Асинхронный двигатель со Славянкой для электровелосипеда

[alayf78]

В противном случае вы будете сравнивать шило с мылом.
если вы используете вектроное управление в асинхроннике,то для корректного сравнения оно же должно быть в оригинальном пироге.
давно известно что тяга(момент) у блдс с простым(двухфазным) контроллером,где в один момент времени задействовано 2 фазы,1 не работает как минимум на четверть хуже при одинаковой вкачиваемой мощности,нежели у трехфазного(векторного),где все фазы работают в любой момент времени

[Fritz]

Если бы бабушке да бородку, то она бы дедушкой была. Это тоже хорошо известно.
Ещё раз повторюсь - задача стоит сделать мотор по параметрам превосходящий пирог, но при этом не дороже и доступнее. Сделать СВОЁ.

[alayf78]

дак я и хочу вам сказать,чтобы вы сделали именно превосходящий пирог мотор! СВОЙ!
а то вы превзойдете предыдущее поколение пирогов,а нынешнее поколение уже окажется заведомо лучше вашего. история мк шкондина тому яркий пример.
не наступайте уж на те же грабли
вы же,разрабатывая истребитель сравнивать его характеристики будете с последними достижениями конкурентов,а не с кукурузниками

[Fritz]

Не хочу ничего плохого говорить о моторе Шкондина, но он на постоянных магнитах и его параметры целиком и полностью ограничены коэрцитивной силой этих магнитов. Этим всё сказано. Это потолок. И нет в нём ни какой волшебной силы, так же как её нет в двигателе Лиманского. Чуда не случилось и не случится. Всё закономерно. Если же пытаться гонять эти двигатели на пределе индукции, то магниты очень быстро "врежут дуба под сосной". Асинхронным двигателям это не грозит. Это двигатели разных типов. И ещё одно - до сих пор ни кто не делал магнитопроводы специально под совмещённые обмотки Славянка. Все предыдущие версии двигателей делались на стандартных пакетах железа. Поэтому у Славянки все резервы ещё не использованы. Да и этот прототип делается на базе стандартного пирога. И это накладывает серьёзные ограничения по возможностям. Так, что до предела возможностей достаточно далеко и есть куда двигаться. Это только первый шаг.

[clawham]

по энкодеру - можно попробывать на 485 шине сделать...купить трансиверы и тогда витая пара заработает. ну и терминаторы на линию со стороны приёмника. я так спасался от близоси с кабелем силовым

[Fritz]

Создайте в рабочем воздушном зазоре  BLDC индукцию в 3Тл и можете смело отправлять магниты в утиль. Асинхроннику такая индукция в форсированном режиме ни какого вреда не нанесёт, главное, что бы класс термостойкости изоляции был соответствующий. Вот и весь сказ "про белого бычка".

[Fritz]

Скоро выставка в Монако. Там будет представлен электромобиль со Славянкой.


Добавлено 13 Мар 2015 в 00:13:31

У вас большие амбиции, я по правде говоря не знаю как можно получить при такую индукцию при температурах выше нуля.

А при чём здесь амбиции? Какая индукция в рабочем воздушном зазоре у асинхронного двигателя в пусковом режиме, Вы в курсе? Повторю ещё раз - я не буду ввязываться в теоретические споры - это бессмысленно!!!

[alayf78]

есть одна загвоздка. индукция в 3 тл в блдс не нужна,чтобы создать момент такой же,как и в асинхронном движке.
на заре начала спутникового вещания когда антенны на спутниках были пассивными,наземные станции туда киловаттымощности узким пучком светили,чтобы отраженный сигнал вернулся на землю и покрыл страну вещанием. теперь нужно всего 40 вт
так и вам нужно вкачать в мотор вдвое больше,чтобы получить сравнимое взаимодействие магнитных полей статора и ротора. ведь ваша клетка использует половину того,магнитного поля,что вы создали на зубах статора. и ее кпд не 100%! там тоже будут потери в железе и потери в меди и потери в зазоре.

грубо говоря 1,5 тл на блдс = 3 тл на асинхроннике по итоговому моменту.

есть еще одно НО.
я не видел ни одного блдс двигателя,сделанного из нормальной трансформаторной стали.
китайцы их делают только из кровельного железа.
какой кпд будет у правильно сделанного мотора из НАШЕЙ электротехнической стали мне неизвестно,но даже китайские моторы сделанные из ГОВНА
имеют очень высокий кпд

Для чистоты эксперимента намотайте славянкой китайский мотор,и проверьте,улучшились ли характеристики.
а  на СОВЕТСКОМ качественном железе мотор хорошо гонится по перегрузкам,и не греется. вот и весь секрет

[Fritz]

Вот это откровение для меня. Насколько мне известно, кровельное железо, то есть сталь 3 (не легированная сталь) по своим характеристикам при определённой обработке превосходит электротехническую легированную сталь. Именно поэтому многие западные производители в своих энергоэффективных электрических машинах перешли на использование нелегированных сталей. Именно поэтому обмотчики на эти двигатели матерятся так как после выжигания обмоток двигатели резко теряют в характеристиках.
Однако неудачный пример Вы привели.

[alayf78]

ну,еще есть широко распространенный пример(железо) по трансформаторам питания.
китайские все на кровельном железе греются без нагрузки ,а отечественные на электротехнической стали-нет
если транс нагрузить на половину мощности-китайский еще сильнее нагревается,а наш-чуть теплый.

по этому думаю, чтобы адекватно сравнить типы двигателей в конкретном применении нужно обоих подопытных привести к одинаковому качеству изготовления,и использовать одинаковое управление(векторное). при подаче одинаковой мощности нужно сравнить выдаваемый  момент на старте,и на рабочих оборотах. вот тогда можно более достоверно выявить разницу кпд этих двух типов двигателей


но сейчас главное,чтобы созданный Вами двигатель стабильно заработал. если он будет хорошо работать-это будет уже не малая победа!
а потом в процессе шлифовки и улучшений в конструкции можно добиться еще лучших результатов!

[NUBITO]

Если не ошибаюсь, то потери в железе слишком малы, чтобы говорить о существенном влиянии на характеристики. Конечно если не насиловать железо сверх его возможностей.

[Fritz]

ну,еще есть широко распространенный пример(железо) по трансформаторам питания.
китайские все на кровельном железе греются без нагрузки ,а отечественные на электротехнической стали-нет
если транс нагрузить на половину мощности-китайский еще сильнее нагревается,а наш-чуть теплый.

Опять неудачное сравнение. В трансформаторах используется анизотропная сталь, а в двигателях изотропная. Делать Ст.3 анизотропной задачка ещё та. Так, что с трансформаторами ситуация весьма банальная.

[alayf78]

Если не ошибаюсь, то потери в железе слишком малы, чтобы говорить о существенном влиянии на характеристики. Конечно если не насиловать железо сверх его возможностей.

есть еще потери в зазоре при передаче магнитной энергии от статора к ротору и потом при обратном взаимодействии . все потери и в железе,и в меди,и в зазоре перемножаются причем,а не складываются.

Спойлер

поэтому медная беличья клетка гораздо лучше аллюминиевой

[Fritz]

Если не ошибаюсь, то потери в железе слишком малы, чтобы говорить о существенном влиянии на характеристики. Конечно если не насиловать железо сверх его возможностей.

С железом очень много вопросов. если смотреть в общем, то вроде бы потери не велики, но вот в отдельных конструктивных элементах магнитопроводов индукция может зашкаливать все разумные пределы. Вот тут-то и начинаются неприятности. Например, возникают тормозящие моменты. Кстати эта проблема весьма актуальна и для  BLDC, но производители об этом стыдливо умалчивают.
Добавлено 13 Мар 2015 в 01:22:31

есть еще потери в зазоре при передаче магнитной энергии от статора к ротору и потом при обратном взаимодействии . все потери и в железе,и в меди,и в зазоре перемножаются причем,а не складываются.

Я  могу очень много и детально рассказать про потери в элементах электрических машин, способы и методы их определения. Что и от чего зависит. Но, полагаю, в этой теме это будет неуместно и не нужно. Это вопросы разработчиков электрических машин, а не эксплуатационников. Всё равно форумчание с этим ничего поделать не смогут.

[Silvaticus]

[user]mevial[/user], чтоб повторять без ошибок, тоже требует приличного образования.

[zap]

В противном случае вы будете сравнивать шило с мылом.
если вы используете вектроное управление в асинхроннике,то для корректного сравнения оно же должно быть в оригинальном пироге.
давно известно что тяга(момент) у блдс с простым(двухфазным) контроллером,где в один момент времени задействовано 2 фазы,1 не работает как минимум на четверть хуже при одинаковой вкачиваемой мощности,нежели у трехфазного(векторного),где все фазы работают в любой момент времени

Сто раз уже на форуме обсуждалось, что никакого преимущества (кроме тихоходности) синусное управление не даёт. Наоборот, КПД чуть хуже за счёт избыточного числа переключения ключей, и удельная мощность чуть ниже за счёт отсутствия пульсаций.

P.S. И да, никаких "двухфазных" контроллеров для трёхфазных BLDC не применяется. А "на четверть хуже" это вообще какой-то бред сивой кобылы.

[zap]

И да, никакого кровельного железа китайцы не используют. Не надо мнить себя самым умным, а китайцев такими дураками.
Для пластин китайцы используют оцинкованную кремнистую сталь (пример). В данном случае - марки B50A600. Это изотропная сталь.

[DIVAS]

В противном случае вы будете сравнивать шило с мылом.
если вы используете вектроное управление в асинхроннике,то для корректного сравнения оно же должно быть в оригинальном пироге.
давно известно что тяга(момент) у блдс с простым(двухфазным) контроллером,где в один момент времени задействовано 2 фазы,1 не работает как минимум на четверть хуже при одинаковой вкачиваемой мощности,нежели у трехфазного(векторного),где все фазы работают в любой момент времени

Сто раз уже на форуме обсуждалось, что никакого преимущества (кроме тихоходности) синусное управление не даёт. Наоборот, КПД чуть хуже за счёт избыточного числа переключения ключей, и удельная мощность чуть ниже за счёт отсутствия пульсаций.

P.S. И да, никаких "двухфазных" контроллеров для трёхфазных BLDC не применяется. А "на четверть хуже" это вообще какой-то бред сивой кобылы.

Какой контроллер для какого двигателя лучше применить - зависит от самого двигателя, а именно, от его конфигурации и формы собственной ЭДС.
Собственная ЭДС двигателя далеко не всегда даже похожа на синусоиду, часто это очень корявая трапеция.

То что из двигателя торчат только три фазных провода, означает лишь то, что он скоммутирован на три электрических фазы. Но магнитных фаз там при этом может быть сколько угодно - 3, 9, 18, 51 или любое другое кратное трём количество. И для того чтобы получить три электрических фазы, магнитные фазы делятся на три группы и суммируются.
Если магнитных фазы три, то собственная ЭДС двигателя имеет форму синусоиды.
А если магнитных фаз больше 3х, то форма собственной ЭДС двигателя приближается к трапеции.
Наилучшая работа двигателя достигается при схожести формы питающего напряжения с собственной ЭДС двигателя.
А именно, трёхфазному двигателю ближе синусное управление, а многофазному - трапецеидальное.

Синусное управление многофазному двигателю может немного сбавить "троллейбусный гул" и иногда даже ухудшить его работу, но не более.
И трапецеидальное управление трёхфазному двигателю может сильно ухудшить работу и усилить гул.
Поэтому в некоторых случаях (трёхфазный двигатель) переход с трапеции на синус даёт прирост рабочих качеств двигателя, а в некоторых (многофазный двигатель) не даёт ничего, кроме снижения "троллейбусного гула", а иногда и ухудшает рабочие качества двигателя.
Просто каждому двигателю свой тип управления, не более того. Кстати, большинство ДД МК - многофазные и заточены под "трапецеидальный" контроллер, т.е. не синусный.

А третья фаза, которая бездействует, всё равно нафиг никому не нужна. Когда она отключена, она находится в нейтральной зоне, где в неё бесполезно подавать ток - обмотка будет греться, но почти не даст крутящего момента. Так зачем тратить энергию на её бессмысленный нагрев?