается аки демон. Собственно, вся проблема - сделать так, чтобы водород не воспламенялся при повреждении тары.

Ну, и еще небольшая проблема: нефть из-под земли сама прет, а водород-таки надо гидролизом добывать. При нынешних технологиях КПД добычи и утилизации - 25%. То есть нужно слишком дофига энергии, чтобы ей вот так просто разшвыриваться, а это явно где-то термояд, ну максимум - бридеры, которые только в разработке.

[GaryK]

примерно да, но все же чуток больше в сторону бензина, и этот чуток меньше разницы в степенях сжатия дизеля и бензина. И если степени уровнять то бензин должен быть эффективней.

[aleks17121960]

примерно да, но все же чуток больше в сторону бензина, и этот чуток меньше разницы в степенях сжатия дизеля и бензина. И если степени уровнять то бензин должен быть эффективней.

Разница именно в циклах-у бензо-ДВС часть топлива сгорает в не самом оптимальном режиме,часть улетает в выхлоп при некоторых режимах движка.То есть,режим с хорошим КПД есть,но он с реалиями движения авто не совпадает.Вот и мутят вихревые камеры сгорания и спец.режимы зажигания с прочими фокусами.[user]PeaceHaver[/user], ,водород еще и сверхтекуч,то есть,требует спец-аппаратуры топливной.

[PeaceHaver]

[user]aleks17121960[/user], кратко резюмируя: водород как сверхэффективен, так и сверхопасен в силу одних и тех же своих свойств. И ежели вокруг него городить огород, то и эффективность его снижается. Посему пока не изобрели какую-то магию, которая сможет эффективно и безопасно использовать водород - придется использовать его же в разбавленном углеродом состоянии.

[okyar]

водород как сверхэффективен

Есть нюанс , получение водорода пока не очень эффективно .

[fhntv]

не вкралась ли здесь неточность? вернее все наоборот, по возрастанию теплотворной способности мазут > дизель > бензин. Самым теплотворным всегда считал водород, кстати самый легкий. По такой логике бензинка должна обладать большим кпд. Меня кстати удивляло что это не так. Как понимаю мешает детонация. А вообще у двигателей на основе КШМ высокий кпд не достичь, тем более для внутреннего сгорания. Практика показывает что увеличение кпд удается достичь увеличением размеров.

да. пардон. смешались в кучу люди кони в моей голове. память подсказала какую то левую таблицу где мазут по калоражу выше всех...
кпд тепловой машины это разница состояния тепла рабочего тела, в случае двс это рабочее тело - воздух, точнее топливовоздушная смесь...