Первый китайский серийный электролёт RX1E

[zap]

Шэньян, 4 декабря /Синьхуа/ -- Первый в Китае электрический самолет отечественного производства получил лицензию на производство.

Двухместный самолет RX1E способен летать в течение 45-60 минут с максимальной скоростью 120 км в час после полутора часов зарядки, сообщил разработчик самолета -- Ляонинская академия авиации общего назначения, расположенная в Северо-Восточном Китае.

Дружественная по отношению к окружающей среде модель имеет огромный рыночный потенциал, особенно в области подготовки пилотов и туризма. На данный момент разработчик самолета уже получили 28 заказов на новинку.

Источник

[aleks17121960]

Как по мне-страшненький.Ну ничё,следующий будет красавец!

[sergek1985]

Китайско-российская техника страшна во всех смыслах. Они ни один нормальный мотоцикл сделать не могут, не то что самолет.
В Кетае может быть и покатит. Там ценность жизни не дороже мешка картошки...

[ferum]

Думаю будет летать! Но не дешево. Америкосы купят. У нас ни денег на него не хватит, ни законов разрешающих. Будем дальше нефть за три копейки продавать и зубоскалить, мол китайское говно..

[sergek1985]

"Позубоскалил" на Кетайское гавно (Стелсы, Лифаны, Ирбисы), и купил Японца.
Кому нужен надежный и качественный самолет, поступят так же.

[aleks17121960]

Его вид происходит из изначально выбраного движка.Дальше пошло-слишком большой диаметр пропеллера,задраный капот,и симпатичный самолетик стал кракозяброй.А ведь именно в авиации как ни где верно сказание о красивой технике!Спрашивается,что мешало поставить двигун пооборотистей в колечке,за кабиной с легким превышением и двухбалочный фюзеляж?Классика для маломощных аэропланов.Или два мотора на крыле.По весу то же самое почти,по тяге-больше.

[Лёха Электроеропланов]

Его вид происходит из изначально выбраного движка.Дальше пошло-слишком большой диаметр пропеллера,задраный капот,и симпатичный самолетик стал кракозяброй.А ведь именно в авиации как ни где верно сказание о красивой технике!Спрашивается,что мешало поставить двигун пооборотистей в колечке,за кабиной с легким превышением и двух-балочный фюзеляж?Классика для маломощных аэропланов.Или два мотора на крыле.По весу то же самое почти,по тяге-больше.

1. Винт большого д-ра, чтоб возможно было при таком взлётном весе и двух чело веках экипажа оторваться от земли. Большой винт- большая тяга, но и большее сопротивление. А мотор 30КВТ для такого взлётного веса очень маловат. (как пример, посмотрите винты на Соляр-импульсе). Вы слышали об окружной скорости на конце лопасти? Она не должна  превышать 0,8-0,9 Маха, иначе концы лопасти начинают работать на звуковых и околозвуковых скоростях, возникают скочки уплотнения и срывные режимы работы лопасти- это к моторчику по оборотист ее
2. Винтик в колечке- импеллер? Достаточно сложно добиться большего КПД импеллера по сравнению с обычным винтом. Второй момент, что на скоростях за 200-300 км в ч вы получаете такое сопротивление колечка, что оно превышает прибавку в тяге (теоретически возможную для кольца не импеллерного типа а для обычного винта в кольце 10% прибавки в тяге на скоростях 100-150 км в ч это возможно и интересно но конструксьён усложняется)
3. Расположение винта за кабиной приводит к затенению винта и потере в тяге.Такие схемы применяются, но это больше связано не с аэродинамикой а удобством компоновки самолёта. Переднее расположение винта перед крылом даёт дополнительную обдувку крыла, что улучшает взлётные характеристики.
4. А почему 2х балочная схема по Вашему более оптимальна для лёгких самолётов? Это спорно.....
Вид самолёта по моему мнению достаточно оптимальный, традиционный, аэродинамика достаточно хорошая (нетрадиционные схемы- типа тандем, утка и т.д. требуют больших затрат в проектировании, испытаниях и т.д. в чём наши китайские коллеги пока слабоваты, копировать могут-не спорю). Собственными глазами рассматривал этот самолёт в Германии на выставке AERO-2015.
Фактически это мотопланер с большим удлиннением крыла и хорошим аэродинамическим качеством. Китайцы понимали, что только при таких характеристиках они взлетят в 2х местном варианте с мотором в 30 КВТ.
Электролёты требуют некоторой своей специфики- методики расчёта, эксплуатационных особенностей. Это темы новых кондидатских И это очень интересно и думаю достаточно перспективно

[Лёха Электроеропланов]

[user]Лёха Электроеропланов[/user],

Китайско-российская техника страшна во всех смыслах. Они ни один нормальный мотоцикл сделать не могут, не то что самолет.
В Кетае может быть и покатит. Там ценность жизни не дороже мешка картошки...

Есть разные критерии оценки летательных аппаратов. Я не думаю, что Советская школа самолётостроения и тем-более вертолётостроения была ущербной. Но мы занимались военной техникой и вся гражданская выходила из военной.
Что касается малой авиации, то аппараты таких фирм (вышедших из СССРа) как Аэропракт-Киев, Аэрос является одними из самых лучших образцов в Мире. Они неоднократно были победителями в ЧЕ и ЧМ. Могу это сказать, как специалист в области малой авиации, неоднократно бывавший на этих фирмах и летавший на их технике.
Вспомните победы наших Российских и Советских спортсменов на международных чемпионатах по высшему пилотажу. Супер-классная техника - ЯК-18ПМ, ЯК-50, ЯК-55, ЯК-54, Су-26, Су-29, Су-31.
До сих пор на вертолёте МИ-2 мы занимаем призовые места на ЧМ и ЧЕ.

[ferum]

А мне вот, как человеку далекому от темы, интересно, почему в авиации так все консервативно? То есть в отличии от наземной техники, изменения происходят очень медленно, конструкции летают десятилетиями, апгрейдится электроника в основном. Ничего кардинально нового не  придумать уже? Или просто это относительно дорого и долго??

[aleks17121960]

А мне вот, как человеку далекому от темы, интересно, почему в авиации так все консервативно? То есть в отличии от наземной техники, изменения происходят очень медленно, конструкции летают десятилетиями, апгрейдится электроника в основном. Ничего кардинально нового не  придумать уже? Или просто это относительно дорого и долго??

Больно падать патамучта.Да и наука-аэродинамика строга до невозможности.[user]Лёха Электроеропланов[/user], А про кольца на винтах я писал,не?Кстати,и сами пропеллеры могут с ними иметь 6-8-10 лопастей.Кстати,в среднем в полтора раза меньший пропеллер обычно весит меньше вдвое.

[Лёха Электроеропланов]

А мне вот, как человеку далекому от темы, интересно, почему в авиации так все консервативно? То есть в отличии от наземной техники, изменения происходят очень медленно, конструкции летают десятилетиями, апгрейдится электроника в основном. Ничего кардинально нового не  придумать уже? Или просто это относительно дорого и долго??

Всё очень стандартизировано... Выпуск даже бюллетеней с изменениями в конструкции, или эксплуатации требует времени, исследований и испытаний.
Вот история с "Оспри", новый класс ЛА требует создания новых требований по такому типу ЛА и т.д. и т.п.

Это авиация В авиации не свернёшь на обочину и не остановишься "Законы авиации написаны кровью".
А так у нас первоначально требования к ЛА описаны в АП "Авиационные правила" ( к примеру для лёгких самолётов в АП-23. Имеются АП и для вертолётов и для авиаремонтных предприятий). В мире существуют FAR, существуют различные классы самолётов ULM, LSA -для лёгких и т.д.
В принципе в дозвуковой аэродинамике за 100 лет перебрали кучу схем, профилей крыла и т.д. Потому качественное совершенствование произойдёт только при появлении новых и доступных материалов , силовых установок и оптимизации по средством электроники.
А так только новые принципы полёта- антигравитация, вечные двигатели и т.п.

[Лёха Электроеропланов]

А мне вот, как человеку далекому от темы, интересно, почему в авиации так все консервативно? То есть в отличии от наземной техники, изменения происходят очень медленно, конструкции летают десятилетиями, апгрейдится электроника в основном. Ничего кардинально нового не  придумать уже? Или просто это относительно дорого и долго??

Больно падать патамучта.Да и наука-аэродинамика строга до невозможности.[user]Лёха Электроеропланов[/user], А про кольца на винтах я писал,не?Кстати,и сами пропеллеры могут с ними иметь 6-8-10 лопастей.Кстати,в среднем в полтора раза меньший пропеллер обычно весит меньше вдвое.

[b-b][b-b]Кстати,в среднем в полтора раза меньший пропеллер обычно весит меньше вдвое.[/b-b][/b-b] гы! я писал в общих чертах о зависимости д-ра пропеллера и его тяги причём тут вес лопастей   ВМГ- винто-моторная группа, штука сложная. Характеристики её зависят от многих факторов, начиная от температуры воздуха и т.д. и т.п. Причём характеристики в статике и при скорости 100-200-300 км в ч будут разные. Есть винты с изменяемым шагом и т.д и т.п.

[spb-e]

Подпишусь пожалуй
А где вы тут увидели Винтик в колечке.
Вполне классическая схема... а то что тяги мало ну так можно против ветра попробовать взлететь))
Информации мало

[Лёха Электроеропланов]

Подпишусь пожалуй
А где вы тут увидели Винтик в колечке.
Вполне классическая схема... а то что тяги мало ну так можно против ветра попробовать взлететь))
Информации мало

Да то понятно Есть скорость воздушная и скорость относительно земли Потому при штормовом но ровном ветре можно устойчиво лететь назад хвостом :)Взлёт всегда рекомендуется осуществлять против ветра
Самолётик китайский совершенно обычная для пластиковых ультралайтов такого типа схемка и конструкция. Подобен Словенским Пипистрелям,  Украинско-немецкому СТ-180.....
Обычные сейчас пластиковые "мыльницы"
https://www.youtube.com/watch?v=eRN3Z6vyO9I

https://www.youtube.com/watch?v=V9IIKnI_zJ4

Всё украдено до нас.......

[aleks17121960]

Я поражен знаниями [user]Лёха Электроеропланов[/user], в самое сердце!Будто и не я работал в туполевском ЛИКе в Жуковском 7 лет.Мы обсуждаем ЭЛЕКТРОЛЕТ,какие еще нафиг шаги изменяемые до 150км/ч?Зачем?Да и вес для таких машин очень важен.Кстати,для легкого аппарата 30кВт-нормально вполне.Примерно 130кг тяги,достаточно.

[Лёха Электроеропланов]

Я поражен знаниями [user]Лёха Электроеропланов[/user], в самое сердце!Будто и не я работал в туполевском ЛИКе в Жуковском 7 лет.Мы обсуждаем ЭЛЕКТРОЛЕТ,какие еще нафиг шаги изменяемые до 150км/ч?Зачем?Да и вес для таких машин очень важен.Кстати,для легкого аппарата 30кВт-нормально вполне.Примерно 130кг тяги,достаточно.

Ну вот и померились пис.......ми Регалиями,стажем и дипломами не буду хвастать (их есть у меня)... Я скромняга... да и где работал и работаю Но Жуковский, ЛИИ и Туполев звучит авторитетно! Конечно обсуждаем ЭЛЕКТРОЛЁТ а не Ту-154. Приятно общаться с коллегой! 130 кг достаточно для скоподъёмности 1-1,5-2 м в с при таком взлётном, как у китайцев ( ноя попытался охарактеризовать весь летательный аппарат в комплексе, читайте выше). Пока ROTAX-912 на Пипистрелях и СТ-180 "рулит" своими ДВСными поршнями с 80-100 и турбовпрысковом 115 л.с. Изменяемый шаг конечно для скорости 150 смысла не имеет, для 200-300 смысл есть. Хотя, как Вы знаете на СЛА используются винты с переставными лопастями на земле. Винт изменяемого шага значительно дороже, чем винт неизменяемого. К примеру фирма Киевпроп разрабатывала винт изменяемого шага для ультралайтов и ещё у некоторых фирм работающих в этом классе такие винты есть.
Вот именно тема винто-моторной установки и интересна для электролётов. Тут много тонкостей.
И ещё для таких аппаратов с маломощными двигателями важен не только вес, но и известный Вам термин, характеристика- нагрузка на крыло. Обратите внимание на Соляр-Импульс, его габариты, взлётный вес и мощность двигателей. Там всё достаточно понятно, нет прорывного в аппарате, всё по классике, как у Туполева. Вот правда, как говорят парапланеристы- кАлбасило их в полёте не хило.....

[Лёха Электроеропланов]

Вот характеристики приведённого выше Пипистреля. К сожалению китайцы мало дали информации.
Взято тут http://www.n-avia.ru/show.html?id=1430
Сайт разработчика  http://www.pipistrel.si/

Есть Пипистрели и с электромоторами

Но я не к тому, что ЭЛЕКТРОЛЁТЫ не имеют будущего. Я за ЭЛЕКТРОЛЁТЫ! Просто сравнение и обсуждение реалий.

ENGINE ROTAX ROTAX 912 UL
max power(with 2 carb.) 80 hp at 5500 rpm
PROPELLER Pipistrel VARIO
SIZES   
wing span 12,46 m
length 6,5 m
height 1,85
wing area 11,0 m2
rudder area 1,1 m2
tail area 1,63 m2
aspect ratio 13,1
positive flaps 9 deg,   18 deg
negative flaps 5 deg
center of gravity 20% - 38%
WEIGHTS   
empty weight 285 kg
max take off weight (MTOW) 450 kg / 472,5 kg FR
fuel tanks capacity 2 x 30 l
useful fuel 2 x 27 l
PERFORMANCES   
stall with flaps 64 km/h
stall without flaps 72 km/h
cruising speed (75% power) 225 km/h
max. horizontal speed  240 km/h
VNE 249 km/h
max speed with airbrakes out 160 km/h
max speed with flaps down 130 km/h
manoeuvring speed 141 km/h
best climb speed 130 km/h
max climb rate (450 kg) 6,2 m/sec 
climb rate at 140 km/h 5,9 m/sec 
min.sink speed 96 km/h
min.sink (prop. 90 deg.) 1,8 m/sec
max. sink with airbrakes 5,8 m/sec
best glide ratio speed 110 km/h
best glide (prop. 90 deg.) 1:24
glide at 150 km/h (prop 90 deg) 1:14
take off run (450 kg) 90 m
take off  over 15 m obstacle (450 kg) 167 m
service ceiling (450 kg) 8100 m
45° - 45° roll time 3,1 sec
fuel consum. at cruis. speed 9,5 l/hour
endurance 5,7 hours
range distance 1280 km
max load factor permitted ( x 1,8) +4 g - 2 g
max load factor tested + 7,2 g - 7,2 g

[Лёха Электроеропланов]

Вот тут посадка и взлёт самолёта АЭРОПРАКТ--22. Примерно одинакового взлётного веса и габаритов с китайцем.
https://www.youtube.com/watch?v=NvOm3JELt54
Двигатель у А-22 Ротакс-912  100л.с. с 3х лопастным винтом д-м примерно 1700-1800мм фирмы Киевпроп
Похвалюсь, съёмки мои на аэродроме фирмы.

Теперь динамика взлёта китайца (явно в конце разбега оторвался с "подрывом") https://www.youtube.com/watch?v=Zpuq9CfmiW4

На обоих самолётах по 1му пилоту.

Характеристики А-22    http://www.aeroprakt.kiev.ua/airplanes/about/id/6

[iseman]

Прекрасный самолетик для замены летающей парты вместо 2-х местной Цессны. Эксплуатационные расходы на  порядок меньше. Самое то для обучения. Но с дальностью полета в 150 км самолет практической ценности не имеет. Ну или прогулочный в районе аэродрома. Ждем емких батареек .

[Лёха Электроеропланов]

Как всё строится
Аэропракт-Киев. Неоднократно бывал у Юры. Очень его уважаю. На А-22 полетал не один раз а самые впечатления от перелёта на А-36 с двумя Ротаксами-912 и полёта на показательных выступлениях в Киеве.Юра- конструктор, пилот, спортсмен (чемпион Мира в экипаже с сыном).
https://www.youtube.com/watch?v=HUwOp4jPbHM

Пипистрель
https://www.youtube.com/watch?v=WiADDbeFanU

[aleks17121960]

По мне,китаицы немного погорячились расположением пилота и пассажира-тандем бы снизил сопротивление аппарата.Хотя там и основное дает крыло,но и снижение миделя на 0.3-0.5м.кв.неплохо.Что до аэродинамического качества-есть способы,например крыло полукруглой формы.За одно и мидель меньше.Короче,пошли они по традиционному пути в нетрадиционной разработке.Но все равно молодцы!

[Лёха Электроеропланов]

По мне,китаицы немного погорячились расположением пилота и пассажира-тандем бы снизил сопротивление аппарата.Хотя там и основное дает крыло,но и снижение миделя на 0.3-0.5м.кв.неплохо.Что до аэродинамического качества-есть способы,например крыло полукруглой формы.За одно и мидель меньше.Короче,пошли они по традиционному пути в нетрадиционной разработке.Но все равно молодцы!

Согласен с тандемным расположением. Это уменьшит мидельное сечение и сопротивление фюзеляжа в первую очередь. Но мировая тенденция в самолётах такого класса к расположению бок о бок. Можно применить и двух-стоечную и одна-стоечную опору шасси с хвостовым колесом и это уменьшит сопротивление, но мировая тенденция к 3х стоечному типу шасси с передней стойкой. Крыло можно закруглить, если Вы о сопротивлении индуктивном на концах консолей крыла. Можно сделать его эллипсоидным, но это усложняет оснастку и конструкцию крыла в общем. Значит дороже. Они тупо взяли удлинением, потеряв в скорости.
У Пипистрелей клыло имеет разные ОЧК отъёмные части крыла, под разные задачи. Те центроплан остаётся а концевые части меняются.

[SMILE1]

Простите, есть вопрос ...
А есть тенденции, которые заставляют размещать винт перед фюзеляжем??
Ведь это резко поднимает скорость потока на фюзеляже и следовательно его лобовое сопротивление. При использовании ДВС это было оправданно, т.к. такой двигатель тяжел и что хуже габаритен (поэтому его все равно придется прятать за обтекателем), а электро соизмерим размерами с креплением винта и следовательно не создает дополнительного сопротивления потоку, а зн. если убрать двигатели на крылья, заметно снизится общее лобовое сопротивление, а с ним требуемая мощность двигателя и общие энергозатраты в полете.

[Лёха Электроеропланов]

Простите, есть вопрос ...
А есть тенденции, которые заставляют размещать винт перед фюзеляжем??
Ведь это резко поднимает скорость потока на фюзеляже и следовательно его лобовое сопротивление. При использовании ДВС это было оправданно, т.к. такой двигатель тяжел и что хуже габаритен (поэтому его все равно придется прятать за обтекателем), а электро соизмерим размерами с креплением винта и следовательно не создает дополнительного сопротивления потоку, а зн. если убрать двигатели на крылья, заметно снизится общее лобовое сопротивление, а с ним требуемая мощность двигателя и общие энергозатраты в полете.

Есть, т.к. это самая оптимальная схема для винтового самолёта (читайте выше мои измышления по поводу расположения ВМГ). Да, обдувка фюзеля винтом не создаёт ламинарное обтекание. Но при малой мощьности, при обдувке крыла создаётся дополнительная подъёмная сила и это выгодно на взлёте и наборе высоты. При крейсерском-прямолинейном полёте более выгодно иметь ламинарное обтекание. Интересна схема мотопланера с расположением ВМГ в хвовой части на верху киля, она обеспечивает самые малые габариты ЛА, не требует высокого шасси, позволяет вписать пропеллер большого диаметра. Но такая ВМГ находится далеко от центра тяжести и создаёт на своём плече большой момент, который возможно сильно скажется на устойчивости полёта ЛА. И возможно потребует длинной проводки при размещении аккумуляторов в крыле, или центре фюзеляжа.
В плане "пассивной безопасности" лучше при ударе иметь мотор в передней части самолёта, перед пилотом. В задней, понятно- мотор полетит в спину пилота ......
Есть ещё понятие- сопротивление интерференции. Т.е. грубо- самая обтекаемая форма это капля. Любой элемент торчащий из капли тормозит поток и срывает его. Ламинарный поток со своей скоростью встречается с другим потоком у которого своя скорость и получается торможение, срывные зоны и т.д и т.п. Каша в общем в обтекании тела. (это к затенению винта, находящегося позади кабины пилота)
Есть литовские планера с расположением ВМГ в носу и складным винтом для парения. Есть убираемые ВМГ на планерах. У всех свои плюсы и минусы.
https://www.youtube.com/watch?v=h59nOuRaG8w
https://www.youtube.com/watch?v=aSZxLewd8BA
https://www.youtube.com/watch?v=sMFNdqSLTww

Обратите внимание, все аппараты имеют очень значительное удлинение крыла. Именно это позволяет получить большое аэродинамическое качество и взлетать на малой мощности, иметь большую дальность полёта. (советую найти в инете объяснение термина- "аэродинамическое качество", "удлиннение крыла" для лучшего понимания происходящего )
Всем Мира! Добра! Красивых полётов и самолётов!
Прошу прощения за не очень научный стиль, но думаю так будет более понятно для интересующейся публики и продвижения электролётов в массы.....

[Лёха Электроеропланов]

http://www.youtube.com/watch?v=HSheVhmcYLA

Вот в соседней ветке интересная идея шасси.

[SMILE1]

... винт перед фюзеляжем??
...

это самая оптимальная схема для винтового самолёта (читайте выше мои измышления по поводу расположения ВМГ)...

Да в том-то и дело что неоптимальная.
К примеру, самолет с двумя пилотами в ряд летит 150км/ч, но если он не просто планирует, а движется с помощью маршевого винта и поток обдувает кабину со скоростью 300км/ч то эти 2 пилота сами того не желая нагло опухают и вдвоем сопротивляются движению как все 4.
Вывод раз: располагать винты за пределами миделя кабины энергетически выгодно.

2. Электродвигатели, в отличии от ДВС хорошо масштабируются и их можно поставить несколько маленьких, вместо одного большого (в данный момент они и по цене окажутся бюджетнее).
Вывод два: нет необходимости искать место для одного большого винта, если можно расположить несколько маленьких вдоль все равно необходимых самолету плоскостей.

3. Что такое "ВМГ"?

[zap]

Винто-Моторная Группа.

[Лёха Электроеропланов]

... винт перед фюзеляжем??
...

это самая оптимальная схема для винтового самолёта (читайте выше мои измышления по поводу расположения ВМГ)...

Да в том-то и дело что неоптимальная.
К примеру, самолет с двумя пилотами в ряд летит 150км/ч, но если он не просто планирует, а движется с помощью маршевого винта и поток обдувает кабину со скоростью 300км/ч то эти 2 пилота сами того не желая нагло опухают и вдвоем сопротивляются движению как все 4.
Вывод раз: располагать винты за пределами миделя кабины энергетически выгодно.

2. Электродвигатели, в отличии от ДВС хорошо масштабируются и их можно поставить несколько маленьких, вместо одного большого (в данный момент они и по цене окажутся бюджетнее).
Вывод два: нет необходимости искать место для одного большого винта, если можно расположить несколько маленьких вдоль все равно необходимых самолету плоскостей.

3. Что такое "ВМГ"?

Есть такая штука, как потеря тяги на обдувку. Это происходит при большом миделе фюзеляжа. Вот есть самолёт Цесна-172, наши попытались сделать подобный самолёт ЯК-112, но комфорт нее за счёт увеличения ширины кабины. Это привело к увеличению миделя фюзеляжа. Двигатель на ЯК-112 ( в отличии от ЯК-12) -Континенталь, он имел маленький винт т.к. Континентали безредукторные моторы. А старый ЯК-12 имел мотор АИ-14 с редуктором и большим винтом и он летал гораздо лучше (особенно в плане скороподъёмности и взлётных характеристик). Попытки замены на ЯК-112 мотора на более мощный к особым улучшениям характеристик не привели.
Да, я вид ил проекты многомоторных самолётов с несколькими электромоторами, нужно анализировать. Пока такие самолёты не летают. Увеличение к-ва моторов ведёт к усложнению в эксплуатации и усложнению конструкции. Хотя электромоторы должны быть надёжнее и проще ДВСов и газотурбинных ВМГ. Хорошо, если у Вас чистое крыло с ламинарным профилем и без моторчиков на нём- это по классике. Моторы стоящие на крыле разгружают его своим весом, они дают непосредственно перед крылом хорошую обдувку и повышение подъёмной силы, обдувают механизацию крыла (закрылки и т.п.). Ну в общем много плюсов и минусов. Нужно анализировать конструкции.
Цсна-172

Як-112

Як-12

[jekix]

неплохие варианты двухмоторных электро СЛА имеют место
https://www.youtube.com/watch?v=YINO0aoSAGg - на крыле
ну и электро кри-кри с двумя моторами на пилонах...