ТаврияЭлектро-2 A123 powered ;)

Abos · 18 Май 2011 в 16:26

Цитата: Nickolas от 18 Май 2011 в 16:17

И приблизительно столько же теряем на возбуждение (потери в обмотке).

И приблизительно столько же выигрываем, увеличив электромагнитные нагрузки при помощи электромагнитного воздуждения, так как при применении ПМ индукцию в зазоре более 0,8 все равно не получите (при такой конструкции полюсов ПМ).

LICC · 18 Май 2011 в 16:30

Коллеги, про различия движков тема рядом. Здесь потери на транссмиссии и как их уменьшить

mihalich · 18 Май 2011 в 21:54

Цитата: LICC от 18 Май 2011 в 16:30
Коллеги, про различия движков тема рядом. Здесь потери на транссмиссии и как их уменьшить

КАК ПОДНЯТЬ СТАРТОВУЮ МОЩНОСТЬ СЕРИЕСНИКА ? Вариант не единственный, но уже
проверенный.

Зачем? Даже при избыточной максимальной мощности мотора , стартовая может не обеспечить желаемой динамики старта и разгона. Да можно пойти путём ДВСа: КПП и сцепления, лишних потерь и веса.

Но , необходимо ли это ЭЛЕКТРОМОТОРУ ? ? ?

Сопротивление сериесного мотора , к примеру Эдвансида 8", ~ -0,1 ома. если половина на Обмотке возбуждения - , то на ней ~ 0,05 ома, Это 4 катушки, соединённые в 2 по 2 параллельно-последовательно. Если их соединить все последовательно , то сопротивление ОВ увеличится в 4 раза и станет ~0,2 ома; Суммарное сопротивление мотора станет в 2,5 раза больше , или ~ 0,25ома.

Понятно, что на такое малое сопротивление мотора нельзя подать ни 120 вольт ни 60 , что то , где то сразу отгорит. Потому то умный контроллер и подаёт на мотор стартовое малое напряжение , при котором ток не превысит опастного для батарей и мотора уровня.
Так мой ШИМ "Куртис", независимо от положения педали газа, подавал на заторможенный "Эдвансид":-От батареи 120вольт- 40ампер, а от батареи 60 вольт - 80 ампер. Теперь же, после перекоммутации ОВ, ШИМ Куртис от 60 вольт запараллеляных полубатарей, выдаёт на Мой мотор до 120 ампер.

Да, с началом вращения и по мере разгона якоря, резкое увеличение индуктивного сопротивления
переменному, в Якоре, току, ШИМ может увеличивать и напряжение и ток и мощность , до максимальных ограничений, но, стартовый момент и Тягу , можно поднять только увеличением магнитного поля статора, энергией обмотки возбуждения.

Значит , увеличив сопротивление "ОВ, можно увеличить и падение напряжения и выделение Энергии на ОВ, Что неизбежно увеличит и стартовый и разгонный момент.

Да , но так же ограничит и максимальные обороты и мощностЬ. Но, моя пиковая мощность в 60 квт, на 800 килограммовой машине , мне вряд ли когда понадобиться, а вот утроенная динамика старта и разгона, ОЧЕНЬ РАДУЕТ!
Да и выведенные наружу все выводы катушек ОВ, при желании позволят , рубильничком переброса включать и прежний скоростной режим.

Но, как показал печальный опыт на параллельном Форуме, не все специалисты способны это понять , с первого раза, потому сомневающимся, но желающим понять могу предоставить "ОЧНУЮ СТАВКУ", с Электрой 2", с возможностью посмотреть, проверить, замерить, сравнить и убедиться.
Ну, а у кого пониманию мешает особый менталитет и нежелание познавать что либо новое, Те пусть и не читают. НЕ ДЛЯ НИХ ПИСАНО!

apeks · 18 Май 2011 в 22:10

Вот тут на помощь сериеснику и приходит гибридный контролер. Который изначально регулирует и поток возбуждения и действующие напряжение на якоре путем ШИМ. Имено так мы можем отказаться от КПП и перекрыть почти весь потребный диапазон оборотов и моментов не издеваясь над ТЭД, То есть не выводя его не в режим сверх токов при трогании. Не в режим сверхвысоких оборотов на скоростных режимах. Мне на трайке хватало. Тону возил и 120 км в час ездил. Хотя масса ТЭД была 16 кг. Так что только гибридный контролер. ШИМ+РПВ+рекуперация.Тогда нам в 90% случаев хватит хорошего сериесника. А в остальных 10% будут крутые спонсоры которые поставят ТЭД как на тесла родстер

apeks · 18 Май 2011 в 22:16

Насчет того применять ли трансмисию или нет однозначного ответа нет. все зависит от ситуации. В ряде случаев трансмисия желательна. Иногда без нее можно обойтись. Здесь множество различных факторов. Например отказались от КПП. Нужно получить большой момент. Значит нужен мощный и тяжелый ТЭД, который будет в ряде режимов работать с меньшим КПД. ведь он просто на вращения самого себя уже расходует больше энергии чем меньший по размерам ТЭД с КПП, Так что в каждом конкретном случае будет свое оптимальное решение. А на счет того что за границей дорогие ТЭД и ЛЖФ не надо забывать что они там внедряют ЭТС ради экологии а мы часто думаем еще и об экономии. если стоимость ЭТС с ЛЖФ и ТЭД пер тока и ниодим магнитами будет чрезмерной то дешевле коптилкой пользоваться. Так что мы не отстаем от них. Просто мы другие и у нас мотивация другая

mihalich · 18 Май 2011 в 22:46

Цитата: apeks от 18 Май 2011 в 22:10
Вот тут на помощь сериеснику и приходит гибридный контролер. Который изначально регулирует и поток возбуждения и действующие напряжение на якоре путем ШИМ. Имено так мы можем отказаться от КПП и перекрыть почти весь потребный диапазон оборотов и моментов не издеваясь над ТЭД, То есть не выводя его не в режим сверх токов при трогании. Не в режим сверхвысоких оборотов на скоростных режимах. Мне на трайке хватало. Тону возил и 120 км в час ездил. Хотя масса ТЭД была 16 кг. Так что только гибридный контролер. ШИМ+РПВ+рекуперация.Тогда нам в 90% случаев хватит хорошего сериесника. А в остальных 10% будут крутые спонсоры которые поставят ТЭД как на тесла родстер

Коллега апекс, Вы молодец, Вас хватает не только на разговоры!
Так доведите свою идею до логического конца - материализацию в опытных образцах,
доступных для проверок, испытаний, рекламы и наконец продажи.
Это же может быть очень выгодным коммерческим проектом.
Что Вам не хватает?: Соратников ? можно и тут найти.
Если с миру по нитке, то ," нитку" и я положу .

Я , кстати, и на Електре, 3 самодельных контроллера испытывал. Правда уровня не выше
Куртиса, а это уровень уже прошлого века.

Abos · 19 Май 2011 в 00:05

Цитата: mihalich от 18 Май 2011 в 21:54

КАК ПОДНЯТЬ СТАРТОВУЮ МОЩНОСТЬ СЕРИЕСНИКА ? Вариант не единственный, но уже
проверенный.

Но, как показал печальный опыт на параллельном Форуме, не все специалисты способны это понять , с первого раза, потому сомневающимся, но желающим понять могу предоставить "ОЧНУЮ СТАВКУ", с Электрой 2", с возможностью посмотреть, проверить, замерить, сравнить и убедиться.
Ну, а у кого пониманию мешает особый менталитет и нежелание познавать что либо новое, Те пусть и не читают. НЕ ДЛЯ НИХ ПИСАНО!

Да, mihalich! Согласен с Вами, что при последовательном соединении всех катушек обмотки возбуждения (и даже при одном и том же общем токе) стартовая мощность будет выше. Но Вы объясняете это как-то по своему. Оперировать лучше не сопротивлениями катушек, а ампер-витками обмотки возбуждения. При последовательной схеме соединений катушек (по сравнению с исходной) при одном и том же общем токе сериесника на каждую катушку будет приходится в 2 раза больше ампер-витков (МДС), а это магнитный поток. В режиме пуска он будет максимальным. Поэтому у двигателя с последовательным соединением катушек в режиме пуска "дури" будет больше. А дальше, чтобы увеличить скорость, необходимо снизить магнитный поток, что можно выполнить как Вы и предлагаете, переключив катушки обратно смешанно. Все верно. Против природы не попрешь.

mihalich · 19 Май 2011 в 01:44

Да Abos , Вы обьясняете как грамотный для грамотных. Но там, некоторые недогоняют.
Ведь такие параметры, как ампер-витки, магнитная индукция , момент , стартовая мощность
и динамика разгона - не фиксируются стрелками приборов на щитке. Потому, любой "Фома"
из-за нехватки знаний или извилин, или из за менталитета не позволяющего никогда признавать свои ошибки, может сказать про увеличение динамики разгона : - мало ли , что кому показалось !
Но , каждый , кто все таки соображает, понимает, что любому ШИМ контроллеру , датчиком, сколько можно дать тока на мотор , служит именно СОПРОТИВЛЕНИЕ ЕГО, которое можно замерить. А реакцию привода , демонстрируют амперметр с батареи и вольтметр на моторе.
Это, я же могу продемонстрировать любому, знающему что токое: вольты-амперы -омы.

apeks · 19 Май 2011 в 07:14

Я и доводил до реальных образцов и ездил на них. Гибридный контролер чем то напоминает КПП. При трогании обороты ТЭД малы а тяга высокая.А на скоростных режимах обороты высокие а тяга меньше.И никакие комутации ОВ не нужны. Тогда мы по максимуму используем преимущества сериесного мотора и отказываемся от КПП упращая конструкцию и повышая общий КПД

apeks · 19 Май 2011 в 07:29

Еще дело в том что гибридный контролер лучше всего делать имено под тот ТЭД с которым он будет работать. Тогда преимущества максимальны. И продавать сразу готовую силовую установку. То есть ТЭД +гибридный контролер который контролирует каждую 12 в АКБ если это СК или каждую ячейку если это ЛЖФ. Тогда человеку проще. купил все сразу и воткнул на ведущий диференциал без КПП. Я над этим и работаю. Но пока занят переездом в Россию. Продажей квартиры и пр.Как приеду в Россию и тогда будет видно что и как

Abos · 19 Май 2011 в 10:49

Цитата: mihalich от 19 Май 2011 в 01:44

Да Abos , Вы обьясняете как грамотный для грамотных. Но там, некоторые недогоняют.

Главное, что Вы путем эксперимента сделали правильный вывод по поводу соединения обмоток, зафиксировали результат в голове и поделились своим опытом с другими. Думающие люди и специалисты поймут, а дилетанты, особенно такие

, у которых поверхностные знания

и крутой менталитет

будут спорить

и доказывать больше свое невежество

.
А мы Вам верим.

mihalich · 19 Май 2011 в 10:51

Цитата: apeks от 19 Май 2011 в 07:14
Я и доводил до реальных образцов и ездил на них. Гибридный контролер чем то напоминает КПП. При трогании обороты ТЭД малы а тяга высокая.А на скоростных режимах обороты высокие а тяга меньше.И никакие комутации ОВ не нужны. Тогда мы по максимуму используем преимущества сериесного мотора и отказываемся от КПП упращая конструкцию и повышая общий КПД

Всё правильно: Некоторая всережимность сериесника получается автоматически, за счёт изменения скорости вращения, а значит и сопротивления якоря , последовательного неизменному сопротивлению ОВ.. Перекоммутацией катушек ОВ, увеличив сопротивление, а значит и падение напряжения и выделение мощности на ОВ, я уменьшил обороты , но увеличил момент.
Вы, по сути, делаете то же самое, но на более профессиональном , современном уровне.
Сделаете , я Ваш клиент.

mihalich · 19 Май 2011 в 23:14

Цитата: Руслан и Людмила от 18 Май 2011 в 15:19
Цитата: mihalich от 18 Май 2011 в 13:02

К ВОПРОСУ О ОБЯЗАТЕЛЬНОСТИ кпп .

А настоящие электромобили, неизбежно улучшаясь, вопреки Вал.Васам, усилиями новаторов,
поедут дальше.

Прочитав всю тему в очередной раз убедился какой высокий потенциал имеют энтузиасты.
А утверждение:" ПРОГРЕСС ОСТАНОВИТЬ НЕЛЬЗЯ!" целиком и полностью разделяю.
Так это действительно правда что все мировые лидеры производящие электромобили польностью отказались от КПП?
Неужели МК самое действенное двигающее средство?

Вполне возможно. Ведь 2 из 3х ЭТС,объехавших в прошлом году вокруг света, были С "МК".
"
Тема, конечно, интересна. А главная идея "МК": "-чем больше полюсов, тем больше сила, но тем меньше скорость"- была известна и отцам создателям эл.мотора.
Первым разместил мотор в колесе ещё Ф Порше, ещё в 30х годах. Всю жизнь посвятил ему В Шкондин, но и он не смог сделать "МК" быстроходным. Впервые это удалось Американскому НАСА, которые, по заказу японских участников Австралийских СОЛНЕЧНЫХ гонок, сделали "МК", победителя гонок , со скоростью 142 кмч.
И хотя идея использована давно известная : 2х -3х скоростная система обмотки ДВ переменного тока. Предел был в сечении пазов магнитопровода. Не помещаются туда 2 - 3 полноценные обмотки.
Наса делала обмотку из драг металлов, японцы экспериментируют со сверхпроводимостью , да и Китайцы не спят.
................Поживём - увидим.

LICC · 14 Июль 2011 в 10:36

Ну почему же, Таврию такой движек стронет и даже поедет, но до 3000 оборотов он не раскрутится точно. Ведь все замеры я проводил на 3000оборотах движка.
Масло с меньшей толщиной пленки все ж лучше не применять, так как в разгоне движек выдает до 60кВт

nik1943 · 14 Июль 2011 в 10:45

Цитата: D от 14 Июль 2011 в 10:27
Цитата: LICC от 08 Май 2011 в 15:07
Продолжил опыты над Таврюшкой.
Сделанны замеры потребления при 3000 об/мин и следующих режимах:
1. нейтраль, сцепление отжато 560Вт
2. нейтраль, сцепление отпущенно 1.28кВт
3. 2я передача 1.35кВт
4. 3я передача 1.81кВт
5. 4я передача 2.46кВт
Фотки прицеплю позже - сервак полный...
Невероятно! 2,46-0,56=1,9кВт тратим на КПП (на трение, нагрев и циркуляцию масла). Спасибо, что провели такой опыт. Мне кажется, что это чистые потери на КПП. Если предположить, что мы поставим на таврию двигатель 1,35кВт, то он даже не сможет её стронуть с места, т.е. КПД будет равен нулю, а если поставить двигатель 100кВт, то КПД будет уже 98,65%.

Не правильные выводы...как же тогда я ездил на 1,5 киловаттном моторе и не на синтетике, а на банальном нигроле (тад17) да еще и с редукторами, залитыми той же смазкой? http://www.youtube.com/watch?v=YLpUfwM_y9k&feature=mfu_in_order&list=UL

nik1943 · 14 Июль 2011 в 11:27

Цитата: D от 14 Июль 2011 в 10:52

Приветствую Вас Ник. Может мои эксперименты и Вам пригодятся. Синтетику 0V40 в мосты и КПП, может и накат появится, у меня появился невероятный накат на Шансе, трогаюсь с перекрестка и на полпути отключаю мотор (благо тормоза на 3-4 качка хватает и так), и еще для наката необходимо отрегулировать развал-схождение, можно даже визуально (без стенда на глаз). Спасибо.

Схождение устанавливаю спец.линейкой, развал простым приспособлением, купленным еще в социалистические времена, собственно развал влияет в основном на управляемость автомобиля и совсем незначительно на сопротивление качению (в некоторых моделях автомобиля может быть даже отрицательным)
Синтетику в коробку и редуктора, буду заливать смешанную (синтетика АТF + синтетика 75W90) Есть опыт эксплуатации в зимнее время, дошло и до опробования в летнее время.

nik1943 · 14 Июль 2011 в 14:14

Цитата: D от 14 Июль 2011 в 13:27

Расскажите на форуме? может есть еще видео уж очень интересен Ваш проект. Спасибо.

Камера есть, а снять некому, да и сейчас, снимать нечего, все разобрано до голого кузова и идет его доработка (срезается все лишнее и завариваются отверстия от снятых узлов и кабелей) Уже переделана рама-траверза, под установку пятого аккумулятора, что улучшило развесовку по осям автомобиля, так же грядет доработка моего сцепления, в части его блокирования с места водителя, от его применения отказываться пока не собираюсь. Так же проклепываю дюралевую крышу, боковины и заднюю дверь. Приобретены светодиодные задние фонари и передние, так же светодиодные противотуманки, панель освещения номерного знака, с дополнительным стоп сигналом, тоже на светодиодах. Материалы для грунтовки и окраски, так же, уже приобрел...
В общем работа не интересная, для показа, но как только будет что показать, то покажу обязательно.

METAL · 22 Фев. 2012 в 08:45

Коллега,каким образом облегчать будете?А то в соседней ветке писали про облегчение ВАЗ21099...