Электротранспорт
Пожалуйста, войдите или зарегистрируйтесь.


Расширенный поиск    

Реклама:

НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ

Страницы: <<1 ... 1516171819 ... 21>>Вниз

Автор Тема: НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ  (Прочитано 31746 раз)

0 Пользователи и 2 Гостей просматривают эту тему.

ebox

  • Неравнодушный
  • **
  • Репутация: 0
  • Сообщений: 106
  • РФ
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #288 : 05 Сен 2017 в 03:55 »
ИМХО: перемещение по воздуху - самое оптимальное использование эл\энергии для транспорта, тратить электроны ползая по планетоиду - равносильно коту под хвост выкидывать :bravo:

T300

  • Неравнодушный
  • **
  • Репутация: 1
  • Сообщений: 111
  • Россия, Нахабино
  • Хочу летать на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #289 : 05 Сен 2017 в 09:45 »
Итого получается 1 минута условно один кг весу.  Примерно плюс минус лапоть
Тряпка она и есть тряпка . А вот с планером много проблем с доками.
Это очень похоже на правду, на настоящее время.

А вот с планером много проблем с доками.
А вот тут, не совсем соглашусь, если удастся влезть  в категорию до 115 кг, то совсем не надо ни каких бумаг. Если больше, то тоже, в принципе, не смертельно (всё равно, пока,  все без СЛГ летают). Но это не основное отличие тряпколёта от жёсткокрыла. Тряпколёт, ты просто засунул в багажник, и поехал куда угодно. А вот с планером, будь добр иметь трейлер и с ним отправляйся только на аэродром где готовы тебя принять.
 Если на тряпколёте использовать такую же тактику как и на планере, набрал на моторе метров 300-400 до ближайшего "дежурного" термика,  а дальше сам, с выключенным мотором, то мотор-сет, будет мало отличаться от планерного.   

Сообщение понравилось: ebox

T300

  • Неравнодушный
  • **
  • Репутация: 1
  • Сообщений: 111
  • Россия, Нахабино
  • Хочу летать на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #290 : 05 Сен 2017 в 10:10 »
Как вариант, сборщик эл\парамотора мне предлагает: собрать установку ПМ - без АКБ, чтобы ее я сам ставил какую хочется...
Не будут\ли пакеты Турнижи высоким риском в плане пожаро\взрыво-опасности ?
В случае чего с парапланы бежать будет некуда... /:-)

ИМХО, Даже не думайте, заказывать только какую-то часть  силовой электро установки. Для полёта, надо иметь полностью согласованную и оптимизированную по весу связку батарея-контроллер-мотор-винт.  Максимально возможно эффективный винт для ваших режимов полёта - под мощность, которую будет утилизировать этот  винт на необходимых оборотах подбирается/делается двигатель, для двигателя, подбираем батарею с нужным рабочим напряжением и токоотдачей, ну и самое простое, берём контроллер с необходимым нам током и напряжением.  Дальше, всё это на стенд, и проверять  расчётные х-ки и получившиеся, корректируем элементы системы при необходимости.  Как-то так, я пока лично для себя вижу процесс строительства электро СУ для ЛА.

Сообщение понравилось: ebox

spb-e

  • Старожил
  • *****
  • Репутация: 41
  • Сообщений: 4538
  • Санкт-Петербург,Гражданка
  • Лужу,паяю,батарейки,собираю
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #291 : 05 Сен 2017 в 10:21 »
Если конструкция уже отработана и узлы типовые отлажены. То достаточно будет заказывать узлы по раздельности. Потом собирать.
Если будет четкое Тех. Задание на АКБ проблем собрать ее нет.

T300

  • Неравнодушный
  • **
  • Репутация: 1
  • Сообщений: 111
  • Россия, Нахабино
  • Хочу летать на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #292 : 05 Сен 2017 в 10:31 »
Можно пример, уже облётанной "народной" установки, с типовыми отлаженными узлами, и с известными характеристиками?

spb-e

  • Старожил
  • *****
  • Репутация: 41
  • Сообщений: 4538
  • Санкт-Петербург,Гражданка
  • Лужу,паяю,батарейки,собираю
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #293 : 05 Сен 2017 в 10:49 »
Увы пока не встречал (.  А так хотелось бы.

T300

  • Неравнодушный
  • **
  • Репутация: 1
  • Сообщений: 111
  • Россия, Нахабино
  • Хочу летать на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #294 : 05 Сен 2017 в 11:52 »
Вот в том то и дело, что даже на что ориентироваться в расчётах нету.
Правда, ДЕЛЛЕР сделал для пензенского АС4-115 реально летающий сетап, но с не совсем народной ценой. Что, в принципе,  и понятно, мотор в единственном экземпляре, полностью самодельный, контроллер тоже, под этот конкретный мотор, батарея соответственно тоже. С воздушными винтами, у них  тоже, очевидно, были танцы с бубнами. Данные по их установке, естественно, страшная тайна. :(  Опыты денег стоят, это понятно. Но в приложении к нашей действительности/стране, сделать бизнес в этой нише пока очень сложно, к сожалению. И вот, самодельщикам-одиночкам,  каждому, приходится ходить по одним и тем же граблям. В этой теме, есть фото мотора и воздушного винта от ДЕЛЛЕР с любезным предложением обращаться к ним, если что.

Сообщение понравилось: ebox

ebox

  • Неравнодушный
  • **
  • Репутация: 0
  • Сообщений: 106
  • РФ
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #295 : 05 Сен 2017 в 13:28 »
Итого получается 1 минута условно один кг весу.  Примерно плюс минус лапоть
Тряпка она и есть тряпка . А вот с планером много проблем с доками.
Это очень похоже на правду, на настоящее время.

Точно так - вот только таких планеров до 115 кг оч. НЕмного: а те что существуют - карбон\кевларовые по ЗАхребетным ценникам...

А вот с планером много проблем с доками.
А вот тут, не совсем соглашусь, если удастся влезть  в категорию до 115 кг, то совсем не надо ни каких бумаг. Если больше, то тоже, в принципе, не смертельно (всё равно, пока,  все без СЛГ летают). Но это не основное отличие тряпколёта от жёсткокрыла. Тряпколёт, ты просто засунул в багажник, и поехал куда угодно. А вот с планером, будь добр иметь трейлер и с ним отправляйся только на аэродром где готовы тебя принять.
 Если на тряпколёте использовать такую же тактику как и на планере, набрал на моторе метров 300-400 до ближайшего "дежурного" термика,  а дальше сам, с выключенным мотором, то мотор-сет, будет мало отличаться от планерного.

Андрей Вакушенко

  • Начинающий
  • *
  • Репутация: 0
  • Сообщений: 71
  • Беларусь, Витебск
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #296 : 06 Сен 2017 в 09:49 »
???????? Паруса в виде колонн: эффект Магнуса   ( Крыло с зарядкой ...сделать ?????)
..........Роторы «Букау» вращались от электродвигателей. Собственно, никакого отличия от классических опытов Магнуса в конструкции не было. Со стороны, где ротор вращался навстречу ветру, создавалась область повышенного давления, с противоположной — пониженного. Результирующая сила и двигала судно. Более того, эта сила примерно в 50 раз превышала силу давления ветра на неподвижный ротор!
https://www.popmech.ru/technologies/11383-parusa-v-vide-kolonn-effekt-magnusa/
Эффект Магнуса
https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%AD%D1%84%D1%84%D0%B5%D0%BA%D1%82_%D0%9C%D0%B0%D0%B3%D0%BD%D1%83%D1%81%D0%B0

Batteryduck

  • Мимо проходил
  • Репутация: 1
  • Сообщений: 4
  • Россия, Санкт-Петербург
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #297 : 08 Окт 2017 в 00:27 »
Батарейку на 18650 15S16P LG HG2 для электропарамотора делал я.

Снимали в течении 30 секунд 320А на земле. Нагрев незначительный.
Установка пока еще не облетана, но ожидаем получить возможность набора после взлета 300-400 метров и последующий горизонтальный полет без перегрева аккумулятора.

Ясное дело, что если рассчитывать батарею, чтобы она позволяла все время работать в режиме полного газа - требования к ней будут просто сумасшедшими. Тут 2.5 кВт-ч батарейка на высокотоковых ячейках, если лететь в горизонте, то должно хватить на 40 минут. А если газовать без передыху (15 кВт), то даже теоретически 10 минут. А на практике через 2-3 минуты температура ячеек в центре сборок подойдет к 50-60 градусам. Правда, зачем больше? 99% полетов мотопарапланеристов проходит так: взлетел, набрал метров 150-300 высоты, слил спиралями или маневрами, затем на высоте 50 метров полетел над полями-лесами, сделал кружок и сел.


T300

  • Неравнодушный
  • **
  • Репутация: 1
  • Сообщений: 111
  • Россия, Нахабино
  • Хочу летать на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #298 : 09 Окт 2017 в 10:01 »
Ух, здорово. Токи правда, при 15S совсем не детские получаются.
Можно немного по подробней про моторчик? вес, ток холостого хода и обороты, на каком напряжении?
Как долго на максимале может работать? 

kommunist

  • Начинающий
  • *
  • Репутация: 0
  • Сообщений: 98
  • Россия, Самара
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #299 : 13 Мар 2018 в 17:41 »
Почитай сайт вот этого дядьки - у него подход очень серьезный, может и мотор сделать любой под тебя и контроллер и прочее, кроме того он сам увлечен авиационной темой http://www.en.net.ua/diaz/emotor/?var=ask
где-то у меня его скайп был, если надо - в личку
У данного дядьки (Дима из Никополя) много пиара, но реальные результаты под полной нагрузкой замалчиваются. Имел с ним дело, заказывал у него контроллёр, который замечательно работал лишь на оборотах без нагрузки, и моментально сгорел при нагружении крутящим моментом, хотя до предельных токов там ещё было ОЧЕНЬ далеко. Аналогично и с моторами. Мотает он хорошо, но они явно не просчитаны хотя бы по максимальной частоте перемагничивания железа. В некоторых моторах, при заявленных параметрах оно достигает 1300ГЦ!!! (напр. МОТОР №2), при толщине его стали 0,5мм, насколько я понял.  Какая уж тут КПД... Кстати, из 44тыс.руб, полученных им за изготовление контроллёра он не вернул НИЧЕГО, просто перестал выходить на связь.

kommunist

  • Начинающий
  • *
  • Репутация: 0
  • Сообщений: 98
  • Россия, Самара
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #300 : 16 Мар 2018 в 05:00 »
Прошу прощения за оффтоп, но нижепредставленная идея, даже с вариантом с ДВС выглядит более чем народной, учитывая, что в серийном производстве такой самолёт просто не может стоить более 100тыс.рублей, к тому же ещё и не требующий регистрации по весу:

Имеется проект НАСА одноместного электрического самолёта с вертикальным взлётом, для спецслужб, под названием Puffin. Идея, безусловно, отличная, я её тоже очень давно вынашивал. Но у концепции Puffin есть немало слабых мест. Два мотора на крыльях это фактически ВДВОЕ сниженная общая надёжность машины, поскольку при отказе хотя бы одного, становится полностью невозможен как взлёт, так и посадка. В лучшем случае лишь исключительно горизонтальный полёт. К тому же эти же моторы на крыльях резко увеличивают лобовое сечение машины, уменьшая как максимальную скорость, так и экономичность. И, одновременно, увеличивают обнаруживаемость радарами. Да и вес тоже увеличивается, скорее всего. Ухудшается и развесовка с управляемостью. В связи со всем этим, мотор, конечно же, должен быть один, и в фюзеляже, перед лежащим пилотом, пусть это и несколько снизит качество обзора. Зато повысит общую надёжность в 2 раза, улучшит скорость и экономичность. Снизит и цену. Реактивный момент от вращения винта при центральном расположении мотора при, взлёте, без труда уравновешивается элеронами на крыльях самолёта (дабы самолёт не вращался вокруг своей оси при взлёте). Достаточно посмотреть, как это делают современные электрические авиамодели.  Мощность, потребная для вертикального взлёта такого самолёта, весом около 150-180кг (вместе с пилотом) около 60кВт. Но при переходе в горизонтальный полёт, даже при скорости в 300км/ч потребная мощность будет не более 15кВт., учитывая малый вес и ничтожное лобовое сопротивление самолёта. Это же сверхнизкое лобовое сопротивление и бесшумность сильно затрудняют обнаружение такого самолёта, который по размеру больше похож на авиамодель.  Максимальная скорость вполне возможна и 600км/ч., то есть, упираться будет лишь в теоретический предел воздушного винта. Совершенно не страшны ему и любые погодные условия, в отличие от обычного самолёта. Потому как, благодаря очень высокой удельной мощности мотора, одной только тягой можно вывести аппарат из любой сложной для обычного самолёта ситуации (штопора, например). Слабое место лишь современные литиевые батареи, запаса ёмкости которых хватит примерно на 100 километров полёта, и то, если поддерживать скорость не более 250км/ч.
           Оставив электрический вариант такого самолёта для коротких вылазок, я предлагаю концепт на основе двигателя внутреннего сгорания. Однако, не простого, а двухтактного, двухцилиндрового оппозитного дизеля с воздушным охлаждением, рабочим объёмом 700 кубических сантиметров. Воздушный винт переменного шага посажен непосредственно на коленвал двигателя. То есть, максимальные обороты у него не более 3500об/мин. в режиме форсажа при взлёте. Такой двигатель очень лёгок, предельно прост и надёжен, особенно если его цилиндр есть единая неразъёмная деталь с головкой цилиндра и половинкой картера. Топливный насос высокого давления самого простого плунжерного типа. Таким образом, такой мотор продолжит работу даже при полном выходе из строя всей электроники и электрики (например, при направленном воздействии электромагнитного излучения или при ядерном взрыве).
            Максимальная мощность такого мотора невысока, около 18-20кВт, то есть достаточна лишь для горизонтального полёта, поэтому нижеследующие ноу-хау призваны решить проблему резкого повышения мощности для обеспечения вертикального взлёта или максимальной скорости. Scania в своих грузовиках реализовала ноу-хау под названием «турбокомпаунд». Суть в том, что даже у совершенного современного дизеля грузовика, даже после обязательного турбонагнетателя, отбирающего ещё энергию от выхлопных газов, всё равно есть возможность дополнительно снимать энергию выхлопного газа и сообщать её непосредственно коленвалу дизеля. Прибавка мощности на коленвалу получается вполне существенной – 10%. Ну а если у нас отсутствует турбонагнетатель, тоже снимающий не менее 10% энергии выхлопного газа, то потенциально доступно уже 20% дополнительной мощности, снимаемой турбокомпаундом на нашем двухтактном дизеле. Таким образом, мы резко повышаем КПД двигателя, то есть он становится не только мощнее (до 24кВт), но и существенно экономичнее, ровнее крутящий момент, меньше нагрузка на поршневую группу, больше ресурс. Сам турбокомпаунд это по сути всего лишь обычная турбина (половина от автомобильного турбонагнетателя) с выходом на понижающий редуктор для сообщения крутящего момента коленвалу. Кстати, вовсе не обязательна в нашем случае именно центробежная турбина, вполне можно использовать и объёмный шестерёнчатый насос для этого. В данном случае это будет «шестерёнчатый двигатель». Оптимален тут более компактный 3-шестерёночный насос с подводом газа с противоположных сторон как раз от двух оппозитных цилиндров. Таким образом, мы получаем предельно малое расстояние выпускного канала от поршня до шестерни, всего около 10 сантиметров! Это позволит максимально использовать импульс высокого давления при открытии окна. Плюс шестерёночного  ещё и в том, что ещё проще конструкция, чем у турбины с редуктором, выше КПД, и есть постоянство работы независимо от прилагаемой мощности (турбина не работает на малых нагрузках). Сами шестерни стальные, возможно, с покрытием фторопластом. Проблему перегрева шестерён решаем так. Период выпуска горячего выхлопного газа это примерно треть всего времени в двухтактном двигателе. Именно в этот момент наш шестерёнчатый двигатель и работает. Напомню, что в двухтактном оппозитном двигателе вспышки в обоих цилиндрах происходят одновременно. В остальное время шестерни вращаются вхолостую, продолжая при этом откачивать газ из выпускного тракта, создавая там ненужное разрежение. В этот момент, реагируя на это разрежение, открывается лепестковый клапан и холодный воздух снаружи, предварительно проходя через боковые отверстия в шестернях, охлаждает их, не позволяя подшипникам этих шестерён перегреться. Как видно, это почти не увеличивает вес мотора, зато улучшает все его параметры, включая снижение шума выпуска.
                Ну а теперь главное, что повысит мощность мотора до необходимых нам 60кВт. при взлёте - это аммиачная селитра! Весьма удачное вещество, содержащее в себе неокисленный водород и кислород для его окисления. То есть, по сути, ракетное однокомпонентное топливо. Правда кислорода в селитре всё-таки небольшой избыток, поэтому вводим в состав и немного метанола  в качестве горючего для избыточного кислорода селитры. Учитывая отличную растворимость аммиачной селитры в воде, состав (раствор в воде) для стехиометрического горения будет выглядеть так: H2O-31%, NH4NO3-61%, CH3OH-8%. Метанол можно заменить этанолом, уротропином или аммиаком. В случае использования аммиака количество воды в составе можно снизить до 16% при атмосферном давлении. Если ещё меньше, то для сохранения состава в жидкой фазе потребуется повышенное давление. Скорость горения состава, при необходимости, можно повысить, вводя в состав небольшое количество ацетилена, великолепно растворяющегося в аммиаке. Состав выделяет огромное количество газа, не оставляет никакого твёрдого остатка после сгорания и при этом даже немного снижает температуру в камере сгорания, одновременно повышая давление КРАТНО. То есть, опасность перегрева двигателя отсутствует. Причём, пик давления как бы размазывается, становится более длительным по времени благодаря наличию воды в составе, которая не даст сгореть составу моментально. Для повышения среднего давления в 2,5 раза (соответственно, и крутящего момента) необходимо впрыскивать этот раствор в количестве порядка 1,2 литра в минуту. То есть, трёх литров на борту вполне достаточно для нескольких «взлёт – посадок» и кратковременного достижения максимальной скорости. Состав крайне дёшев, не дороже обычного углеводородного топлива. Форсунка для впрыскивания раствора в цилиндр установлена в головке, рядом с топливной, и тогда впрыск состава производится весь период сжатия. Либо ещё более простой вариант установки форсунки прямо в перепускной канал между кривошипной камерой и цилиндром. В этом случае процесс впрыска вообще непрерывный (что намного проще). Однако, тут возможна некоторая потеря состава через выпускное окно при продувке цилиндра, и, скорее всего, потребуется периодическая промывка перепускных каналов от налёта селитры. Кстати, впрыск форсажного состава вполне возможен и вообще без электрики, а управляемый исключительно давлением. Остаётся добавить, что этот вариант силовой установки с двухтактным дизелем как минимум вдвое дешевле электрического, способен расходовать около одного (!!!) литра дизтоплива на 100 километров полёта, при тех же крейсерских 250км/ч, то есть запас хода получается около 2000 километров.



Сообщение понравилось: RommT

vladk

  • Местный
  • ****
  • Репутация: -10
  • Сообщений: 913
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #301 : 16 Мар 2018 в 10:44 »
осилил запоем. единственно не понял: столица-то, столица куда переедет?)

FX_888

  • Наш человек
  • ***
  • Репутация: 3
  • Сообщений: 482
  • Россия, Москва
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #302 : 16 Мар 2018 в 11:54 »
но нижепредставленная идея, даже с вариантом с ДВС выглядит более чем народной, учитывая, что в серийном производстве такой самолёт просто не может стоить более 100тыс.рублей, к тому же ещё и не требующий регистрации по весу:
Вся простыня дилетантский бред, кони люди.
Причем здесь NASA и ее проект ВОЕННОГО назначения ?
и далее поток сознания относительно компоновки, аэродинамики, управляемости, надежности,  и особенно радиозаметности, вы бы хоть картинки прикладывали.
и буйство фантазии про двухтактный дизель с наддувом с чрезвычайным режимом в 250% от номинальной мощности. причем на том же самом винте.
во первых  дизельные двигатели обладают худшей удельной мощностью, и более напряженными режимом работы механических элементов.  даже кратковременное повышение эффективного давления в разы устремит ресурс двигателя к 0
винт установленный  напрямую на коленвал способный переварить в тягу 250% от номинала будет переразмеренным и перетяжеленным. и  ожидаемй вес и эффективность такой силовой установки хоронят ее на стадии даже прикидочного расчета а не умозрительных заключений и никакие механизмы изменения шага этому не помогут. и если это все когда либо будет создано (что вряд ли) никакой народной цены иметь не будет.



FX_888

  • Наш человек
  • ***
  • Репутация: 3
  • Сообщений: 482
  • Россия, Москва
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #303 : 16 Мар 2018 в 12:06 »
способен расходовать около одного (!!!) литра дизтоплива на 100 километров полёта, при тех же крейсерских 250км/ч, то есть запас хода получается около 2000 километров.
Давно это у нас двухтактные дизеля МАЛОЙ мощности имеют удельный расход топлива  менее 160г/кВтЧ  можно ссылки на аналоги ?

kommunist

  • Начинающий
  • *
  • Репутация: 0
  • Сообщений: 98
  • Россия, Самара
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #304 : 16 Мар 2018 в 12:19 »
Вся простыня дилетантский бред, кони люди.
Причем здесь NASA и ее проект ВОЕННОГО назначения ?
и далее поток сознания относительно компоновки, аэродинамики, управляемости, надежности,  и особенно радиозаметности, вы бы хоть картинки прикладывали.
и буйство фантазии про двухтактный дизель с наддувом с чрезвычайным режимом в 250% от номинальной мощности. причем на том же самом винте.
во первых  дизельные двигатели обладают худшей удельной мощностью, и более напряженными режимом работы механических элементов.  даже кратковременное повышение эффективного давления в разы устремит ресурс двигателя к 0
винт установленный  напрямую на коленвал способный переварить в тягу 250% от номинала будет переразмеренным и перетяжеленным. и  ожидаемй вес и эффективность такой силовой установки хоронят ее на стадии даже прикидочного расчета а не умозрительных заключений и никакие механизмы изменения шага этому не помогут. и если это все когда либо будет создано (что вряд ли) никакой народной цены иметь не будет.
Картинки нужны, виноват, не всем так просто нарисовать это в уме.
Про дизель с подобной компоновкой ваша критика простите, но голословна. Но, во избежании оффтопа, могу убедить вас в обратном в личке.
Про винт тоже не правы. К винту тоже отчасти применимо понятие номинальной и максимальной тяги. ВИШ с максимальной тягой 180кг. это около 10кг. В чём проблема?


kommunist

  • Начинающий
  • *
  • Репутация: 0
  • Сообщений: 98
  • Россия, Самара
  • Ездю на батарейках!
  • Оффлайн Оффлайн
    • Награды
НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ
« Ответ #305 : 16 Мар 2018 в 12:25 »
Давно это у нас двухтактные дизеля МАЛОЙ мощности имеют удельный расход топлива  менее 160г/кВтЧ  можно ссылки на аналоги ?
ЦИфра "160" откуда? За основу можно взять расход энергии в проекте Puffin, то есть, в районе 35вт/ч на 1 км при крейсерской скорости. Мои прикидочные расчёты примерно того же порядка. Хотя тут скорее всего даже поменьше по упомянутым причинам (на крыльях нет моторов, а значит мидель существенно меньше).

Страницы: <<1 ... 1516171819 ... 21>>Вверх
 

Помощь форуму | Отказ от ответственности | Новая версия форума

Размер занимаемой памяти: 5.75 мегабайт.
Страница сгенерирована за 0.251 секунд. Запросов: 116.