Mesh-Motor: МК с циклическим последовательным соединением обмоток

[Wild Tiger]

Компания WheelTug разработала систему буксировки авиалайнеров с помощью встраиваемых в колесо электродвигателей. Пара «таблеток» весом в 150 кг, толщиной 12 см и диаметром чуть меньше полуметра закрепляется на передних колёсах и получает питание от вспомогательной силовой установки самолёта.

Современные пассажирские самолёты очень неповоротливы и несамостоятельны, когда речь идёт о наземном передвижении в аэропорту. Реактивные двигатели очень неэффективны для езды по рулёжным дорожкам и абсолютно бесполезны при сложных и точных наземных манёврах — если нужно вписаться в ворота ангара или дать задний ход, без тягача не обойтись. Однако сегодня технология производства компактных и мощных электродвигателей достигла наконец уровня, позволяющего элегантно решить эту проблему.
Благодаря системе WheelTug лайнер получает возможность маневрировать на поле аэродрома совершенно самостоятельно и при этом вообще не включать основные двигатели. Кроме очевидной экономии топлива, уменьшается износ двигателей — при работе в непосредственной близости от земли в них попадает больше всего мусора и пыли. Уменьшается и износ тормозов — при рулении самолёт постоянно приходится подтормаживать, так как невозможно достаточно тонко и быстро изменять тягу основного двигателя, а с электрическим приводом это ни к чему — скоростью движения можно очень точно управлять в широких пределах.
Колесо-буксир значительно ускоряет посадку и высадку пассажиров, так как для манёвров у терминала больше не нужен обычный тягач. В целом пропускная способность аэропорта увеличивается на 3%, уменьшается уровень шума, загрязнение воздуха и опасность для сотрудников аэропорта от работающих реактивных двигателей. За год экономия на операционных расходах может превысить 500 000 долларов на один самолёт. В мировом масштабе счёт пойдёт уже на миллиарды. Источник

В колесе, вероятно, применен некий Chorus Motor, разновидность асинхронного двигателя, в котором использованием особой формы обмотки статора и управлением формой синусоида тока на входе достигается значительно больший крутящий момент, чем в классическом асинхронном двигателе.


Демонстрация принципов формирования управляющих фаз.
Является ли это аналогом применяемым у нас методом переключения числа фаз при старте для повышения силы тока (6 при разгоне, 3 при дальнейшем движении)? Если это что-то новое, реально нам такое реализовать на штатных моторах? Ведь при старте высокий крутящий момент без использования редукторов как  раз для электровелов и электроскутеров крайне приятная штука.
Понятно, что потребуется перемотка обмоток и другой алгоритм контроллера. Непонятно, увеличивается ли число выходящих проводов, или это можно уместить внутрь МК. Непонятно, нужны ли там другие магниты и много других вопросов.

[Slider]

Смысла не вижу, эти 300 кг тоже надо на чём то везти, а потом еще прикручивать. Проще подъехал - зацепил - отвез...
А 300 кило с собой в полёт брать это достаточно много.

[Wild Tiger]

300 кг - это два пассажира с багажом.

[NUBITO]

Мне одному показалось, или это принцип работы коллекторного двигателя, только без использования механического коллектора?
Вообще о подобном я уже думал, но представьте сколько нужно ключей для коммутации 17 фаз(как в данном двигателе)? При том, что их ещё и по 2-3 ставить надо для мощных движков.
Идея имеет право на жизнь, но при этом в разы увеличивается стоймость.

Кстати, сколько кВт выдают движки?

[nikvic]

разновидность асинхронного двигателя, в котором использованием особой формы обмотки статора и управлением формой синусоида тока на входе достигается значительно больший крутящий момент, чем в классическом асинхронном двигателе.
Насколько я понял, есть два отличия от классического АД. Одно из них уже широко применяется при использовании АД как мотора для е-авто (такой  - у LICC). Именно, контроллер выдаёт "по заказу", в зависимости от режима, частоту и напряжение питания - в отличие от классики, где напряжение и частота питания постоянны (обычно - 50Гц). Это позволяет не иметь обычных проблем с моментом при старте - подаётся частота, превышающая обороты на пару герц.
Еще одно - многофазность, достигаемая усложнением логической части контроллера и независимостью отдельных катушек статора - каждая питается напряжением со своим сдвигом фазы (LICC перемотал мотор в искусственную 6-фазку).
Здесь энергетический выигрыш не велик (уменьшаются паразитные гармоники и опасность перенасыщения), однако позволяет не использовать параллельные ключи (знаменитые 12-фетовые контроллеры дают 3 фазы, а можно было бы  шесть, по паре фетов на фазу).

Что-то аналогичное и я измышлял (без претензий на первенство).

[ZxV]

имхо обычные рекламные заявления
под "значительно большим моментом по сравнению с классическим асинхронным двигателем"
маркетологи могут иметь ввиду что угодно