Стартерные EFB аккумуляторы

[Vitox]

Ну и может среди форумчан кто-то сталкивался с такой АКБ и подскажет ее внутреннее сопротивление?

Приветствую. Соглашусь, что для 4-х летней АКБ, это нормальные показатели. Exide 59Ач EFB, внутреннее сопротивление 4.2мОм. По хорошему у вашей должно быть в пределах 4мОм. Не боятся они глубокого разряда, сказки это все. Просто потом невозможно не поднимая напряжения, устранить расслоение электролита, конструкция у новых АКБ такая. Дать надо электролизу поработать хорошо. Свою 3 раза при КТЦ разряжал до 10.6В, емкость росла с каждым КТЦ. Не боясь ставьте 16В в дозаряде и на несколько часов, ток у меня упал с 1.5А до 0.6А. Думаю если сделать еще пару циклов, то снизится еще. Это видимо сульфаты уходят.

[Alex_Soroka]

Не боясь ставьте 16В в дозаряде и на несколько часов, ток у меня упал с 1.5А до 0.6А. Думаю если сделать еще пару циклов, то снизится еще. Это видимо сульфаты уходят.

ага, уходят, вместе с намазками 

[Дм.]

И всё таки....стоят эти батарейки заявленного?
А то как по телеку представителя ихнего послушать,что потому что в конвертах,так из за этого и глубокий разряд и всё остальное выдерживают.Поржал только.

Зависит от того, где и как их использовать.
Утрировано - если микроскопом гвозди забивать, то увеличение его разрешающей способности не улучшит процесс забивки.

Для примера:
Журнал технических достижений группы компаний Yuasa, декабрь 2016. Отчет о разработке пятого поколения батарей EFB для автомобилей с системой старт-стоп.
"После полевых испытаний батарей 4-го поколения на машинах с системой старт-стоп подтвердилось, что основной причиной отказа батареи была сульфатация отрицательных пластин."

Левый столбец - что внедрялось:
- конструкция ячейки (увеличенная площадь поверхности)
- оптимизированная конструкция решетки
- новая добавка к электролиту
- специальная обработка решетки отрицательной пластины
- ПАМ повышенной плотности
- новая добавка к ПАМ
- оптимизированные добавки к НАМ
- технология углеродных добавок
(одна галочка - изменение по сравнению с обычными АКБ, следующие галочки - дальнейшие улучшения)


(параметры ускоренного теста на развитие сульфатации и сравнение отклика батарей разных поколений на разряд током прокрутки стартера)

[Дм.]

я уже как-то писал, что вас всех как Покупателей АКБ (и меня тоже, как Покупателя АКБ) давно поимели все муркетологи от "производителей АКБ".
Они сговорились и установили "уровни цен" на классы АКБ.
Хорошо видно по тем маркам АКБ которые выкупили Jonson Control (США).
Наливные - малая цена и сьекономлено на всем - вес уменьшен, пластины тонкие, просечные с растяжкой.
"типа АГМ", в том числе EFB , - промежуточное звено между наливными и АГМ, цена посредине.
АГМ - тупо высокая (до двух раз) цена и немного(не так сильно) сьекономлено на всем - вес уменьшен, пластины тонкие, все равно просечные с растяжкой.
Ну и "тяговые" - тут никто н еэкономит но цена оверпрайс просто "за название".

То есть, все ваши попытки сьекономить пресечены в зародыше - чем лучше АКБ тем он дороже(в разы) но не будет все равно ходить "годы", потому что политика не поменялась - "зачем машине аккум дольше 4 лет живущий?".

Типичные неумные обывательские разглагольствования.

[rlr72]

Итоги второго КТЦ
разряд до 10.5в -  Отдано:41.61Aч в прошлый раз было 40.86Ач
после этого батарея была еще раз заряжена в дозаряде и сделан разряд до 12в.
разряд до 12в. - Отдано:19.05Aч при разряде на втором КТЦ было примерно 18Ач.

Как видим и второй КТЦ не принес батареи ничего плохого, наблюдается хоть и незначительное, но увеличение емкости. Плотность по прежнему в районе 1.25.

[xeus]

[user]rlr72[/user], теперь ставим под малый ток, без разницы какой формы, на недельку, плотность раз в сутки измерять.

[rlr72]

теперь ставим под малый ток, без разницы какой формы

После вчерашней дозарядки в течении 5 часов, ток упал до значений 0.45-0.62 (показания пляшут, min-max). После ночного перерыва посмотрел, что покажет тестер.
Слева тест для "EFB", справа в режиме "Обычная батарея", какая то игра алгоритма.
внутренне сопротивление уменьшилось 4.4, было 4.5.
Плотность с утра показало 1.26.
Какое значение напряжения и тока поставить? Может режим хранения АКБ включить?

Спойлер

[Alex_Soroka]

Yuasa, декабрь 2016. Отчет о разработке пятого поколения батарей EFB для автомобилей с системой старт-стоп.
"После полевых испытаний батарей 4-го поколения на машинах с системой старт-стоп подтвердилось, что основной причиной отказа батареи была сульфатация отрицательных пластин."

Сульфатация, да. которая наступает из-за постоянного "голодного" состояния АКБ на этих автомобилях, что провоцирует развитие крупнозернистого сульфата свинца, который "классикой" назад в реакции уже не вернуть .
Спасибо Yuasa ! ты подтвердила мои слова ! 

[serggio]

который "классикой" назад в реакции уже не вернуть

Если при любых попытках упомянуть "классику" подразумевается заряд по схеме CCCV, CV или СС в варианте - достигли определенного напряжения или тока, и выключили ЗУ, то да, не вернуть. Если про режим CC или CV с поддержкой малого тока или напряжения ниже порога газовыделения в течении длительного времени, то еще как вернуть.
Ровно так же как не вернуть такой АКБ в нормальное состояние любым импульсным десульфатором, за время, которое затрачивается обычным классическим ЗУ CCCV на заряд по стандартным параметрам.

Только вот нюансы не нужно опускать, ладно? В нюансах вся соль... 
з.ы. Тесты десульфатации "классикой" я проводил года полтора назад, ищите сообщения.
з.ы.з.ы. Упоминая импульсный заряд, вы почему то всегда умалчиваете о времени заряда, необходимое для десульфатации АКБ, и умело опускаете нюансы, о том, сколько емкости можно вернуть занимаясь подобными манипуляции. Кроме того, если вдруг что-то вернуть не удалось, то все как то умело списывается на то что АКБ труп... 

В общем бы, хотелось при подобных заявлениях больше конкретики в мелочах

[Alex_Soroka]

В общем бы, хотелось при подобных заявлениях больше конкретики в мелочах

1) компания Yuasa публикует результаты своих исследований, они все доступны в Инете, надо только немного напрячься 
в публикациях подробно расписано что и как делалось в этих АКБ и что получено в итоге.
2) у этой-же компании(если не ошибаюсь, а может и у FB) есть очень интересное практическое исследование АКб построенного по принципу "аккумулятор Теслы" на токи в ~10000А и циклирование глубиной 5-15% до ~25000 циклов 

[serggio]

1) компания Yuasa

2) у этой-же компании

Не поможете с поиском в интернете исследований, где компания Yuasa упоминает о том что:

что провоцирует развитие крупнозернистого сульфата свинца, который "классикой" назад в реакции уже не вернуть

?
Пока что мне попалось лишь одно такое заявление на форуме Электротранспорта, с которым я не могу согласиться

[Alex_Soroka]

Не поможете с поиском в интернете исследований, где компания Yuasa упоминает о том что: ?

вы невнимательны - выше было написано что сама компания ПРИЗНАЛА что большинство выходов из строя АКБ именно от сульфатации отрицательной массы электродов
Л - Логика  простая: ЕСЛИ принять что автомобили и контроллеры заряда соблюдают КЛАССИКУ заряда, CCCV, то откуда взялась сульфатация, да еще и такая мощная, при "рекомендованной эксплуатации" ? 
Ответ простой: классика не смогла зарядить АКБ без потерь на сульфатацию. Точка.

[serggio]

Л - Логика   простая

Кроме простой логики, дедуктивный метод и факты исследований показывают что:
1. АКБ на автомобилях, особенно в режиме на который рассчитаны сабжевые АКБ - EFB - работают в режиме PSoC -partial state of charge - частично заряжены, т.е. в режиме не полного заряда. Это как раз и причина сульфатации, а не "классики" заряда, как вы пытаетесь всем нам преподнести. 

Ответ простой: классика не смогла зарядить АКБ без потерь на сульфатацию. Точка.

2. Точку можно поставить на том, что вы намеренно искажаете факты! 
Ну или же, просто не видите или специально опускаете нюансы эксплуатирования АКБ на авто, чтобы свалить все беды сульфатации на режим заряда CV, который вы называете "классикой" и который по вашему не обеспечивает нормального заряда АКБ.

Тем не менее, возвращаясь, ко всем сравнительным тестам "не классики", с "классикой", мы видели постоянный проигрыш первого относительно "классики" во всех экспериментах циклирования АКБ, несмотря на возможности полного заряда АКБ в этих тестах любым из методов 

[Кass]

"После полевых испытаний батарей 4-го поколения на машинах с системой старт-стоп подтвердилось, что основной причиной отказа батареи была сульфатация отрицательных пластин."

Крайне сомневаюсь в достоверности этих "полевых испытаний", вернее в соответствии их реальности. Дело в том, что для запуска ДВС требуется 0.1-0.3 Ач. Эта емкость возвращается генератором за минуту летом, и минут за 5-10 зимой, в зависимости от температуры под капотом. Так что не в этом дело.

Нет универсальных автомобилей. Нельзя сказать, что все автоматические коробки передач не надежны. Одни модели ходят без проблем по 500 тыс. км, а другие мрут через 30 тыс. км. Аналогично и системы заряда АКБ и потребление в разных авто разное. У кого то АКБ разряжается во время стоянок. Ну к примеру,  спутник жрет как не в себя, или что то в прикуривателе. У кого то наоборот постоянный перезаряд. К примеру в моем авто с таким АКБ напряжение заряда при сбросе газа 14.8-14.85В. Зимой в мороз наверное за 15В переходит. Так что скорее будет перезаряд, если отключать старт/стоп.

Сульфатация, да. которая наступает из-за постоянного "голодного" состояния АКБ на этих автомобилях, что провоцирует развитие крупнозернистого сульфата свинца, который "классикой" назад в реакции уже не вернуть .

В моем авто АКБ EFB заряжается от сети автомобиля. Через несколько дней ему исполнится 2 года. Перед этой зимой профилактически заряжал не снимая, под окнами офиса самым простым Вымпелом 325. При этом никаких проблем. Сегодня вышел, на улице -16°С. Нажал кнопку и очень бодренько ДВС завелся. Ну никаких проблем вообще. Наверное я что то не так делаю. У вас на подобных авто АКБ мрут как мухи. Расскажите, как вы это делаете?

[Дм.]

2. Точку можно поставить на том, что вы намеренно искажаете факты! 
Ну или же, просто не видите или специально опускаете нюансы эксплуатирования АКБ на авто, чтобы свалить все беды сульфатации на режим заряда CV, который вы называете "классикой" и который по вашему не обеспечивает нормального заряда АКБ.

интересная дилемма - или лжец или профан. 

Спасибо Yuasa ! ты подтвердила мои слова !

Вы тут каким боком - к тому, что в каждом учебнике пишут про пребывание АКБ в состоянии частичного заряда?

1) компания Yuasa публикует результаты своих исследований, они все доступны в Инете, надо только немного напрячься 
в публикациях подробно расписано что и как делалось в этих АКБ и что получено в итоге.

Вот и напрягитесь и узнайте, что японцы обходятся без Вашего чудесного устройства.

Л - Логика  простая: ЕСЛИ принять что автомобили и контроллеры заряда соблюдают КЛАССИКУ заряда, CCCV, то откуда взялась сульфатация, да еще и такая мощная, при "рекомендованной эксплуатации" ? 
Ответ простой: классика не смогла зарядить АКБ без потерь на сульфатацию. Точка.

Как обычно, с логикой у некоторых большие проблемы:
нет никакой "рекомендованной эксплуатации", люди ездят на машинах, как им удобно, никаких специальных мер к заряду батарей не принимают. Если бы "рекомендовали" японским автовладельцам каждый вечер или каждые выходные (или реже) ставить АКБ на подзарядку каким-нибудь устройством с режимом CC/CV, то никакой проблемы вообще бы не было.

Но некоторым обязательно надо вылезти со своими инсинуациями насчет "ущербности" CC/CV.

Крайне сомневаюсь в достоверности этих "полевых испытаний", вернее в соответствии их реальности. Дело в том, что для запуска ДВС требуется 0.1-0.3 Ач. Эта емкость возвращается генератором за минуту летом, и минут за 5-10 зимой, в зависимости от температуры под капотом. Так что не в этом дело.

Да, сомневайтесь в чем угодно, раз не хватает времени внимательно прочитать, о чем идет речь.

[UDAV]

Если про режим CC или CV с поддержкой малого тока или напряжения ниже порога газовыделения в течении длительного времени

Можно дополнить это конкретными цифрами?   Ниже порога - это сколько вольт по вашему? Конкретно.

[serggio]

Конкретно, в течении нескольких недель 13,5В не нанесет наливному стартерному АКБ сколь нибудь заметного вреда.
Конкретно, 50 мА или 100 мА тока вряд ли поднимет напряжение на АКБ до уровня газовыделения.

[Кass]

Да, сомневайтесь в чем угодно, раз не хватает времени внимательно прочитать, о чем идет речь.

Да там читать только одно предложение, которое я выделил, а далее прикольная картинка с "параметрами ускоренного теста на развитие сульфатации", которые не имеют ничего общего с реальной эксплуатацией большинства автомобилей по крайней мере у нас в стране. То есть показывают что то типа ускоренного сферического коня в вакууме. Потом в итоге борются с сульфатацией, а разваливаются плюсовые от перезаряда. Разберите хоть одну из умерших обсуждаемых АКБ.

Я вот тоже проводил исследования, только не на сферическом коне, а на реальной эксплуатации. Благо диагностические приборы позволяют снимать логи и строить графики. Так вот у меня получалось, что BAT_SOC только при коротких поездках и с включенным старт/стопом может опуститься до 90-93%. Если же его отключить, или при эксплуатации по трассе, при напряжениях в сети 14.8 В вы SOC довольно быстро доходит до 100% и далее идет перезаряд. Поэтому в более продвинутых авто ЭБУ уже контролирует SOC и периодически отрубает генератор. И это правильно. Если этого не делать, то АКБ просто умирает от перезаряда. А периодическое отключение генератора имитирует очень не глубокие КТЦ с разрядами до 12.5 В, что не является вредом для АКБ. Но многие автолюбители, начитавшись форумов, что авто периодически отключает заряд, начинают вмешиваться в конструкцию автомобиля, делают свое постоянное управление генератором, кто то отключает старт/стоп, и в итоге довольно быстро приводят АКБ к смерти, и потом винят во всем производителей авто.