Выбираем электродвигатель

[rufik81]

.........Но, при одном моторе, необходим и дифференциал, а он, любой,с передачей ~ 1 : 4.
Так и получаются нормальные эксплуатационные ( не максимальные) обороты тягового мотора.
.......К примеру, с рычагами ЗАЗа, хорошо стыкуется главная задняя передача Волыни; блокировка диффа. которой, добавит повышенную проходимость, при езде в снег-грязь-гололёд.
[/quote]
Пасибо!
Жаль у нас с ЗАЗами проблемка!
У нас в основном иномарки!

[rufik81]

Не подскажете случайно как новую тему создать,я тут прочел много интерестной инфы.
На основании этого хотелось бы сделать бесколлекторный эл.двигатель переделав асинхроник!

[mihalich]

Не подскажете случайно как новую тему создать,я тут прочел много интерестной инфы.
На основании этого хотелось бы сделать бесколлекторный эл.двигатель переделав асинхроник!

Кликните в меню на " Полезные программы. И прочие "полезности" ,
потом сверху на новую тему.  И вперёд!

[pitty]

Единственное, что подкупает на установку асинхроннного двигателя, так это его сравнительная дешивизна и надёжность. Именно по этим двум причинам асинхронники полностью завоевали рынок стационарных двигателей практически во всех отраслях народного хозяйства. В последнее время широкое применение получил частотно регулируемый привод (ЧРП), благодаря которому удалось решить задачу плавного регулирования оборотов выходного вала в широких диапазонах.В электротранспорте, работающем от аккумуляторов, возникает другая проблема. Как преобразовать низковольтный постоянный ток в трёхфазный переменный напряжением минимум 220В. Наверняка, устройство способное это сделать, будет стоить не меньше самого движка. Думаю КПД больше 50% ожидать не стоит.

Одно из решений описывалось на этом форуме: двойной аккумулятор - один энергетический, другой - тяговый (малой ёмкости). У второго аккумулятора напряжение высокое, заряжается от низковольтного энергетического с помощью stepUp преобразователя (эффективность около 85-90%). Кстати, серийные машины идут как раз на асинхронных двигателях.

[pitty]

Ну почему же завтрашнего дня?

Вентильные двигатели с постоянными магнитами уж лет как 30 эксплуатируются в ВПК. Конструктивно они ещё проще чем коллекторные, надёжность в разы выше, КПД да хоть 99%. Китайцы их тысячами штампуют для электровеликов и авиамоделей.

Асинхронники вообще дешёвые и распространены.

Единственная загвоздочка -  чтобы регулировать выходные характеристики, к этим движкам нужен хитрый контроллер, что впринципе за деньги, решаемая проблема. ЧРП сейчас очень распространён в инженерных системах, и если у Вас есть несколько лишних килобаксов, то Вы можете стать счастливым обладателем "частотника".

Но нахрена нам нужен частотник регулирующий 50Гц и 220В. Нам подавай постоянный ток на вольт не больше 40. Такой днём с огнём несышешь. Не потому что он какой-то особенно сложный и дорогой. Ну просто кроме кучки замороченных челов он больше никому не нужен, вот и не делает промышленность.

Вот мне нужен движок на 24 Вольта и 1.5 Киловатта. Что коллекторный купить - плати, что безколлекторный купить - плати, разницы нет. Но специально для одного чела никто серийное производство организовывать не будет.

промышленный асинхронник можно из треугольника в звезду переделать и довести его напряжение до 128 вольт. (уже неплохо.)
Любой ЧРП на входе в себя имеет обычный (Или не совсем обычный) выпрямитель и сглаживающий конденсатор, таким образом вообще говорят ЧРП питается от постоянного тока.

[pitty]

Дак он то пишет о 50 Гц моторе !  Я и пишу что моторы эксплуатируют с понижением частоты частотным приводом. Если он хочет 400 то нужно взять мотор на 400 Гц а не подавать 400 на расчитаный на 50 герц мотор - это сделать можно но смысла не видно.

............Да я то не хочу, но электромобиль захочет ,чтобы частота была  от 400гц, к примеру, при скорости  и до четырех, при трогании, и сколько секунд выдержит Ваш 400герцовый мотор такое "эксплуатационное" понижение частоты?

Ребят, при снижении частоты в ЧРП всегда снижается напряжение.

[BigUry]

В настоящее время углубленно изучаю управление асинхронниками. Существуют готовые схемы управления, трехфазные драйверные мелкосхемы, управляющие выходными полевиками и силовые микросборки. Но все это рассчитано на высокие напряжения, малые токи и промышленные частоты 50/60 Гц. Но эти проблемы решаемы. Нет главного - двигателя. Для электромобиля нужен двигатель на частоту, порядка 400 Гц, но низкооборотный. Сталбыть с большим числом полюсов. Чобы получить приемлемое полюсное деление, нужен большой диаметр. Кроме того, в многополюсной системе магнитное поле сосредоточено вблизи зазора. Значит ротор не должн быть весь железный, а должен представлять собой диск из легкого сплава с железом и "беличьей клеткой" по ободу. Кто нить делает такой движок?

[Alex_Soroka]

В настоящее время углубленно изучаю управление асинхронниками. Существуют готовые схемы управления, трехфазные драйверные мелкосхемы, управляющие выходными полевиками и силовые микросборки. Но все это рассчитано на высокие напряжения, малые токи и промышленные частоты 50/60 Гц. Но эти проблемы решаемы. Нет главного - двигателя.

добро пожаловать в реальный мир
я уже года два всем говорю: ДЛЯ ЭЛЕКТРОМОБИЛЯ НИКТО НЕ ПРОЕКТИРУЕТ МОТОРЫ !!! и это есть главная проблема ! (ну и еще срок службы АКБ...)

Для электромобиля нужен двигатель на частоту, порядка 400 Гц, но низкооборотный. Сталбыть с большим числом полюсов. Чобы получить приемлемое полюсное деление, нужен большой диаметр.

идите далее в своих размышлениях: нужен МНОГОФАЗНЫЙ (многополюсный, высокомоментный) мотор, а лучше - с переменным числом фаз - управляемый контроллером. Т.е. при низкой скорости и страгиванни с места - у нас многополюсник, а при разгоне число полюсов уменьшается кратно скорости.
...как этого добиться в схеме с пост. магнитами - я еще не придумал а в схеме без магнитов - получается просто но масса мотора будет где-то в 2-5 раз больше ...чудес не бывает...

[BigUry]

нужен МНОГОФАЗНЫЙ (многополюсный, высокомоментный) мотор, а лучше - с переменным числом фаз - управляемый контроллером. Т.е. при низкой скорости и страгиванни с места - у нас многополюсник, а при разгоне число полюсов уменьшается кратно скорости.

В асинхроннике, фазные обмотки наматываются  в нескольких пазах по специальной схеме с частичным перекрытием, чтобы получить синусоидальную конфигурацию магнитного поля. Простой перекоммутацией число полюсов не изменить не скривив при этом поле. Можно поступить и так: на каждый полюсный наконечник - своя обмотка с индивидуальным управлением. Тогда можно будет оперативно формировать нужное число полюсов.
Но это будет ОЧЕНЬ МНОГОфазный движок.

[Фрюлька]

Всем привет.
Вопрос.
Как на счет использования сервопривода http://www.tehprivod.ru/katalog/ESM%20190.htm
и генератора http://aeroem.ru/index.php?id=5&tx_iwishop_pi1[showUid]=1&tx_iwishop_pi1[ViewMode]=1&tx_iwishop_pi1[ShowCategory]=0&cHash=af0612b85c&PHPSESSID=9bb7154b156b3aaa32906005247b8829
для его работы.
Это реально?

Подойдут ли они друг к другу?

Хотелось бы еще чтобы  дали данные к реально устанавливаемым двигателям и их питании?
Лучше от генераторов.
Большое спасибо.

[Фрюлька]

Есть ли генераторы к этим двигателям и есть ли двигатели с более мощным кутящим моментом при низких и высоких оборотах. Использование только с генератором. Минимум топлива по максимуму энергии.

[valery]

Есть ли генераторы к этим двигателям и есть ли двигатели с более мощным кутящим моментом при низких и высоких оборотах. Использование только с генератором. Минимум топлива по максимуму энергии.

Чем больше я погружаюсь в тему, тем очевиднее прорисовывается вывод о том, что чисто электрический авто это абсурд.
Исключение чисто спец техника, а также вело, скутерная тема.
Не один сегодня сделанный авто (чисто электро) даже близко не может приблизится к авто с ДВС.
Дело здесь не в двигателе не в системе контроля и управления (с ними ни каких проблем.),а именно в хранителе энергии.
Батареи в настоявшее время в тупике. Необходимы принципиально новые устройства и это уже не батареи сегодняшнего понимания.
Прежде чем делать авто, надо четко понимать зачем.


P.S.
Вы не сможете сбегать с канистрой до ближайшей заправки..., да и шанс отправится к прадедам в случае аварии авто начиненной литием  +100%.

[valery]

Всем привет.
Вопрос.
Как на счет использования сервопривода http://www.tehprivod.ru/katalog/ESM%20190.htm
и генератора http://aeroem.ru/index.php?id=5&tx_iwishop_pi1[showUid]=1&tx_iwishop_pi1[ViewMode]=1&tx_iwishop_pi1[ShowCategory]=0&cHash=af0612b85c&PHPSESSID=9bb7154b156b3aaa32906005247b8829
для его работы.
Это реально?

Подойдут ли они друг к другу?

Хотелось бы еще чтобы  дали данные к реально устанавливаемым двигателям и их питании?
Лучше от генераторов.
Большое спасибо.

Серва в авто просто не нужна.
Не вижу ни одной причины для применения оной.

[BigUry]

Серва в авто просто не нужна.
Не вижу ни одной причины для применения оной.

Согласен. Эти движки заточены на одну задачу - точность положения ротора. Даже ценой кпд.

[Фрюлька]

Большое спасибо за ответ. Но почему не разжевываете свои ответы. Я чел новичек но с уважением отношусь и есть желание сделать авто с минимум потреблением топлива в момент разрядки батарей

[valery]

Большое спасибо за ответ. Но почему не разжевываете свои ответы. Я чел новичек но с уважением отношусь и есть желание сделать авто с минимум потреблением топлива в момент разрядки батарей

А в чем вопрос то, непонятно?

Вольдек., Электрические машины
http://edu.prometey.org/library/book/17666.html

[BigUry]

Чем больше я погружаюсь в тему, тем очевиднее прорисовывается вывод о том, что чисто электрический авто это абсурд.
Исключение чисто спец техника,

Большинство автомобилей в городе, проезжает в день 50-70 км. Чем не применение для электротранспорта? Тем более, будет использоваться ночной недогруз электросетей. А сейчас, дороги и парковки забиты монстрами, чья стихия, автобан либо, наоборот, бездорожье. Дворы тоже забиты, даже при наличии гаражей. Пусть шоссейник или внедорожник стоит в гараже, а по городу ездить на батарейках. В том числе и до гаража.

...а также вело, скутерная тема.

Эта тема не везде катит. Если 10 месяцев зима, остальное лето, много не поездишь. Да и летом всякие разнокалиберные (3-30мм) летающие кровососы жрут. Правда в это время и на авто дальние поездки совершать не сахар. Приходится через каждые 100км стекло от кишок отскребать.

Не один сегодня сделанный авто (чисто электро) даже близко не может приблизится к авто с ДВС.
Дело здесь не в двигателе не в системе контроля и управления (с ними ни каких проблем.),а именно в хранителе энергии.

И еще в том, что ДВС 3/4 топлива из воздуха берет и продуктами реакции себя не нагружает.

Батареи в настоявшее время в тупике. Необходимы принципиально новые устройства и это уже не батареи сегодняшнего понимания.

Совершенно согласен. Более того, решение проблемы с накопителем энергии, зто решение всех проблем электротранспорта. Можно будет стандартизовать массогабаритные и электрические параметры унифицированных модулей питания. И пусть в одном ТС будет стоять 2 унитара, а в другом 22. Их можно будет менять в любом киоске с доплатой за зарядку.

P.S.
Вы не сможете сбегать с канистрой до ближайшей заправки..., да и шанс отправится к прадедам в случае аварии авто начиненной литием  +100%.

См. выше.

[valery]

Чем больше я погружаюсь в тему, тем очевиднее прорисовывается вывод о том, что чисто электрический авто это абсурд.
Исключение чисто спец техника,

Большинство автомобилей в городе, проезжает в день 50-70 км. Чем не применение для электротранспорта? Тем более, будет использоваться ночной недогруз электросетей. А сейчас, дороги и парковки забиты монстрами, чья стихия, автобан либо, наоборот, бездорожье. Дворы тоже забиты, даже при наличии гаражей. Пусть шоссейник или внедорожник стоит в гараже, а по городу ездить на батарейках. В том числе и до гаража.

Да я не против электроавто.
Сам хочу построить (не знаю получится или нет).
В городе сомневаюсь, а вот на даче на Ладогу ездить это да.