Двухместный кэб Ипполита Романова. Нужна информация

[Merakules]

Собственно разыскиваю фото, чертежи, рисунки с других ракурсов. Все что нашел в аттаче. Хотелось бы большего.
Может у кого что завалялось?

[Merakules]

ну что неужто ни у кого нету инфы?

[NUBITO]

Попробуй обратиться в архив. Там наверняка есть и чертежи и многое другое. Если конечно они вообще существуют.

[ranger]

http://autotesla.com/eletromobili-ippolita-romanova/
http://zema.su/blog/pervyi-russkii-eletromobil-ippolita-romanova-1899-goda
http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%EE%EC%E0%ED%EE%E2,_%C8%EF%EF%EE%EB%E8%F2_%C2%EB%E0%E4%E8%EC%E8%F0%EE%E2%E8%F7

я ничем не хуже архива

[spb-e]

ого оч интересно 60 км уже тогда 

[NUBITO]

ну не 60км/ч уж
"...Первая версия электромобиля была рассчитана на водителя и двух пассажиров. Аппарат мог передвигаться со скоростью от 1,5 до 35 верст в час (1 верста = 1066,8 метра). Для освещения применялись электрические фары. Была предусмотрена и система рекуперативного торможения, позволявшая экономить энергию аккумуляторов. Вскоре изобретатель построил гораздо более вместительный экипаж – электрический омнибус."
НО! Рекуперация!
Добавлено 11 Июнь 2014 в 02:33
Судя по тому, что нужны чертежы, автор видимо хочет построить копию

[click]

ого оч интересно 60 км уже тогда 

ну не 60км/ч уж

По указанным ссылкам: Автомобиль мог проходить без замены батарей до 65 км, развивая скорость до 35 верст в час (примерно 39 км/час).
[user]dl[/user] имел в виду пробег 

[NUBITO]

Оууу... мой касяк. Виноват.
Кстати всё время хотел узнать что за батарея там использовалась. А учитывая, что там был реостатное управление, то вопрос с кпд вообще не стоит. и при этом 65км пилит.

[Merakules]

Спасибо за реакцию.
Мне картинки нужны, чертежи, рисунки с других ракурсов.

[spb-e]

да про реостатное я не разглядел. Что там за тип АКБ был интересно?  ТАК на те времена это очень даже технологичный был продукт 

[stoyan]

Вообще вы не там интересуетесь. Спрашивать надо на форуме http://rcforum.ru - там тусуется почти вся кодла автоисториков и прочих авторов автомобильной исторической темы включая редакторов автожурналов и.т.п. Один из постоянных авторов в теме "Автомобили в Российской Империи" - Slava эксперт по дореволюционной автомобильной жизни РИ автор нескольких кних и массы статей итп.

Вот ветки по профилю, отдельной по кэбу романова нет, но если зарегистрируетесь - можете создать.

Автомобили в Российской Империи

Электромобили

Автомобиль Яковлева-Фрезе


Но насколько я в курсе, чертежей кэба Романова не сохранилось. В "Технике-Молодежи" №9-1974, в рубрике "Автомузей" были опубликованы боковые и фронтальные проекции-рисунки работы Ю.Долматовского. В №12-1974 ТМ он рассказал как делал эти проекции по сохранившимся фотографиям кэба.
Рисунки А.Захарова из "За Рулем" рисовались по фотографиям кэба.

Собственно по теме вполне исчерпывающе высказался инженер и конструктор Рэм Уланов, автор моделей кэба для московских музеев а так же реконструкции его. Р.Уланов умер несколько лет назад. Но его чертежи наверняка где то сохранились, может у соавторов по работе.
Вот его статья:

ТЕХНИКА-МОЛОДЕЖИ 3'1999

КЭБ РОМАНОВА
Рем УЛАНОВ, кандидат технических наук

ФОТО: Рем Николаевич Уланов с женой Еленой Ивановной.
ФОТО: Модель-копия (в масштабе 1:10) первого отечественного электромобиля, созданного инженером И. В. Романовым в 1898 г. Число пассажирских мест — 2; максимальная скорость — 30 верст в час; мощность двух электродвигателей — около 4,5 КВТ; вес аккумуляторной батареи — 320 КГ; общий вес машины — 800 КГ; пробег с одной зарядки аккумуляторов — 60 верст.
Р. Н. Уланов сделал две такие модели: одна хранится в Политехническом музее, другая — в МАДИ.

Москва, 1928 г. Морозным днем мама вывела меня из дома на Кузнецком мосту и, остановив спускавшегося от Рождественки позвякивавшего колокольчиком извозчика, села в тесные сани с низкой спинкой, усадила меня рядом. «На Остоженку», — сказала она кучеру.
Там жила ее подруга.
Можно было бы поехать на трамвае. Но одно дело — трясучий и дребезжащий вагон с замерзшими стеклами, на которые надо долго дышать, чтобы оттаить небольшой глазок, другое же — ковровые санки, расшитые бисером, и летящие из-под копыт комья снега. У мамы были две слабости: Большой театр и езда на лихаче. На крутом повороте с Кузнецкого на Петровку, не доставая ногами до пола, я чуть не вывалился из саней и, поджавшись, стал ждать новых неприятностей.
Справа прошагали чугунные столбы навеса бокового выхода театра, слева промелькнула моя любимая витрина с игрушечными автомобилями серого «Мюр и Мерилиза». Впереди должен был открыться вид Театральной площади с цепочкой извозчиков, ожидающих седоков, и синих с утюгообразными капотами таксомоторов «Рено».
Увы, из-за спины кучера и конского зада не было ничего видно. Неожиданно хвост лошади приподнялся и из-под него повалились желтые яблоки. Я испугался, но понял, что лошадь оправляется на ходу, и мне стало ее жалко. Я попросил маму, чтобы она остановила езду. Она засмеялась и сказала, что лошади умеют это делать не останавливаясь. Проехали Охотный ряд с небольшими домами. За ним по спуску — Лоскутный ряд. Я стал думать: а почему бы кучеру не сидеть позади пассажиров. Или лошади не тянуть сани, а толкать перед собой. Как хорошо было бы все видно.
Способ толкания ранее применялся в моих прогулках. После болезни и ее осложнения одна нога у меня не давала ходить. И на прогулку меня вывозили в детской коляске. Путь, как правило, был один: мимо витрины с игрушечными автомобилями (с длительной остановкой), фонтана с извозчиками (опять остановка) — в Александровский сад. Сидя в коляске, я «управлял» ее движением, держа в руках, как руль, обруч от сломанного венского стула, и подавал звуковые сигналы грушей-клаксоном от нашего мотоцикла «Дерат», который папа привёз из Германии, будучи в командировке. От звуковых сигналов на тротуаре прохожие сначала пугались, потом либо сердились, либо смеялись, глядя на маленького автомобилиста Размышляя о возможности расположения водителя за спиной пассажиров, я не знал, что за тридцать лет до моей санной поездки по Москве инженер Романов построил именно такой самоходный экипаж с аккумуляторным электроприводом. ..
В популярной технической литературе по истории отечественного автомобилестроения
Ипполиту Васильевичу Романову и его автомобилям уделено очень мало места.
Л. М. Шугуров, по песчинкам собиравший сведения об инженере П. А. Фрезе — участнике создания первых русских автомобилей, говорит о машине Романова только то, что кузов ее был изготовлен в каретных мастерских Фрезе.
Ю. А. Долматовский в книге «Автомобиль за 100 лет» кэбу Романова посвятил всего пять строк.
А. В. Моравский в книге «История автомобиля» (раздел — электромобили) ограничился тоже несколькими строками — в примечании. Е. И. Прочко и О. В. Курихин в своих обстоятельных очерках о конструкциях автомобилей, об истории их появления, о романовской машине не написали ни слова.
Наиболее полно о работах Романова по созданию различных образцов электрического пассажирского транспорта сообщает в книге «Электрический транспорт», изданной более 40 лет назад, А. С. Исаев. К сожалению, графическим материалом по кэбу Романова является единственная его фотография. Это обстоятельство привело к скудности и материала печатного.
Я также принадлежу к числу лиц, занимающихся историей отечественного автомобилестроения. Но нетрадиционным образом. Вот уже более 15 лет в стенах Московского автомобильно-дорожного института по определенному тематическому плану изготавливаю в масштабе 1:10 модели-копии отечественных автомобилей в период с 1903 по 1945 гг.
Сейчас коллекция насчитывает 25 машин, и начинается она с грузовика Яковлева — Фрезе (см. мою статью «Когда за малым дело стало. ..» в «ТМ», №12 за 1996 г. ).

Поздно спохватившись, я понял, что открывать ее должен другой автомобиль — кэб Романова. Убедив в этом своего шефа — ректора МАДИ, члена-корреспондента РАН В. Н. Луканина, получил от него согласие на изготовление масштабной модели кэба.
Где и как искать исходный материал? Самый надежный путь обратиться к инженеру Е. С. Бабурину, отдавшему много сил и души созданию в Политехническом музее автомобильной экспозиции, на мой взгляд, лучшей у нас в стране.
Он и раньше выручал меня в подобных случаях.

И вот в октябре 1997 г. , встретившись с ним на метростанции «Китай-город», я получил заветную папку. Там находились три фотографии романовских машин — кэба, кареты и омнибуса, рисунки художника А. Н. Захарова, книги
ИСАЕВА Самым же ценным была копия статьи Долматовского в «ТМ», № 12 за 1974 г. , где описывался способ перевода аксонометрического изображения автомобиля в планиметрическое с получением трех проекций, — ведь в качестве примера фигурировал снимок кэба Романова. Это была удача! И это был максимально возможный по своей полноте материал.
В 1994 г. газета «Авторевю» образовала технический центр и соединила усилия реставраторов — они выполнили рабочие чертежи и изготовили действующий образец первого русского легкового автомобиля Фрезе с двигателем внутреннего сгорания.

На долю Бабурина пришлась разработка общих видов и узлов машины. А так как в кэбе Романова кузов был изготовлен в мастерских Фрезе, его особенности не прошли мимо Бабурина (от меня же он секретов не таил). Схематические проекции, содержащие основные размерные данные — колесную базу, Колею, диаметры передних ведущих и задних управляемых колес, высоту экипажной части, величину аккумуляторной батареи, легко поддавались оживлению конструктивными подробностями И постепенно, как в портрете старика-ростовщика, которого писал художник Чартков из гоголевской повести «Портрет», они, как бы сами по себе появляясь, создавали полную картину этой оригинальной и передовой для своего времени самоходной машины-электромобиля. С конструкцией рамы, кузова, выдвигающихся козырьков верха, переднего щитка, сигнальных фонарей все было предельно ясно. Загадочным было устройство подвески задних колес, привода рулевого механизма и приборов управления.
Пришлось поставить себя на место Романова и конструировать эти элементы, сообразуясь с тогдашней технологией и техническими решениями самоходных экипажей Пежо, Де-Дион, Жанто. Внутреннюю же часть кузова придумывать было не нужно.
У меня дома висит литография с «Портрета неизвестной» замечательного художника И. Н. Крамского. Молодая женщина в шляпке с белым пером, грея руки в муфте, сидит в коляске на фоне зимнего Петербурга.
Конструкция коляски, прошивка кожаных подушек сиденья и спинки, другие подробности — пожалуй, лучше не изобразить. Эта небольшая, блестяще написанная картина послужила отличным информационным материалом для выполнения модели. Для определения конструкции элементов управления пришлось разработать электросхему, включающую аккумуляторную батарею, изготовленную самим Романовым, два тяговых электродвигателя мощностью 1,5—1,7 КВТ, девятиступенчатый контроллер, рекуперативную систему торможения.
В отделе электрических машин и оборудования Политехнического музея я ознакомился с конструкцией электродвигателей «Сименс» и пусковой аппаратурой конца XIX в. Они послужили образцами для воспроизведения их в модели.
На ее изготовление ушло восемь месяцев довольно плотной работы. Наиболее трудоемким оказалось изготовление двух втулочно-роликовых цепей Галя, передающих вращение валов электродвигателей ведущим колесам. По мере выделки отдельных деталей, велась сборка узлов и всей модели. В этой машине, гармонично сочетающей старомодную экипажную часть, боковые сигнальные огни, колокольчик под передним щитком, с электродвигателями, цепными передачами и большим ящиком аккумуляторной батареи, на котором, на сиденьи, восседал машинист, было что-то завораживающее и трогательное.
Немного портил картину сам ящик. Но где еще разместить батарею весом 20 пудов (320 КГ).

По фотографии, чертежам общих видов, узлов и деталей, которые заняли 12 листов формата А-3 (420x298 мм), казалось, уже можно хорошо представить машину. Но, собрав, окрасив и отделав модель, я был просто очарован ею.
Мои домашние, гости и знакомые также не остались равнодушными. Чем были вызваны эти чувства?
Да великолепной целесообразностью конструкции и ее исполнением. Двухместная самоходная коляска, способная передвигаться со скоростью до 30 верст в час, которую предполагалось пустить с регулярным движением^ по нескольким маршрутам в Петербурге, могла составить реальную конкуренцию извозчикам и решить проблему перевозки пассажиров.

В начале века Романовым было заключено соглашение с городской управой на осуществление этого проекта. Но из-за отсутствия казенных денег и других причин он не был реализован. Ну, прямо как в наше время.
...Выйдя на Театральную площадь и закрыв глаза в бешеной круговерти транспортных потоков, я мысленно представил картину, когда все автомобили, интенсивно отравляющие воздух, которым мы дышим, вдруг станут электромобилями.
Это будет словно в раю. Видимо, через те же 100 лет, но не исключено — и гораздо раньше.
Фото Юрия ЕГОРОВА

[stoyan]

Дополню: по справке от Славы, в ленинке, задорого, можно сделать копию книги  В.Мелентьева "Электрические автомобили системы И.В. Романова" СПб. 1901 года издания.
Там есть описания конструкций и эскизы отдельных деталей

[Merakules]

Спасибо изучу