... и несколько "тяжелее" пускается в ход под нагрузкой на валу.Как-то так.
Цитата: Abos писал 20 Апр 2011 в 11:05... и несколько "тяжелее" пускается в ход под нагрузкой на валу.Как-то так. Согласен со всем изложенным, кроме последнего. Сейчас, передо мной компаудный мотор Д 4500к.24 в 1,5 - 4,5 квт. Без параллельной обмотки, как сериесник, от 12 вольтового аккума практически не запускается даже без нагрузки; амперметр 300а шкалит, провода обжигают руки. С параллельной обмоткой запускается легко, скратковременным толчком тока 150 а.
Цитата: mihalich писал 20 Апр 2011 в 11:40Цитата: Abos писал 20 Апр 2011 в 11:05... и несколько "тяжелее" пускается в ход под нагрузкой на валу.Как-то так. Согласен со всем изложенным, кроме последнего. Сейчас, передо мной компаудный мотор Д 4500к.24 в 1,5 - 4,5 квт. Без параллельной обмотки, как сериесник, от 12 вольтового аккума практически не запускается даже без нагрузки; амперметр 300а шкалит, провода обжигают руки. С параллельной обмоткой запускается легко, скратковременным толчком тока 150 а. Извиняюсь, глюкануло.Ув. Михалыч! Есть двигатели с параллельным возбуждением, имеющие так называемую стабилизирующую обмотку (но не обмотку возбуждения), которая выполняется толстым проводом (несколько витков) и подключается последовательно с обмоткой якоря. Она выполняется с расчетом около 10% возбуждения от параллельной обмотки возбуждения и предназначена для устойчивой работы двигателя в разных режимах (она ослабляет насыщение зубцов якоря от действия поперечной реакции якоря). Включать ее без параллельной обмотки возбуждения нельзя. Видимо, у Вас двигатель с такой стабилизирующей (дополнительной, но не основной) обмоткой.
Цитата: Abos писал 20 Апр 2011 в 11:05... и несколько "тяжелее" пускается в ход под нагрузкой на валу.Как-то так. Согласен со всем изложенным, кроме последнего. Сейчас, передо мной компаудный мотор Д 4500к.24 в 1,5 - 4,5 квт. Без параллельной обмотки, как сериесник, от 12 вольтового аккума практически не запускается даже без нагрузки; амперметр 300а шкалит, провода обжигают руки. С параллельной обмоткой запускается легко, скратковременным толчком тока 150 а. Извиняюсь, глюкануло.Ув. Михалыч! Есть двигатели с параллельным возбуждением, имеющие так называемую стабилизирующую обмотку (но не обмотку возбуждения), которая выполняется толстым проводом (несколько витков) и подключается последовательно с обмоткой якоря. Она выполняется с расчетом около 10% возбуждения от параллельной обмотки возбуждения и предназначена для устойчивой работы двигателя в разных режимах (она ослабляет насыщение зубцов якоря от действия поперечной реакции якоря). Включать ее без параллельной обмотки возбуждения нельзя. Видимо, у Вас двигатель с такой стабилизирующей (дополнительной, но не основной) обмоткой.
Лучшим тяговым двигателем считается все-таки сериесник (двигатель с последовательным возбуждением). Момент крутящий этого двигателя прямо пропорционален квадрату тока, а при пусках ток свободно может достигать 1,5-2-х кратных значений от тока номинального. Кроме того, эти двигатели сохраняют широкий диапазон постоянства мощности на валу. Механическая характеристика n=f(M) очень близка к гиперболе. Поэтому она называется "мягкой". Регулировать скорость лучше всего изменением напряжения на зажимах двигателя.
У шунтовых двигателей (двигатели с параллельным возбуждением) момент крутящий прямо пропорционален току якоря. Поэтому он пускается значительно хуже под нагрузкой, чем сериесник. Кроме того, его под нагрузкой без ограничения тока якоря пускать вообще нельзя. Механическая характеристика n=f(M) такого двигателя представляет собой прямую, почти параллельную оси момента (слегка наклоненную к ней). Поэтому она называется "жесткой". Поток возбуждения зависит только от тока в обмотке возбуждения. Регулировать скорость можно либо изменением тока в обмотке возбуждения, либо изменением напряжения на обмотке якоря, либо и тем, и другим одновременно.
P.S. Стабилизирующая обмотка размещается так же как и шунтовая на главных полюсах двигателя. Если двигатель имеет мощность на валу 1,5 кВт, то момент инерции ротора (якоря) значительный и возбуждения стабилизирующей обмотки в 10% от номинального видимо не хватает, чтобы двигатель закрутился. А так как сопротивление якоря плюс сопротивление стабилизирующей обмотки мало, то в момент включения - это режим к.з. для двигателя (противо-э.д.с. равна нулю). Отсюда большой ток и офигенный нагрев, а толку - ноль.
Цитата: Abos писал 20 Апр 2011 в 12:29P.S. Стабилизирующая обмотка размещается так же как и шунтовая на главных полюсах двигателя. Если двигатель имеет мощность на валу 1,5 кВт, то момент инерции ротора (якоря) значительный и возбуждения стабилизирующей обмотки в 10% от номинального видимо не хватает, чтобы двигатель закрутился. А так как сопротивление якоря плюс сопротивление стабилизирующей обмотки мало, то в момент включения - это режим к.з. для двигателя (противо-э.д.с. равна нулю). Отсюда большой ток и офигенный нагрев, а толку - ноль. А если, просто по логике: Компаудный с последовательной и паралельной обмоткой имеет 2 составляющихмагнитного поля статора. Но две больше чем одна, больше будет и стартовый момент , легче и запуск. У меня сериесный ТД Эдвансид 15 - 60 ква, с паралельно последовательным соединением 4х катушек возбуждения. Динамика старта и разгона оставляла желать лучшего. Соединил все 4 катушки последовательно, сопротивление ОВ увеличилось вчетверо, мощность моторауменьшилась, но динамика старта и разгона эффектифнее вдвое. Да теперь не разгонюсь до 150кмч , и не надо. Я результатом доволен.
Сами не читаете что пишете... и не думаете над тем что пишете... Итого: нам для Электромобиля нужнее именно ЖЕСТКАЯ характеристика.потому что "мягкая" требует от нас постоянного поддержания БОЛЬШОГО ТОКА как в Якоре так и ОВ, иначе ничего не будет тянуть...Так вот - двигатели с независимой ОВ нам и нужны - ЭТО ПРОСТОЙ ВЫВОД!и тогда вопрос сводится просто к модификации сериесника под "независимого возбуждения", методом изменения намотки ОВ - и установки на ОВ отдельного ШИМ(шир) для управления тягой в широком диапазоне. Или тупо "контактора" на ОВ, для ступенчатого регулирования "силы тяги"(крут.момента), тем самым мы получаем любые регулирования!Так что давайте переставать толочь воду в ступе на тему "какой мотор лучше".ЕСЛИ мы НИЧЕГО не делаем с мотором - то да - читаем Ваш текст и ВЫБИРАЕМ...а если мы ДЕЛАЕМ ЛУЧШЕ - то мы берем в руки калькулятор и СЧИТАЕМ как изменить ОВ и как ею управлять.
Abosто что вы написали несколькими постами выше это почти цитата из какого нить учебника...учебника годов этак 60-70-хтока вы забываете что и выводы актуальны для тех же годов хх...80-90-хс тех времен силовая электроника несколько продвинулась впередзапитав отдельно обмотку возбужденияможно чисто програмным путем получить характеристику как при любом способе возбужденияи выжать из двигателя все что позволяет его "железо"в отличаи от сериесника "железо" которого получается недозагруженов сферическом вакууме уже только изза этого двигатель с независимым возбуждением лучшену а в частном случае когда есть те или иные ограничения...на то он и частный случай что каждый надо расматрвать отдельнои в частном случае каждый сам определяетсячто ему прощеперекоммутировать/перемотать обмотки или "перевернуть" двигатель
..... не могли бы ответить на вопрос: почему же на ж/д транспорте, в трамваях и троллейбусах применяются до сих пор (не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения) все-таки ДПТ с последовательным и смешанным возбуждением?
Цитата: Abos писал 20 Апр 2011 в 14:00..... не могли бы ответить на вопрос: почему же на ж/д транспорте, в трамваях и троллейбусах применяются до сих пор (не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения) все-таки ДПТ с последовательным и смешанным возбуждением? Коллекторные ДПТ просты в изготовлении и надежны. Технологии изготовления отработаны. В производстве стоят копейки.
(не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения)
Abosто что вы написали несколькими постами выше это почти цитата из какого нить учебника...учебника годов этак 60-70-хтока вы забываете что и выводы актуальны для тех же годов хх...80-90-х
Коллекторные ДПТ сложнее в изготовлении, дороже и менее надежны асинхронных двигателей.
Цитата: Abos писал 20 Апр 2011 в 14:00(не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения)Кстати, расскажите о них. Как они по отношению к двигателям постоянного тока на постоянных магнитах? Интересны как соизмеряются КПД и отношения Ватт/килограмм для мощностей 500-2000 Вт. Да и вообще что о них можно сказать хорошего/плохого применительно к электровелосипедам? Вопрос наличия в магазинах таких моторов не рассматриваем.
