Мотор управляемый напряжением

[бурелом]

От того что вы воспользуетесь сельсином как исполнительным механизмом, никаких новых данных вы с него не получите. Опять же положение ротора и положение его поля могут и не совпадать.

Вы видимо плохо прочитали. Точность установки угла поворота до 1 угловой секунды.

[бурелом]

Никак. В большинстве случаев это не нужно, так как снижает КПД в сравнении с управлением током. Ослабление подключают если хотят работать на оборотах выше ХХ.

Как вас понимать. То вы пишете что ослабление поля никак не возможно, и тут же пишете, что ослабление поля включают если...

[apeks]

       Можно и ослабить поток ротора можно и усилить. Проблема в том что на это уходит энергия и резко падает КПД. Когда у нас на исузу ПМСМ электромотор работал без ослабления и усиления поля то расход был 400 втч на 1 км что почти как у сериесного коллекторного электромотора. Но проблема до 35 кв час разгон хороший дальше еле еле до 45 км  час. Мешает противо ЭДС. А поднимать напряжение нельзя потому что  как сказали изготовители изоляция может не выдержать именно всплесков. Дальше стали ослаблять поле и разогнали все таки до 60 км в час но расход вырос до 1000 ватт час на 1 км. При скорости в 10 км в час и нагрузке на машину 1500 кг расход  был 30 киловатт. У коллекторного ЕТ15 расход  был 5-6 киловатт в таком же режиме. Так что  управление ПМСМ электромотором требует много энергии и её нужно столько что КПД резко падает. После долгих совещаний с профессиональными разработчиками приводов которое было инициировано с подачи руководства которое было в шоке почему старый ЕТ15 настолько эффективнее пришли к таким выводам. Теоритически можно создать более менее эффективный привод переменного тока без МКПП. Но для этого требуется сильно поднимать напряжение привода. Грузовик до 1500 вольт  а легковой до 500-600 вольт. Но с этим тоже проблема потому что изоляция может не выдержать всплесков. Конечно  же редукцию надо делать побольше чтобы добирать момент с помощь редукции а скорость оборотами за счет высокого напряжения. Контролеры и прочее оборудование ( ТАКБ) на 1500 вольт стоит дорого. Так что высоко эффективные  привода  очень дороги
            Так что  хороший привод переменного тока без МКПП получиться если у нему предьявляются не слишком строгие требования чтобы работать в узком диапазоне оборотов. Если же нужно чтобы машина возила тяжелые грузы и при этом ездила быстро то только МКПП что и было сделано на электроМан 12 тонн
          Так что не надо  требовать от БЛДЦ и ПМСМ то что им не под силу а пользоваться в меру что они могут и будет все отлично

[бурелом]

Я тут почитал про работу резольвера. И вспомнил, что мы в свое время это учили, это обычный вращающийся транс. И у меня сразу сложились все ваши объяснения о его работе. Он имеет одну вращающуюся обмотку (как и у сельсина) на которую подается высокочастотное (несколько килогерц) синусоидальное напряжение, и две неподвижные обмотки (у сельсина 3) расположенные под углом 90 градусов относительно друг друга (у сельсина 120 градусов).На двух обмотках резольвера наводятся синусоидальные напряжения сдвинутые по фазе на 90 градусов относительно друг друга-синус и косинус. При вращении вала эти синусоиды модулируются синусоидой с частотой вращения вала. Если вал не вращается то амплитуды высокочастотных синусоид будут пропорциональны синусу и косинусу угла между неподвижными и вращающейся обмоткой. После детектирования этих сигналов мы получим постоянное напряжение пропорциональное синусу и косинусу угла поворота. Если сравнить напряжение подаваемое с педали газа с синусоидой, то на синусоиде мы получим 2 точки срабатывания на включение первой обмотки, одна с опережением ротора а другая с запаздыванием. Нам нужна с опережением. Косинус нам нужен для того , что бы выбрать нужную точку. Для точки на восходящем фронте синусоиды косинус будет положительным, для точки находящейся на ниспадающем фронте синусоиды, косинус отрицательный. Для включения второй обмотки необходимо к напряжению педали газа прибавить напряжение пропорциональное синусу 120 градусов и так же с помощью косинуса выбрать одну точку из двух. Третья обмотка включается так же, но через 240 градусов от первой. Выключение обмоток происходит через 240 градусов после включения. При изменении положения педали газа назначается новая точка включения первой обмотки и все остальные точки пересчитываются. Таким образом педаль газа управляет моментом двигателя. К стати при росте оборотов противоэдс уменьшает ток статора и получается нормальная тяговая характеристика для транспорта. Но после 60 км/час возрастает влияние аэродинамики корпуса и необходимо подключить педаль газа к управлению увеличением напряжения. Поэтому напряжение батареи нужно выбирать по максимальным оборотам.

[Blik86]

Вы видимо плохо прочитали. Точность установки угла поворота до 1 угловой секунды.

Что вы мне рассказываете, я с ними работаю. Это точность установки угла ротора относительно статора датчика причем в статике. Бездумно их воткнули или как то настроили относительно ротора и статора механизма отдельный вопрос.

Как вас понимать. То вы пишете что ослабление поля никак не возможно, и тут же пишете, что ослабление поля включают если.

Я пишу что его можно сделать любым, но пока от него вреда больше чем пользы смысла в этом нет.

[Alex75]

Можно подобрать мотор по виткам или напряжение акб так, чтобы при максимальной скорости хватало естественных оборотов двигателя без использования режима ослабления поля. Если хочется большего диапозона оборотов и приближения нагрузочной характеристики синхронного двигателя к характеристике сериесного, то можно использовать синхронный двигатель с внешним током возбуждения, т.н. EESM. Тут была тема -спойлер на такой двигатель: https://electrotransport.ru/index.php?topic=63720.0&ysclid=mkvoo0bjnr492042555 .

Спойлер

И как я был удивлён, когда узнал, что такой движок используется в европейских электромобилях с 2012 года, например, Рено Кенгу и Рено Зои, с принудительным воздушным охлаждением.

Спойлер

[kommunist]

И как я был удивлён, когда узнал, что такой движок используется в европейских электромобилях с 2012 года, например, Рено Кенгу и Рено Зои, с принудительным воздушным охлаждением.

Да, любопытно Но, похоже, плюс в таком управлении, только отсутствие магнитов   Всё что мог нарыть по экономичности этих Рено, то плюс минус примерно то же самое в сравнении с моторами на постоянных магнитах. Наверное, есть смысл если система маломощная, тогда, так сказать, дешёвыми средствами расширяем скоростной диапазон и гибкость мотора. Ну также как и в случае с сериесником.

[бурелом]

Да, любопытно Но, похоже, плюс в таком управлении, только отсутствие магнитов

А также возможность регулировать магнитный поток возбуждения в большом диапазоне. Из за чего его и применяют, а магниты дело десятое.

[Blik86]

Всё что мог нарыть по экономичности этих Рено, то плюс минус примерно то же самое в сравнении с моторами на постоянных магнитах.

Теоретически должен быть эффективнее при низком крутящем моменте, опять же накат. Вроде их воткнули и на свежий ниссан ария.

[kommunist]

Теоретически должен быть эффективнее при низком крутящем моменте, опять же накат. Вроде их воткнули и на свежий ниссан ария.

Теоретически - да. Но фактическая усреднённая экономичность примерно та же, судя по реальным тестам авто того же веса.

[edw123]

Теоретически - да. Но фактическая усреднённая экономичность примерно та же, судя по реальным тестам авто того же веса.

Кроме экономичность много ещё чего нужно от мотора и от авто, та же гибкость и простота управления режимами.