Рама со съемной батареей

[илс]

Я вот тоже не понимаю зачем снимать батарею.
Что бы не украли?

В т.ч., чтобы не украли. 

Как вариант, можно "поднимать" в офис, на подзарядку. 

[alexandrFox]

А мне вот нравятся педали и съемная батарея. Лично для меня это два плюса.
Наверно не стоит забывать вам что вкусы и различные хотелки это индивидуально.

[damirsky]

Я так понял без кпп, тогда вот!

Но по мне, это уже мотоцикл, и педали тут рудименты.

блин, где вы такие классные картинки берете? 
он напоминает чем-то догати. мне эта схема кажется близкой к идеальной, но не самой технологичной. я бы сделал чуть по-другому, но это позже, сначала надо первый проект добить.

[ferum]

[user]damirsky[/user], лови 
https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=6&t=76113
http://www.neematic.com/

Даже коробас присутствует от педалей, я и не видел. Думаю очень дорого!

[xek]

[user]damirsky[/user], лови 
https://endless-sphere.com/forums/viewtopic.php?f=6&t=76113
http://www.neematic.com/

Большое спасибо, будем вдохновляться.

[xek]

Объясни, зачем нужна "съемность"?

Во-первых съемная батарея дает возможность заряжать батарею отдельно.

• Можно принести в кафе в рюкзаке, куда с велом тебя не пустят.
• У многих в офис с великом не пролезть, приходится носить батарею в офис заряжать, оставляя вел на парковке.
• Дома это позволяет не завозить грязный/мокрый вел в квартиру, но батарею заряжать дома.

Во-вторых это позволяет иметь две взаимозаменяемые батареи.

• Можно не всегда возить с собой 30+кг, а только тогда, когда едешь действительно далеко.
• Можно иметь одну батарею на зиму из менее емких LiFePo, а другую на лето из ионок.
• Одну батарею можно оставить заряженной про запас на работе на случай путешествий дом- работа - срочно куда-то поехал - работа - дом.

В-третьих, снимая батарею получаешь просто велик с педалями (не относится к этому конкретному проекту).

В-четвертых, менее угонямо, батарея - полцены и без нее не едет.

Потом можно обмениваться батареями, например, если есть одна батарея и два вела — один для леса, другой для города. Заядлые электровелосипедиств обычно имеют два аппарата.

Мне кажется разумный вес съёмной батареи заканчивается на ~1 КВт*ч. Чтобы снять 3 КВт*ч и куда-то (условно) потащить, нужна уже небольшая тележка.

3 квтч было выбрано не случайно, я опытным путем выяснил, что мне комфортно таскать в руках до 15 кг.

[ferum]

Большое спасибо, будем вдохновляться.

На самом деле, и сам присмотрелся повнимательнее, кпп от педалей ранее не видел. И с мотором не ясно, похоже замутили корпус вокруг МК, он несущий, на нем подвеска. Необычно. Хребтовая рама. Выглядит офигенно! Но по мне, тяжелая конструкция.

[damirsky]

На самом деле, и сам присмотрелся повнимательнее, кпп от педалей ранее не видел. И с мотором не ясно, похоже замутили корпус вокруг МК, он несущий, на нем подвеска. Необычно. Хребтовая рама. Выглядит офигенно! Но по мне, тяжелая конструкция.

я почитал про этот байк на сфере. это литовский проект, из каунаса. моторы они пробуют разные, в том числе и револьт рв-160. на одной из их фоток мотор очень похож на него.

[damirsky]

изо всех конструкций, что я видел, больше всего мне нравится концепция мотопеда:

по-моему, очень просто. вот его бы, но с кронштейнами для батареи, мотора и контроллера.

[Andrey0479]

Выглядит неплохо, но торсионная жесткость у такой рамы под вопросом, большая вероятность поймать воблинг даже при скорости 60.

[damirsky]

Выглядит неплохо, но торсионная жесткость у такой рамы под вопросом, большая вероятность поймать воблинг даже при скорости 60.

может быть. читал, что рама сделана из толстой хромолевой трубы. скорее всего, жесткость добавится, когда туда прикрутится двс. мне понравилась компоновка, есть промвал на оси маятника.



можно подобрать каденс.

[xek]

Тут и далее будет много теоретической информации. Назовем это «процесс».

Про рулевую колонку

• Под мотовилки обычно делают рулевую высотой 160мм, под вело — 140мм. Понятно, что чем длиннее, тем лучше, но большинство вилок электролюди покупают б/у, а значит нужно ориентироваться на какое-то более-менее общепринятное значение. У большинства двухкоронок верхнюю корону нельзя поднимать до края, заложена своя какая-то максимальная высота рулевой.
• Закладывать поддержку вилок 1 1/5" не нужно, т. к. рама предполагает двухкоронку, они все 1 1/8". На крайняк есть переходники от Hope.
• Стандарт рулевой выбираю полуинтегрированный, он как-то закрепился среди местных рамостроителей. Не портит дизайн, почти не съедает высоту рулевой.

Документ по стандартам рулевых и переходникам:
http://www.hopetech.com/wp-content/uploads/2014/03/HOPEHEADSETS2011Web.pdf



У имеющейся у меня среднестатистической вилки длина штока 192мм. У второй имеющейся — 200мм. У третьей — 215мм. Высота типового выноса 4 см, но использование обычных выносов я считаю не безопасным. Интегрированным выносам обычно нужно 5—10мм дополнительной высоты над короной.

http://www.ciclocoimbroes.com/docs/Truvativ_manual_tecnico_2010.pdf
вот этот документ для 4-болтовых выносов требует 5мм. У старых Marzocchi вынос хитрый, там где-то около сантиметра высоты нужно.


У имеющегося в хозяйстве Domain R высота рулевой с чашками заложена <=148мм и <=168мм для высокой и низкой корон, соотвественно. (pdf прилагаю)

[ferum]

использование обычных выносов я считаю не безопасным. Интегрированным выносам обычно нужно 5—10мм доп высоты над короной.

Вот это не однозначно. Мне кажется это больше маркетинг и предрассудки. Просто интегрированные выносы это ближе к мото, значит круче. Обычные дх выносы очень прочны, в противном случае их бы вытеснили интегрированные. Если мы покупаем бу вилку, с пиленным штоком, и нужен длинный стакан, интегрированный может выручить. С другой стороны, имея новую вилку, под интегрир надо шток пилить короче... К тому же под обычный вынос можно навставлять колец, подняв руль под странные надобности, с интеграшкой не проканает. Еще с обычным выносом, можно быстро развернуть руль для хранения или перевозки!

[xek]

Про угол наклона рулевой

Среднестатистическая таблица по велосипедам Kona:


Чем меньше угол наклона от горизонтали, то есть чем больше велосипед похож на чоппер, тем велосипед более устойчив на скорости (выше выкат переднего колеса, Trail), лучше проглатываются ямы, кочки и колдобины, но хуже управляемость — снижается «острота» руля, увеличивается минимальный радиус виража, на очень малых скоростях и на сильно виляющих тропинках рулить труднее. И тем менее вероятно словить чрезруль.

Чем больше угол, то есть чем ближе вилка к вертикальному положению, тем лучше отрабатывается дорожная «мелочь», и тем выше вероятность словить чрезруль попав в какую-нибудь яму или резко затормозив. Управление становится острее, но не таким устойчивым на скорости, как при малом угле.

Очевидно, нужна некая золотая середина, которая у даунхильных байков, с которых мы чаще всего всего берем пример, равна 63—64,5°.

Данные существующих аппаратов:

• GT Fury 2016 — 63°
• Cube TWO15 HPA — 63°
• Рама Чоботара — 63—64° в зависимости от типа амортизатора
• Карбоновая NYX bikes — 64,2—77,4° в зависимости от длины и крепления амортизатора
• Qulbix Raptor 140 — 63—64° в зависимости от крепления амортизатора

На текущем моем аппарате с вилкой RS Domain Dual Crown получается 64,5°. Я тут на досуге попробовал, можно ли словить чрезруль при резком торможении. Получилось, что при торможении обоими тормозами на сухом чистом асфальте получаешь ровный длинный черный след от покрышек и все, вполне стабильное торможение (проверял вплоть до 60 км/ч). А вот при резком старте и торможении в пол с небольшой скорости только передним тормозом заднее колесо вполне отрывается от асфальта сантиметров на 15—20.

В остальном моя практика подтверждает теорию — раньше у меня стояла вилка RS XC32 с воздушной пружиной и ходом 12 см. После смены на более заваленную двухкоронку с +8 см хода ездить на скоростях выше 35 км/ч стало куда приятней — все неровности дороги амортизируются, при съезде с бордюров теперь не происходит сильного удара в руки. Вел стал более стабильным, особенно при наборе скорости, но управляемость снизилась, хотя это вызывает дискомфорт только при поворотах по малой дуге на очень маленьких скоростях — их нужно проходить обязательно с тягой и на ровном газу, иначе вел норовит завалиться набок.

Вывод
В общем, угол хочу такой же, как сейчас, 64,5°, на верхней границе диапазона.

Ссылки

• http://biomehanika-ekb.ru/news/175-bicycle-geometry.html
• https://nyxbikes.com/products/
• http://www.cuberussia.ru/models-two15_hpa_sl_27_5/
• http://www.gtbicycles.com/rus_en/2016/bikes/mountain-fullsuspension/gravity/fury-world-cup#bottom-products-area
• https://electrotransport.ru/index.php?topic=18196.0
• www.qulbix.com/qulbix-products/frame-kits/item/19-140-frame-kit/42-qulbix-raptor-140-bicycle-frame-kit
• Пост по аналогичной теме и видео от [user]Rustler[/user]'а https://electrotransport.ru/index.php?topic=22739.0
  www.youtube.com/watch?v=p4fkdRN5Ioc
  

[xek]

Про геометрию рамы

Геометрию принято оценивать вот по такому почти-параллелограмму:



Вот для примера на второй картинке воспроизведенная мной геометрия рамы Teleport Light

Попробуем разобраться во всем этом многообразии цифр.

Итак, как задается этот параллелограмм:

• Нижняя горизонтальная ось проводится через центры колес (колеса считается, что всегда одного размера)
• Правая наклонная ось — ось рулевой колонки
• Верхняя ось, к сожалению, у разных производителей немного отличается — где-то это верхняя точка закрепленного на рулевой трубе выноса, где-то самой рулевой колонки, где-то место пересечения оси рулевой и оси верхней трубы рамы.
  Я для условности себе принял верх рулевой колонки, но это не очень важно, разница получается небольшая.
  
• Левая наклонная ось — это «эталонная» ось подседела, она чаще всего задается углом 73±1°. Заканчивается она в точке, где будет центр оси педалей. При этом сам подседел может совпадать с этой осью, а может и не совпадать. На ДХ рамах обычно не совпадает.

Разберемся теперь с размерами и углами.
Справа налево:

• 570 — расстояние от низа рулевой до оси колес. Близок к длине вилки от оси до верха нижней короны (crown to axle height), у большинства двухкоронок с ходом 200мм этот размер равен 565±5мм и вылет порядка 35-55 мм, откуда можно вычислить искомый параметр.
• 140 — высота рулевого стакана (Head tube length). Бывает от 140 до 160, в зависимости от типа рулевой может прирастать еще дополнительными 5-15мм за счет впрессовываемых чашек.
• 68° — угол наклона рулевой (Head angle). см. предыдущий пост.
• 624 — эффективная длина верхней трубы (ETT или TT). Процитирую: «традиционный способ измерения длины велосипеда или рамы. ЕТТ определяется как длина горизонтальной прямой от центра рулевого стакана до центра подседельной трубы или подседельного штыря. Эта длина хорошо характеризует длину байка, когда вы сидите в седле». Этот параметр меняется для разных ростовок одной и той же рамы. Ясное дело, что чем этот размер больше, тем более спортивная будет посадка.
• 419,2 — Reach («длина кокпита» в страшном русском переводе). Расстояние по горизонтали между осью педалей и верхней точкой на оси рулевого стакана. Эта цифра характеризует то, насколько длинным ощущается байк в положении стоя на педалях. Ясное дело, укорачивание Reach не меняя ETT придвигает педальный узел к передней части рамы, увеличивет удобство посадки и снижет эффективность педалирования.
  
• 630,3 — расстояние от каретки до рулевой трубы (Stack to head tube). Позволяет оценить, насколько высок велосипед.
  
• 500 — длина подседела (seat tube length). Этот параметр в дюймах раньше определял ростовку рамы, но на самом деле он наиболее бесполезен, т.к. подседелы регулируются обычно аж до +30см.
• 72° — угол подседельной трубы. Обычно в диапазоне 70-74°. Сам подседел на ДХ рамах обычно имеет еще более острый угол, чтобы сохраняя нужный ETT увеличить reach (отодвинуть педальный узел назад), что позволят сделать так, чтобы райдер привставая на педалях не придвигался сильно к рулю. Это дает лучшую управляемость на спусках, меньшие шанс чрезруля, и позволяет использовать короткий вынос для острого руления (других в ДХ в общем-то и не бывает).
• 28 — высота оси педалей относительно оси колес. В ДХ велосипедах делают обычно от -8 до +38 мм, как-то стараясь сделать так, чтобы камни и кочки не цепляли педали даже при сильном продавливании подвески.
• 1150 — длина колесной базы. Расстояние между осями колес по горизонтали. Чем длиннее, тем мягче ехать (физически расстояние от колес, прыгающих на кочках до пятой точки больше), тем более стабилен велосипед в вертикальной плоскости (меньше шансов закозлить или словить чрезруль), но тем хуже рулится (представьте, как поворачивают фуры). И тем сложнее это дело затащить в лифт. В ДХ рамах ростовок M-L обычно это 124—127 см.
• 464,83 — длина горизонтальной проекции длины цепи. По этому параметру можно оценить, насколько сильно вес седока будет смещен назад.

И еще есть один важный параметр, это standover height — высота стойки, расстояние от асфальта до жизненно важных органов райдера, если встать на асфальт. Определяет живучесть этих самых органов. 

Воспроизведем еще несколько интересующих нас рам.

Teleport 26" vs. Чоботар с двухкоронкой и 220 амортом 26":

Обратите внимание, насколько длинная получилась рама, что в сидячей посадке, что в стоячей. При этом верхняя горизонтальная ось ниже Teleport Light'а на три сантиметра. Сильно вперед вынесена ось каретки для удобной посадки.
Длинный и низкий, удобен в сидячей посадке, в общем. Видимо, ближе к дорожным мотоциклам. Возможно руль будет низковат.

Teleport 26" vs. GT Fury 2016 27,5" ростовка L:

Видно контраст с кросс-кантрийной рамой Teleport Light (которая рассчитана на не-двухкоронки). Параллелограмм более завален влево, острее угол рулевой, байк ощущается длиннее, и зад седока еще более смещен назад, к оси колеса (особенно с учетом того, что Teleport под 26" колеса, а Fury под 27,5"). Еще седло можно опустить ниже.

Teleport 26" vs. Cube TWO15 HPA 27,5" ростовка 20":

В целом примерно такой же вел, только длиннее и чуть ниже.
Колесная база больше почти на 10 см, рулевую сильнее завалили под ДХшные 63°, удлинен reach для лучшей стоячей позы, сидушку можно опустить ниже, вел чуть ниже на примерно 4 см (по верхнему уровню). Посадка над задним колесом будет примерно такая же, учитывая что добавленные 2,6см расстояния от каретки сожрет прирост диаметра колеса.

Выводы
Нужна рама под почти-мопед, и с мотосидушкой. Стоячая поза не очень важна, скорее важна удобная сидячая посадка.
В текущем моем аппарате колесная база 113 см по осям, ее нужно расширять и отодвигать назад, т.к. я сижу слишком близко к оси, вел постоянно норовит закозлить. 124см это слишком много, наверное, надо стараться попасть в диапазон 118—120 см.
У меня сейчас по горизонтали от оси каретки до оси заднего колеса 42,2 см, а у аппаратов в этом посте 44—49см.
Где ставить сидушку не очнеь понятно, но, видимо, стоит ориентироваться на стандартные 73° и высоту подбирать по standover height. Я померил, мне удобно, чтобы эта SOH была где-то в районе 77-78 см.
Высота кареточного узла в теущем веле аж 4,2 см от горизонтальной оси по переднему колесу. Чувствуется небольшая зажатость подвески, хочется чуть вперед и вниз. Нужно, наверное, что-то типа 0,3 см над осью колес, как у GT. У карбоновой Demo 8 вообще 1,2 см под осью.
Остальную геометрию нужно будет скопировать или с текущего аппарата, или, если будут какие-то проблемы, с Cube'а.

Ссылки:

• http://chillengrillen.ru/content/news/129528/
• http://konstantin.shemyak.com/cycling/*/index.ru.html
• https://electrotransport.ru/index.php?topic=18196.0
• http://www.gtbicycles.com/rus_en/2016/bikes/mountain-fullsuspension/gravity/fury-world-cup#bottom-products-area
• http://www.cuberussia.ru/models-two15_hpa_sl_27_5/

[Unhis]

 только прочитал, + в карму, все верно
но база меньше 1230 - зло
угол подседела - туфта
расстояние от руля до жопы по горизонтали (что при мотоседле непритично) и угол и расстояние от жопы до каретки педалей чтобы коленки не болели от перегнутости.
Расстояние стоя от земли до верха седла = расстоянию от земли до яиц (+5 см можно). на раме подбирается длинной амморта (в ущерб ходам) или посадочными под верхнее ухо амморта, если конструкция позволяет.
Сегодня увидел продвижение в теме Чоботарской рамы под мид, там как раз все по канонам.

[Slider]

Мне кажется пост [user]xek[/user] надо в ЧАВО вынести...

[ferum]

только прочитал, + в карму, все верно
но база меньше 1230 - зло
угол подседела - туфта
расстояние от руля до жопы по горизонтали (что при мотоседле непритично) и угол и расстояние от жопы до каретки педалей чтобы коленки не болели от перегнутости.
Расстояние стоя от земли до верха седла = расстоянию от земли до яиц (+5 см можно). на раме подбирается длинной амморта (в ущерб ходам) или посадочными под верхнее ухо амморта, если конструкция позволяет.
Сегодня увидел продвижение в теме Чоботарской рамы под мид, там как раз все по канонам.

Угол подседела влияет на смещение седла при его подъеме вверх. У ДХ байков, угол маленький, чтобы при опускании вниз, не мешало смещаться вдоль велика при спусках, а при педалировании поднимается вверх-назад, и получается приемлемая геометрия для вкручивания.

Вообще, на мой взгляд не верно брать за основу при постройке рамы ДХ байки. Они очень специфичны, заточены под спуск. Есть такая дисциплина, эндуро. Подразумевает и быстрые спуски, и подъемы. Геометрия соответствует. Хода в районе 160мм.

Спойлер

Руководство по Эндуро:
Что это за хрень?
Пинкбайк начал серию заметок об эндуро. Здесь- вольный перевод первой статьи.
Даунхилл - это здорово! Мы все любим смотреть на топ-гонщиков, несущихся по трассам чемпионата мира со скоростями от которых захватывает дух и сжимается сфинктр. Но не более, чем смотреть по телику! Откровенно говоря, топ-уровень кросс-кантри тоже жесткая штука. То, что делают своими телами эти парни - настоящий хардкор. И тут дело в том, что мы-то с вами - люди средние. И по многим причинам, мы не можем или не хотим делать то, что делает элита спорта. И если парни из элиты перестанут делать свое дело - то они станут такими же средними, как мы. На уровне чемпионатов и сами велосипеды тоже крайне специализированы. Вряд ли кто сможет педалировать на ДХ-байке апхиллы и вряд ли кто захочет спуститься по дх-трассе ЧМ на гоночном кантрийничке.

По мере прогресса маунтинбайка, эти дисциплины становились все более и более экстремальными. А что же делать нам, ребятам из середины? Что, если просто хочется погонять по хорошим трассам? Покарабкаться к вершине, если это нужно, и самое главное - получить от этого удовольствие? А что если при этом есть желание поучаствовать в гонках? Что делать, если в гараже есть место только для одного байка? И не придумывается никакого повода чтобы купить специально заточенный гоночный снаряд? Вот здесь и подходит эндуро.

Основанный во Франции в 2003 году, этот формат был основан на мотоциклетном эндуро - тем, кто интересовался ралли, это должно быть знакомо. Самое простое определение эндуро - это контроль времени на спусках и отсутствие  контроля времени на подъемах. Гонки основаны на серии этапов, и кто был быстрее по сумме времени на этих этапах - тот выигрывает. Оригинальные гонки в Тибо, во Франции включали 10 и более этапов. Итальянская суперэндуро про - 4 или 5, Гравити эндуро в великобритании - также больше пяти. Однако, в более мелких, чуть более простых гонках - обычно три этапа.
Доступность гонки - это один из важнейших аспектов. Гонки проводятся на единых для всех трассах, нет отдельной категории элиты или сумасшедших профи-траекторий. Все для всех и для удовольствия от гонки. Но несмотря на то, что каждый может получить фан от гонки, не думайте, что профи будут здесь в безопасности - несколько лет назад Фабиен Баррель ужасно разбился на скорости около 70 км/ч
Даунхилл - это самое важное в эндуро. Если контрольные участки - не дх-спуски, то это - не эндуро. UCI следит за этим направлением, и участки трасс организуют те же люди, что организуют ДХ-трассы. В гонках Трибе во Франции апхиллы составляют не более 10-15% трассы. Это не точная цифра - вы никогда не увидите на горе людей с измерительными приборами, это то, как ощущается трек, когда вы по нему едете. Если гонка имеет как техничные участки, так и подъемы, конечно, это может быть гонка для фана, но это не эндуро, и не должно называться так. То же относится и к длинным кросс-кантрийным дистанциям, которые сами себя так называют. Если нет контрольных участков и промежутков - это не эндуро.
Почему это важно? Если вы заявитесь на гонку со 160-мм 15-килограммовым эндуро-байком, обутым в двуслойные широкие шины, и кто-то вам скажет, что гонка, на которую вы заявились будет 100-километровым рубиловом по плоскому полю, вы почувствуете себя неловко, да ведь? И с другой стороны, если вы заявитесь на эндуро-гонку с 8-кг карбоновым кантрийником - это ведь хороший шанс что-нибудь сломать. Себя или байк. И более важно - это уже не будет фаном для вас.  Эндуро - это сравнительно новый формат. Во многих странах до сих пор путаница с организацией, пока все не пришло более-менее в четкое состояние. Организаторы трассы должны так ее описать, чтобы не путать гонщиков. К счастью, длинная история мото-эндуро помогает делать это проще.
А как же супер-д? Насколько мы считаем, это все же кантрийное состязание. Это обезжиреная, веганская версия эндуро. Лайкре тут не место, так же как и нет затяжным подъемам. Как минимум вы должны взять с собой защиту колен и хороший фуллфейс. В великобритании фуллфейс пока еще не обязателен, но в Италии и Франции они крайне нужны на трассе.
Попасть на верх - это еще одна область, где не установлены правила, все зависит от того, где вы находитесь и кто проводит мероприятие. Во Франции у истоков эндуро использовались горнолыжные подъемники, а суть гонки была в десяти спусках. По мере того, как формат распространялся за пределы высоких Альп, люди стали крутить вверх. Вы можете встретить гонки, где это сочетается. Это не плохо и не хорошо, важно чтобы такая гонка была приятна. Можно покрывать большие расстояния и иметь тяжелые дни, но это не должно быть "сжиганием легких" в течение часов.
Ну вот это примерно и есть краткое введение в эндуро.