Зарядные устройства А.Сороки: мифы и реальность

[silovolt]

Теперь внимательно читаем рекомендации по заряду этих Баннеров от их разработчика и производителя в техническом справочнике на стр. 46:

https://www.bannerbatterien.com/ru/%D0%9F%D0%BE%D0%B4%D0%B4%D0%B5%D1%80%D0%B6%D0%BA%D0%B0/%D0%A0%D0%B5%D0%BA%D0%BE%D0%BC%D0%B5%D0%BD%D0%B4%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B8-%D0%BF%D0%BE-%D1%81%D0%B5%D1%80%D0%B2%D0%B8%D1%81%D1%83#

Если вы считаете, что кто то из здешних форумчан знает об аккумуляторах и химии в них больше, чем и
разработчики Баннеров, то я не буду переубеждать. На мой взгляд разработчики лучших аккумуляторов однозначно больше знают, имеют всю базу для проведения экспериментов и исследований.

Спасибо. Оказывается, нужно сутки держать при 16 Вольтах. Класика — она форева. «Диды кипятили». Для данного форума ето особенно ценная информация, хотя уверен, и остальное там достойно внимания. Например, в разделе описания работы аккумулятора — «теория двойной сульфатации», свежо. А Вы не в курсе, когда они собираются начать использовать свою замечательную базу для експериментов и исследований, раз Вы знакомы с етой фирмой? Я верю в классику, и уверен, что если они начнут експериментировать и исследовать — то добьются ещё большего.

[Яков93]

Вы не поняли, или я плохо излагаю.
Одно дело лаборатории, специалисты и исследование выпускаемой продукции, а другое - а какой алгоритм и режимы заряда необходимы, каким должно быть ЗУ. А с паспортными данными, гарантией и сертификацией у них все в порядке.
Спросите производителя АКБ - Тюмень, Титан, Зверь и пр., в т.ч. импортных - а как его заряжать в дальнейшем? И что они ответят.
А еще спросите на какую конкретную модель авто нужно ставить эту модель АКБ по Kassу.

Естественно производитель АКБ не напишет "каким должно быть ЗУ", как оно должно называться, на какой автомобиль его надо устанавливать. Производитель АКБ пишет требования не к ЗУ, а к зарядному току и напряжению, времени заряда. А уж откуда этот ток и напряжение возьмутся производителю АКБ должно быть все равно. Может переносная зарядка, может автогенератор, может солнечная панель.
Трудно себе представить производителя АКБ, который будет создавать свой аккумулятор под какой-то никому не известный импульсный алгоритм и единично выпускающуюся зарядку. Все отталкиваются от известного классического алгоритма заряда на котором работают и автомобили и ИБП и любая другая техника. И под этот классический алгоритм свои АКБ и затачивают, исследовать влияние импульсного режима производителю АКБ просто незачем ввиду отсутствия рынка сбыта для АКБ заряжающихся импульсами.
При этом для разных свинцовых АКБ отличаются и зарядные токи и зарядные напряжения. И уж эти показатели никто лучше производителя знать не может.

Про "заряжать в дальнейшем" не понял - это когда? В любом случае никто из производителей АКБ не клепает продукцию под импульный заряд, все требуют заряжать классическим методом - СС/СV. Все остальные методы на собственный страх и риск покупателя.

[ИС-Х]

Спасибо. Оказывается, нужно сутки держать при 16 Вольтах.

Это как раз для теоретиков с профильным образованием 

[ИС-Х]

Все отталкиваются от известного классического алгоритма заряда на котором работают и автомобили и ИБП и любая другая техника.

И я о том же - все заточено на ГОСТ или стандарты ЕС. И всех это устраивает: и производителей АКБ, и производителей ЗУ по простейшим схемам. Есть еще промышленные ЗУ, о которых поведал Kass, но там просто мощи поболее и надежность повыше и исполнение всепогодное.
Но почему одни рекомендуют 14,4, другие 15, 15,5 или 16В? Другой свинец, супер серная кислота, намазки с секретом?

[silovolt]

Все отталкиваются от известного классического алгоритма заряда на котором работают и автомобили и ИБП и любая другая техника.

И я о том же - все заточено на ГОСТ или стандарты ЕС.
Но почему одни рекомендуют 14,4, другие 15, 15,5 или 16В? Другой свинец, супер серная кислота, намазки с секретом?

Другой свинец, то есть добавки кальция — повышают возможное напряжение.
Но мне кажется, все равно завышают против того, что было бы нужно для отсутствия кипения.
Формально — кипятят, чтобы выровнять заряд по банкам. Практически — ето надо ну очень уж творчески использовать, лавируя между разными опасностями, если нету возможности иначе не допускать разбаланса по банкам.  Ну а чисто коммерчески — вся система гарантирует «своевременный уход» аккумулятора, иначе рынок перенасытится, объем продаж снизится.
И проблемы «индейцев» (например, дилеров что не хотят претензий  по ранним отказам) «вождя» (производителя) не волнуют. Впрочем, об «индейцах» можно то же самое сказать: если хотят продлить срок службы — будут и исследовать, и разбираться, кто б ето им запретил?

[Яков93]

Все отталкиваются от известного классического алгоритма заряда на котором работают и автомобили и ИБП и любая другая техника.

И я о том же - все заточено на ГОСТ или стандарты ЕС. И всех это устраивает: и производителей АКБ, и производителей ЗУ по простейшим схемам. Есть еще промышленные ЗУ, о которых поведал Kass, но там просто мощи поболее и надежность повыше и исполнение всепогодное.
Но почему одни рекомендуют 14,4, другие 15, 15,5 или 16В? Другой свинец, супер серная кислота, намазки с секретом?

В том-то и дело, что другие. Кальция добавят и аккумулятор при 15В уже не кипит, а нормально заряжается. Без кальция максимум 14,4.
Можно с пеной у рта (не к Вам относится) доказывать, что производитель самый умный и надо безусловно следовать его инструкции в отношении длины зарядных проводов и невозможности свертывать их кольцом. А вот производитель АКБ это дурень, который сумел как-то построить завод и выпускать аккумуляторы десятками тысяч, но проверить свои изделия на зарядное напряжение у него ума не хватает.

[ИС-Х]

При этом для разных свинцовых АКБ отличаются и зарядные токи и зарядные напряжения. И уж эти показатели никто лучше производителя знать не может.

Почему, если производитель даже не знает на какое авто будет установлен его АКБ и на сколько там настроен регулятор напряжения?
Назовите хоть одну причину, по которой производитель АКБ произведет честные длительные испытания заряда в разных режимах, потратит средства и наконец официально заявит: да, заряд для наших АКБ оптимален до 15,3В CV. Что значит оптимален? По полноте заряда или по живучести и долгожития, ведь это всегда компромисс? И, главное, а кто проверит?
На одном изготовителе сложится мнение что лучше прокипятить, а на другом - поберечь. Где истина?
При иные алгоритмы заряда и думать боюсь...

[silovolt]

Можно с пеной у рта (не к Вам относится) доказывать, что производитель самый умный и надо безусловно следовать его инструкции в отношении длины зарядных проводов и невозможности свертывать их кольцом.

Ето всего лишь такая реализация. Чем Вы готовы пожертвовать? КПД заряда (греть пространство во время зарядки)? Заплатить дороже за зарядку? Или что другое?
Возможна реализация, когда будет все равно, сворачивать кольцом или нет, и длина будет, скажем — до метра или двух без проблем. Не ето нужно обсуждать, а сам способ заряда, и его преимущества/недостатки в разных аспектах.

Например: имеется ИБП, к нему — аккумуляторы, на них написано напряжение стендбая, ИБП четко его выдерживает — и за два года акки сухие и пластины в хлам, вплоть до прекращения проводимости (разрушение електролизом). Отчего бы не взять и померить, сколько в сутки воды разлагает етот «герметичный аккумулятор» при рекомендованном производителем напряжении стендбая? А после делать выводы, на основании полученных данных, о том, сколько теоретически и практически он может прожить при таком раскладе, и прав ли производитель. Ведь «качели» (кажется, так на етом форуме называется периодический подзаряд в режиме ожидания) — ето вовсе не то, что рекомендовал производитель и писал на корпусе акка, чтоб уж все прочитали...

[Кass]

Трудно себе представить производителя АКБ, который будет создавать свой аккумулятор под какой-то никому не известный импульсный алгоритм и единично выпускающуюся зарядку. Все отталкиваются от известного классического алгоритма заряда на котором работают и автомобили и ИБП и любая другая техника. И под этот классический алгоритм свои АКБ и затачивают, исследовать влияние импульсного режима производителю АКБ просто незачем ввиду отсутствия рынка сбыта для АКБ заряжающихся импульсами.

Не совсем это так. Производитель разрабатывает аккумулятор не по ЗУ, а под автомобиль. Ведь 99,9% времени АКБ заряжается об системы электроснабжения в автомобиле, а в современных автомобилях не факт что напрямую от генератора с режимом CV. Современные автомобили это не классика жигулей с механическим РР. Сейчас все больше авто гибридов или с системами рекуперации торможения, конденсаторами, DC/DC преобразователями, солнечными панелями и прочими усложнениями, где зарядом аккумулятора и включением и отключения генератора, занимаются микропроцессорные системы по довольно замысловатым алгоритмам. Поэтому разработчики автомобилей плотно сотрудничают с производителями аккумуляторов в поисках компромиссов и отладки режимов. Со взглядами из прошлого века в эти автомобили лучше не лезть, ибо это приводит к быстрой смерти аккумуляторов.

[ИС-Х]

Сейчас все больше авто гибридов или с системами рекуперации торможения, конденсаторами, DC/DC преобразователями, солнечными панелями и прочими усложнениями, где зарядом аккумулятора и включением и отключения генератора, занимаются микропроцессорные системы по довольно замысловатым алгоритмам.

99% нашего автопарка это пока не касается

[Кass]

Но почему одни рекомендуют 14,4, другие 15, 15,5 или 16В? Другой свинец, супер серная кислота, намазки с секретом?

В том то и дело, что сильно разные аккумуляторы, и уже наверное на протяжении века нет чисто свинцовых аккумуляторов. Практически все присадки и добавки направлены на то, что бы снизить расход воды, а значит поднять порог начала кипения. При этом различное сопротивление решеток получается и разные потери напряжения в них. Разные сепараторы и разная диффузия. В итоге при одном и том же напряжения на клеммах разная разность потенциалов между намазками пластин, различная плотность и поверхность, принимающая участие в реакциях. И все это прекрасно знает разработчик аккумулятора, и понятия не имеет разработчик ЗУ. Именно поэтому крайне важна совместная их работа.

Лет 15 назад у меня были товарищи с Подольского аккумуляторного, с которыми мы обсуждали проблемы разработки и производства аккумуляторов. Ну очень там много нюансов, и тут га форуме не упоминается и десятой их доли. Но самое главное, что любое изменение в аккумуляторе тянет за собой необходимости длительных исследований сначала, и далеко не все наши производители их проводят. Зачастую берут два крайних варианта а промежуточные получают аппроксимацией. Халтурят.

[Кass]

Сейчас все больше авто гибридов или с системами рекуперации торможения, конденсаторами, DC/DC преобразователями, солнечными панелями и прочими усложнениями, где зарядом аккумулятора и включением и отключения генератора, занимаются микропроцессорные системы по довольно замысловатым алгоритмам.

99% нашего автопарка это пока не касается

Не соглашусь. Уже половина авто в автосалонах имеет все то, о чем я написал. Я сам уже полгода имею в парке авто с подобными заморочками, и меняю некоторые свои представления. Ездил, снимал логи, смотрел на графиках как оно работает. Ну ничего нет общего с тем, как это работало еще лет 5-10 назад. И за этим будущее, и что то придумывая нужно уже на это ориентироваться.

[Яков93]

Сейчас все больше авто гибридов или с системами рекуперации торможения, конденсаторами, DC/DC преобразователями, солнечными панелями и прочими усложнениями, где зарядом аккумулятора и включением и отключения генератора, занимаются микропроцессорные системы по довольно замысловатым алгоритмам.

99% нашего автопарка это пока не касается

Думаю это вообще не касается автомобилей со свинцовыми АКБ. Для систем рекуперации, автогибридов, солнечных панелей свинец не годится, там литий.

Не соглашусь. Уже половина авто в автосалонах имеет все то, о чем я написал. Я сам уже полгода имею в парке авто с подобными заморочками, и меняю некоторые свои представления. Ездил, снимал логи, смотрел на графиках как оно работает. Ну ничего нет общего с тем, как это работало еще лет 5-10 назад. И за этим будущее, и что то придумывая нужно уже на это ориентироваться.

Не понимаю, в новых авто имеется система рекуперации торможения, солнечные панели, гибридный режим и все это на свинцовый аккумулятор?

[Кass]

[user]Яков93[/user], нет там лития. Литий только в некоторых старых гибридах. В современных гибрид и по АКБ. Буквально в ближайшем будущем внедрят рекуперацию торможения во все авто как ЕГР или АБС.

К примеру тот же гибрид от Мерседеса в 221 кузове S400. Там свинец и конденсатор.

[Яков93]

[user]Яков93[/user], нет там лития. Литий только в некоторых старых гибридах. В современных гибрид и по АКБ. Буквально в ближайшем будущем внедрят рекуперацию торможения во все авто как ЕГР или АБС.

К примеру тот же гибрид от Мерседеса в 221 кузове S400. Там свинец и конденсатор.

Чет мне кажется Вы ошибаетесь. Использовать свинцовый АКБ в гибридном авто..., ну очень странно. Если только для того чтоб стартер крутнуть, а для рекуперации и гибридного режима литий гораздо лучше.

[Дм.]

Чет мне кажется ...Вы ошибаетесь[/url]. Использовать свинцовый АКБ в гибридном авто..., ну очень странно. Если только для того чтоб стартер крутнуть, а для рекуперации и гибридного режима литий гораздо лучше.

Только кажется. Только кому? 
Рекуперация и гибридный режим - это еще не весь автомобиль.
Для работы с эл.мотором литиевая АКБ и нужна, конденсатор тут не поможет.

The compact Li-ion pack, developed by Continental and JCS Saft, comprises 35 cells and provides 19 kW of power, with a capacity of 6.5 Ah.
...
The lithium-ion battery not only stores energy for the electric motor, but is also connected to the 12-Volt onboard network via the transformer to supply power to other standard consumers such as the headlamps and comfort features.
...
The 12-Volt lead/acid battery is installed in the trunk, and not only supplies the standard consumers but also the monitoring system for the high-voltage components with energy. Because of its interaction with the lithium-ion battery, it is smaller in size and lighter than usual.

[Дм.]

... нет чисто свинцовых аккумуляторов. ... присадки и добавки ... при одном и том же напряжения на клеммах разная разность потенциалов между намазками пластин, различная плотность и поверхность, принимающая участие в реакциях. И все это прекрасно знает разработчик аккумулятора, и понятия не имеет разработчик ЗУ.

Добавлю, что об этом вообще не задумываются те, кто всегда готовы выскочить на форуме с лозунгом "Вы всё еще кипятите?..."

[Дм.]

Теперь внимательно читаем рекомендации по заряду этих Баннеров от их разработчика и производителя в техническом справочнике на стр. 46:

Спасибо. Оказывается, нужно сутки держать при 16 Вольтах. Класика — она форева. «Диды кипятили». Для данного форума ето особенно ценная информация, хотя уверен, и остальное там достойно внимания. Например, в разделе описания работы аккумулятора — «теория двойной сульфатации», свежо.

Еще один "чертик из табакерки", приученный реагировать на некоторые слова как бык на красную тряпку.