Помогите разобратся с коллекторником.Может он того не стоит?

[TOM]

На движке МЭ-252 я отъездил один сезон. Ездить можно, но низких оборотов он не любит, сильно греется и жрет ток. На оборотах, близких к номинальным, 6000 об/мин и более, ездить можно. Проблема с получением нужного коэффициента редукции.

[Highway]

Буду думать,перебирать варианты.

[Highway]

[user]TOM[/user], Чуть не забыл. А как ваш редуктор с УШМ пережил изменение направления вращения? Он был с прямыми зубьями или косыми? Забираю вопрос обратно. Малость не туда глянул.

[TOM]

Я не применял редукторы от УШМ. На первой ступени у меня был установлен зубчатый ремень XL от электрорубанка, на  второй - поликлиновый ремень 2РК. Вот фото

[Highway]

[user]TOM[/user], Дико извиняюсь. Спутал темы.

[DIVAS]

[user]DIVAS[/user], Расскажу по порядку. Насмотревшись на электровелосипеды, которые катаются у нас по городу я начал загораться идеей смастерить что нибудь эдакое и по проще. Заводской вел мне не потянуть (курс $ прыгнул до небес).Без дела стоял велосипед старшей дочери плюс автомобильный аккумулятор с бесперебойника насоса отопления работающий 1-2 раза в год. А тут ещё и движок этот попался почти на халяву, (и тут Остапа понесло). В электричестве не профан но  коллекторниками плотно не занимался. В поисках инфы забрёл на этот форум. Почитал , скачал пяток книг и поостыл. Как оказалось не всё так просто в электровелосипедостроении. Наверное надо сделать паузу и осмыслить, что хочется а что можется (в финансовом плане).

Понятно. Значит, нужно всё-таки построить что-то ездящее.
Но в Ваших постах я вижу инженерный подход - это хорошо.

Если рассматривать задачу постройки электро ТС глобально, то ни этот двигатель, ни 12В аккумулятор ни к чему выдающемуся не приведут.
Двигатель слабенький и не шибко эффективный, а при напряжении 12В и транспортных мощностях получаются ощутимо большие токи и ещё более ощутимые проценты потерь.
Ведь если при той же мощности использовать напряжение вдвое больше, то активных потерь на проводе тех же длины и сечения будет вчетверо меньше, а если напряжение в 4 раза больше, то тепловых потерь в 16 раз меньше. Поэтому-то в электротранспорте и стремятся к повышению напряжения - чтобы минимизировать все возможные потери.

Если Вы хотите построить что-то ощутимо ездящее, хотя бы 30км/ч и с некоторым приличным запасом хода, то напряжение батареи нужно брать уже побольше, а двигатель какой-нибудь посерьёзнее.
Вариантов двигателей из подручного хлама на форуме обсуждали уже множество. Либо готовый двигатель от автомобильного радиатора (что-то порядка 12В/300..500Вт), либо переделка другого двигателя. Можно переделать (перемотать) какой-нибудь коллекторник, а можно пойти дальше и сделать БДПТ.

[Highway]

[user]DIVAS[/user],

[user]DIVAS[/user], Расскажу по порядку. Насмотревшись на электровелосипеды, которые катаются у нас по городу я начал загораться идеей смастерить что нибудь эдакое и по проще. Заводской вел мне не потянуть (курс $ прыгнул до небес).Без дела стоял велосипед старшей дочери плюс автомобильный аккумулятор с бесперебойника насоса отопления работающий 1-2 раза в год. А тут ещё и движок этот попался почти на халяву, (и тут Остапа понесло). В электричестве не профан но  коллекторниками плотно не занимался. В поисках инфы забрёл на этот форум. Почитал , скачал пяток книг и поостыл. Как оказалось не всё так просто в электровелосипедостроении. Наверное надо сделать паузу и осмыслить, что хочется а что можется (в финансовом плане).

Понятно. Значит, нужно всё-таки построить что-то ездящее.
Но в Ваших постах я вижу инженерный подход - это хорошо.


Ведь если при той же мощности использовать напряжение вдвое больше, то активных потерь на проводе тех же длины и сечения будет вчетверо меньше, а если напряжение в 4 раза больше, то тепловых потерь в 16 раз меньше.

Смею с вами не согласится. Потери в меди зависят от плотности тока в проводе. И если перемотать на большее напряжение, ток упадёт кратно увеличению напряжения. И если после перемотки плотность тока не изменилась то и потери в меди будут те-же. А так при большем напряжении и той же мощности выигрыш в меньших по сечению проводах питания и меньших потерях на щётках.

[Highway]

[user]DIVAS[/user], Как всегда только прочитав ответ спешу отписаться. Поэтому ответ мой выше немного не то. Теперь правильный ответ. Поднятием напряжения мы подымаем обороты, тем самым увеличиваем мощность потребляемую на ХХ. И получается повышенное потребление на ХХ съедает вашу экономию на потерях в меди.

[sans360]

Форсировать я его и не пытался.

Поднятием напряжения мы подымаем обороты, тем самым увеличиваем мощность

это и есть форсаж.

[Highway]

[user]sans360[/user], Что такое форсаж я понимаю. Но поднять напряжение при той же мощности и сохранив обмотку той же КПД сильно упадёт.

[sans360]

Поднятием напряжения мы подымаем обороты, тем самым увеличиваем мощность

Если интересно почитайте как я ездил на похожем двигателе. Минусы: жрет ток на 15-20% больше влдс и большой вес стартерного свинца, но едет хорошо и цена транспорта, для меня почти ноль. Есть критические замечание от коллег, зато плюсов больше и главное, я не готов вкладывать около 500 баксов в электропривод с "достойными" параметрами.https://electrotransport.ru/index.php?msg=582083           https://electrotransport.ru/index.php?msg=588677

[Highway]

[user]sans360[/user], [user]sans360[/user], Вопрос по редуктору болгарки. Как сказалось на нём  изменение направления вращения? И какие зубья на нём, прямые или косые?

[sans360]

 Изменение вращения на редукторе не сказалось, зубья косые. Использовать редуктор нужно от большой болгарки под диск 360 мм. Ведущий вал обязательно установить в два подшибника, что-бы исключить перекос.

[DIVAS]

[user]DIVAS[/user], Как всегда только прочитав ответ спешу отписаться. Поэтому ответ мой выше немного не то. Теперь правильный ответ. Поднятием напряжения мы подымаем обороты, тем самым увеличиваем мощность потребляемую на ХХ. И получается повышенное потребление на ХХ съедает вашу экономию на потерях в меди.

Я писал не о поднятии напряжения в системе, а о сравнении изначально разных систем одинаковой мощности на разное напряжение.

К примеру, есть провод сопротивлением 0.012Ом. При напряжении 12В и мощности 1200Вт по нему протекает ток 100А. Это значит, что на нём падает 1.2В напряжения и соответственно 120Вт потерь. 120 от 1200 - это 10%.

А если взять провод с таким же сопротивлением, передающий в нагрузку мощность в те же 1200Вт, но при напряжении 48В, то ток в нём будет лишь 25А, напряжение потерь будет лишь 0.3В, а мощность потерь - всего лишь 25*0.3=8.3Вт. 8.3 от 1200 - это порядка 0.06%

0.06% и 10%  - разница более чем два порядка. И это притом что напряжение выше всего в 4 раза.

Я сейчас пишу не об обмотках, а о потерях именно на проводах, щётках, транзисторах, разъёмах и другом обвесе. Именно там возникают проблемы при низковольтном питании мощных устройств.
0.012 Ома - это вполне реалистичное сопротивление открытого транзистора, щётки коллектора, или других элементов системы.

[Highway]

[user]DIVAS[/user], Представить два двигателя с одинаковым сопротивлением и на разное напряжение наверное можно. Но зачем? Есть конкретный двигатель, с которого я пытался путём перемотки и т.д. извлечь максимум КПД. 65% для него потолок. И то это на бумаге а не на стенде.

[Highway]

[user]sans360[/user], Под 360 мм диск этого не может быть. Под 230 согласен.

[Highway]

Ушм даже профессиональных на такой диск не существует. Диски есть. Редукторы обычно от 1:3 (маломощные) до 1:4.2 (и больше ) в машинах за 2 KW. 360 мм диск это сразу сади на вал асинхронника от 1.5 КВА при 3000 об/мин. Линейная скорость ограничена прочностью диска.

[sans360]

[user]sans360[/user], Под 360 мм диск этого не может быть. Под 230 согласен.

Извиняюсь, диск 230мм, произошла ошибка.