Асинхронный двигатель ASPP

[vicar21]

Получил ответ почему у меня обратно всегда расход больше получался и на много больше.
То что и говорил, что батарею нужно несколько раз разрядить и зарядить, пока она покажет сколько в неё заливается.
Вчера приехал было 27,92 Ач и 66 % батареи. Сегодня же хотел ехать назад, а батарея за ночь потеряла 1 В и 9% заряда.

Но лучше сказать не потеряла, а не имела этого полного заряда.
После полной зарядки и отключения зарядного получил


То есть батарейная ёмкость не 42 Ач а всего 37 с небольшим.
То что вчера получилось проезать 43 и осталось на 10 км резерва, получаем примерно 50 ватт часов на км расход туда и обратно на автомобиле Мини с мотором ДА100С.
Реальная поездка по городу при средней 33км/ч в холмистой местности для тихоходного Китайского автомобиля.
С учётом рекуперации.

[edw123]

Получил ответ почему у меня обратно всегда расход больше получался и на много больше.

Вот хоть такой бесплатный жпс трекер

[vicar21]

Два дня занимался балансировкой батареи. И удалось выровнять ячейки до 3 тысячных. После этого зарядка увеличилась и практически достигла своего номинала.
Вчера и позавчера потеплело и температура за бортом выросла до 16, а батарея при старте более 20° и после поездки почти 30° и это значительно повлияло на расход.



По тому же маршруту на этом 4х колёсном "байке"

При старте показания возможной дальности 53 км, после 21,3 км показания уменьшились не на 21 а на 10 км. 


И обратный расход чуть больше как всегда.
Остаток 26,39 Ач. В общем в обе стороны средний расход получается при таких температурах 47 Ватт часов на км.
Не плохо для 4х колёсного байка полным весом более 500 кг.
Сделал видео - скрин дисплея андроида показания бмс и gps скорости, видео в движении и скрин с компьютера по работе контроллера.
Нужно немного времени всё это совместить и уменьшить, чтобы не час двадцать фильм был, а хоть на минут 15.
Постараюсь наложить на карту, чтобы видно было расход на подъёмах и на стартах, ну и на пару прямолинейных участках.
То есть можно будет проследить и работу мотора по оборотам с фазными токами и батарейные токи, ну и саму дорогу и обстановку на ней.

[Genadi]

По тому же маршруту на этом 4х колёсном "байке"

Виктор, двигатель на этой технике штатный или какой либо из перемотанных?

[vicar21]

Виктор, двигатель на этой технике штатный или какой либо из перемотанных?

интересный вопрос Генадий, в ветке "Асинхронный двигатель ASPP"
Конечно же ДА100С длинная версия.
На штатном стояла батарея 100Ач, правда свинцовая и рекламная дальность 100 км. Автомобиль со штатным мотором разгонял скорость 42 км/ч.
Теперь я езжу на 42 Ач правда литий, и максимальная скорость как я уже сообщал - 71,6 км/ч на ровном прямолинейном участке.
Вчера пришла новая 52 Ач батарея. Сегодня нужно будет адаптировать провод с конектором для зарядника и буду тестить дальность поездки до полной просадки батареи. Риска нет, что машину придётся толкать до зарядки. 42 Ач батарейка будет пасажиром. 16 кг груза сильно не изменят расход.

[vicar21]

Как и обещал, здесь видео. Сокращённый вариант, но я выбрал места с наибольшими подъёмами, старт и ровнинные участки, чтобы можно было посмотреть как ведёт себя ток, обороты. Качество съёмки не для профи, но для анализа достаточно.

Во время тестирования я использовал данные с BMS и видео съемки, а также информацию контроллера.
Это видео сделано для анализа потребления энергии.
Реальная Потребляемая мощность батареи при поездке в одну сторону 41,5 Ватт часов на км, а другая сторона 51,4 Ватт часов на км. Средний расход 46,5 WH/км
С батареей 3 кВтч (72 в 42 Ач) можно ездить в городе более 60 км. А с батареей 10 кВтч можно проехать реальных, а не рекламных 200 км. Практически в более ровнинной местности при тех же условиях можно было бы проехать и более чем 240 км батареей 10 кВтч.
Если точно посмотреть горки, то в сторону моря они более пологие, а с обратной стороны более крутые, по этому и получается расход разный. Токи тоже при подъёме разные на тех же скоростях.
А вот температура влияет существенно на дальность поездки. И при темпрературах ниже 10, менее 50 Ватт часов на км не получается ездить по этому маршруту.
Может быть кто то со знатаков батарей подскажет как это влияет на потребление. Понятно что батарея не может отдать её ёмкость при низких температурах.
Но при тестах замеряется потребление в первую очередь и из него вычисляется дальность.

[slav]

Как и обещал, здесь видео. Сокращённый вариант, но я выбрал места с наибольшими подъёмами, старт и ровнинные участки, чтобы можно было посмотреть как ведёт себя ток, обороты. \\\\\\

   Шум привода дискредитирует этот электромобильчик !     

Что нибудь будет предпринято для уменьшения этого ??! 

[edw123]

   Шум привода дискредитирует этот электромобильчик !     

Что нибудь будет предпринято для уменьшения этого ??! 

А что тут предпринять? Шумы трансмиссии всегда есть, особенно при высокооборотных моторах. Только в двс маскируются шумом двигателя, а в электро - разве что музыку включать или эмулировать шум двс.

[Statik]

А что тут предпринять? Шумы трансмиссии всегда есть, особенно при высокооборотных моторах.

Это непросто,даже в 90-х авто были намного шумнее,чем сейчас,кот. практически окромя шума покрышек ничего более не издают,но это непростая работа-по подавлению шума.
А тут... спецфический шум,главное если-б он сопровождался скоростью под 200,то это хоть как-то было бы оправдано,а то звук как взлётной полосе,а едет оно еле-еле .

[edw123]

А тут... спецфический шум,главное если-б он сопровождался скоростью под 200,то это хоть как-то было бы оправдано,а то звук как взлётной полосе,а едет оно еле-еле .

Всё так, но это больше психологическое - "как на взлёт". Да и авто тише становилось о-о-очень постепенно.

[vicar21]

Шум привода дискредитирует этот электромобильчик !     

Что нибудь будет предпринято для уменьшения этого ??

Впринципе [user]edw123[/user], уже ответил. Но это просто дешёвый низкоскоростной редуктор. Он вообще до максимальной скорости 40-45 расчитан, и то с натягом. А его уже гоняли с этим мотором чуть ли не в двое быстрее. На таких скоростях с него и масло начинает выдавливать вовсю. 
Но что хотеть с авто которое стоит 2000$. Можно поставить редуктор  хороший и будет тихо ездить не скрепя зубами.
Но мотор мне как то важнее. Эту машинку навряд ли кто станет из форумчан брать.
А мотор как раз сейчас на стенде тесты проходит, пока на маленьком до 3000 оборотов, но предварительные данные подтверждают данные мотора.
На днях выложу тесты с этого мотора. Моменты и кпд очень даже прямолинейные во всём диапазоне скоростей.
Это подверждает моё тестирование здесь, почему он в городском цикле, очень экономичный и берёт мало тока при троганиях и на подъёмах.
Пока предварительный тест как сказал. Обороты 3000 ограничены стендом.


Но даже со старта у мотора кпд от 60% а затем  практически с 1200 кпд прямолинейно с небольшим подъёмом.


И уже после 10 км/ч машинка едет с кпд более 85%. И самой большей эффективности достигает, как я и из тестов выяснил, примерно на 40 - 50 км/ч (обороты 3500-3800, или 175-190 Гц для 6 полюсного)
Мотор получился скоростным и можно использовать уже начиная с 48 В и 72-80 В это его номинал и 96-110В тоже будет себя не плохо чувствовать.  И ток максимальный может кратковременно до 500А выдерживать.
А если кто пожелает машинку утихомирить, сбрасывайте сообщения в личку, договоримся 

[vicar21]

Так же приступили к тестированию 6 полюсного ДА90С .
Первый предварительный тест на маломощном стенде до 3000 оборотов



Настройки контроллера уже будут делать после выходных и гонять на нагрузочном стенде.
Пока максимальный кпд 91%
Теперь моторы в порядке.
Этот мотор запланирован для трёхколёсного автомобиля с солнецными гибкими панелями.
Так что скоро появится новый проект с этим мотором. Вольтаж прийдётся понизить до 48-60В. Но резерв есть.  Там мощность нужна от 800 ватт до 1,5 кВт . В Китае эти транспортные средства ограничены по мощности, но в этом и проблема, они не могут преодолевать горки, момент у них очень низкий тоже. ДА90С эту проблему устраняет

[Рустам.М]

Вы не много не поняли, вы немного смешали как говорится воздух с радиоволной. Эти вещи не связаны.
КПД и эффективность это одно а то что у Вас увеличивается пробег на 20%-30% за счет того что в двигатели отсутствует сопротивление кручению - это другое.
1. Ну в обще КПД или эффективность это больше лабораторные понятия, когда при очень очень благоприятных обстоятельствах достигается некий верхний уровень эффективности  - которые в реальных жизнях возможно никогда и не наступят - могу если хотите привести кучу примеров.
2. Мы говорим про момент когда ВЫ набрали скорость и НЕ ИСПОЛЬЗУЕТЕ двигатель - вернее сбросили ручку газа в ноль. Обычный БЛДС - начинает тормозить (при чем чем выше скорость - тем больше ощущается это торможение) - простой способ проверить - попробуйте попедалить с хаб двигателем - на скорости 5 кмч - нормально на 10кмч уже сложно ну и т.д.
Так вот на асинхронники - такого нет, Накат лишь зависит от качества втулок на колесах и качества подшипников в двигатели (по честному все зависит только от качества подшипников.) но так как втулки присутствует везде во всех моделях то их не рассматриваем (вычитаем) остается лишь подшипники асинхронного двигателя - против магнитного сопротивления БЛДС
Т.е. мы говорим сейчас не о КПД двигателей мы говорим о байки в  целом. В обеих случаях когда мы не используем двигатель - и идет накат - у одного двигателя - это накат велосипеда а у другого это тяжелое магнитное сопротивление. - вот и разница.

Есть международные стандарты тестирования WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure), и уходящий на пенсию NEDC. Самое эффективное - взять одно и то же транспортное средство и протестировать его на различных двигателях в связке с различными контроллерами.

Я не в курсе  каким образом учитываются и учитываются ли аэродинамическое потери при этих тестах, которые растут нелинейно, а с квадратом скорости транспортного средства.

Очень важно понимать, что необходимая тяга на меньших скоростях и постоянной скорости одна, при ускорении другая, на больших скоростях другая. Соответственно, двигатель(и) должны адаптивно подключать или отключать  "лошадок" в зависимости от режима езды.  То есть Вам может нужна мощность 5 кВт, а может и 40 кВт, а может и все 80 кВт.  На одну ось ТС могли бы ставить несколько модульных  двигателей , скажем на 10 кВт или 5 Квт, подключаемые контроллером  при необходимости.


Ну и про рекуперацию энергии нужно понимать в цифрах. Очень много слов без наглядных сравнительных цифр для проекта, который запускает серийное производство. Что очень странно.

[vicar21]

[user]Рустам.М[/user], я вверху привёл результаты тестов моторов, а не транспортных средств  и не в аэродинамических трубах с учётом наростания сопротивления в квадрате.
Те автомобили о которых идёт речь, не доходят до той скорости где аэродинамическая составляющая начинает играть такую роль, а их аэродинамика, как у закруглённого шкафа. Но чтобы хоть иметь представление, можно сравнить с примерно такими же автомобилями серийными. Есть их статистика от водителей и есть рекламные данные. Какие кому данные больше нравится, это на любителя.
А по протоколам и по правилам снятия характеристик, так вот, прошли тесты и готовятся официальные протоколы испытаний моторов которые выпускаются.
Предварительный протокол для ознакомления https://drive.google.com/file/d/12Hl02dYBDCUulzrM2BFFWZXbgbp0AOby/view
Подана заявка на сертифицирование, для рынков Европы и Америки



А вот в автомобиле тесты проводил сегодня уже с новой полноценной батареей, у которой все ячейки как положено и при зарядке и при поездке практически все на одном уровне.

Это показания ячеек и софтвера БМС после поездки 21,3 км.
Это показания батареи при старте. Батарея 52 Ач на 72 В (84 В полная зарядка) 100%  3.744 кВтч энергии.

Растояние которое возможно проехать (которое софтвер пересчитывает в зависимости от режима прошлой поездки) 67,3 км
Температура батареи 12°, самая тёплая 13,6 после зарядки.

После поездки 21,3 км остаток 75% или 39,09 Ач

А вот растояние после этих 21,3 км на софте изменилось очень мало

Но это уже было не однократно. Хоть и горки в обе стороны, но домой легче добираться с работы, чем на работу.
Маршрут тот же как и прошлые разы

Расход получился 43,6 Ватт часа на км. Потратилось 25 % батарейной ёмкости. То есть при таких же условиях, можно проехать на данной батарее 84-85 км. И это поездка по городу. Но одно могу сказать, что сегодня полнейшая пробка была в 4х местах. Троганий и торможений через каждый шаг. Но как ни странно расход при этой езде падает и значительно. Средняя скорость 28 получилась.

Сейчас готовлю проект автомобиля с солнечной батареей, и задача найти настройки и конфигурацию, чтобы можно было только лишь на солнечной энергии перемещаться по трассе. Такие перемещения или гонки проводят в Австралии для солнечных автомобилей.

Это поездка на  скорости 31 км/ч была зафиксирована и держалась длительное время, +/- 0,1 км/ч
Потребление тока между 10 и 11 А. При напряжении 76 В. У будущего авто солнечная крыша 3,72 М2. Каждый метр на этих высококачественных панелях даёт 200Ватт с метра квадратного. Получаю 744 Ватт
разница будет в ходовой части, у этого авто редуктор желает лучшего. И уменьшится вес и вместо 4х колёс будет 3 колеса и по тоньше.
Буду информировать дальше о развитии проекта.
Добавлено 04 Апр. 2019 в 19:31
Видео по тесту готовлю, а более подробный тест в лаборатории здесь https://electrotransport.ru/index.php?msg=1592549

[Genadi]

у этого авто редуктор желает лучшего.

Мотор колёса бы туда, да умный контролер... 

[vicar21]

Шум привода дискредитирует этот электромобильчик !     
Что нибудь будет предпринято для уменьшения этого ??!

Уже предпринимаем, но сменили вместе с редуктором целый автомобиль 

Шумы трансмиссии всегда есть, особенно при высокооборотных мотора

У Пикмана например стоить 1:12 редуктор, но он так не "орёт".
И правильно, хорошо бы призентировать эти моторы в подходящих транспортных средствах. К этому и стремлюсь.
Намеченый проект:



Для этого проекта и провожу эти тесты на минимальное потребление. Цель добиться максимальной дальности реальной поездки таких солнечных  авто.
Вчерашний тест показал, что это реально и реализуемо. Редуктора там стоят по качественней и не шумят как на взлёте.

Старт в 18:44
Батарея 52 Ah 72 Volt
Напряжение при старте 84.06 V
Ёмкость батареи 51.96 Ah (3.741 Wh) заряжена на 100%
Дистанция до цели: 21.3 km
Средняя скорость поездки: 30.1 km/h
Финиш в - 19:26
Напряжение: 78.8 V
Оставшаяся ёмкость батареи: 39.76 Ah (2.863 Wh) остаток заряда 76%
Потребление составило 878 Wh
Что составляет 41.2 Wh/km
Это уже я отношу не сильно к городскому циклу, ехал без пробок но старался не привышать 20А потребление. В горку конечно же 40-50-А, но куда без этого.
У гольв кара скорость максимальная 25 км/ч, я немного быстрее ехал. Но реально что солнечной энергии достаточно для таких машин, чтобы использовать только энергию солнца.
А то все попытки ставить такие панели на кары с моторами в 50-100 кВт, это как мёртвому привпарка. На них дав только газ, улетит вся заряженная энергия солнца.
И применение таких же солнечных авто  на заводских открытых площадях вполне реально, с небольшой батареей для сбора энергии.

[vicar21]

Да, автомобиль был пока шумящий, но он такого же веса и таких же размеров, только крыша меньше из-за наличия передней" морды"
И как видно на скринах, что ДС-ДС потребляет 0,4-0,5А всё время. Тоже недостаток. На Гольф каре  этого нет, даже на Пикмане потребление 0А при остановке

[vicar21]

Для этого проекта и провожу эти тесты на минимальное потребление. Цель добиться максимальной дальности реальной поездки таких солнечных  авто.
Вчерашний тест показал, что это реально и реализуемо. Редуктора там стоят по качественней и не шумят как на взлёте.

Сегодня сделал сравнительный тест но уже на новом автомобиле, с хорошим не поющем и очень тихом редукторе и с оригинальным мотором для этих авто 5 кВт БЛДС.
Видео заснял на практически всех этапах.
Разница здесь видна

35% расход выше, оставшаяся возможная дистанция на много меньше. Хотя для этого автомобиля, при его оригинальной батарее в 100 Ач рекламная дальность 100 км.
Это я доказал, что даже возможно чуть больше проехать. Даже лучше получился пробег по сравнению с оригинальным Твизи.
Как видим, что скорость выдержал практически туже самую, маршрут тот же. На этой машине принаровился выдерживать скоростя неплохо. Рекламодатели могут повысить их пробег примерно на 20 км.
Но теперь к тем моментам что очень заметны были. При даче газа на старте, ток выскакивает практически в два раза больше чем с моим 7 кВт мотором на Славянке. В видео будет это видно, хотя разгон намного вялый.  Понятно, 5 кВт и 7 кВт разница, но для такой машины весом в 450 кг и 5 кВт за глаза. Максимальная скорость 50 км/ч (нормировочная 45 - не плохо) Но при этом на скорости 50 ампераж уходит за 70А, для славянки 30-35 А. И сравнении мах скорость 72 км/ч примерно со сравнимым током.
Очень реагирует током мотор на прыжки на кочках, так как педаль неудачно сделана в этих моделях, она навису и нога устаёт от такого длительного положения.
Но самое большее что бросилось в глаза так это "накат". как в одной теме Гулиянц упоминал, что у асинхронника накат лучше, там и голосование устроили.
Так вот при отпускании педали, а рекуперации у этого контроллера нет, идёт потребление тока и по мере уменьшения скорости, ток возростает, что свидетельствует на сопротивление вращения ротора. И при скорости около 15-25 км/ч ток достигает до 8 А. При 78-80 В это уже около 700 ватт сопротивления или потребления без потребности. И только при скоростях менее 15 км/ч ток падает.
Может быть это у этого мотора и контроллера так. Но я знаю, что при тестировании на холостом ходу блдс берёт ток гораздо больший чем асинхронник.  ДА100С при таком же накате если рекуперация не включена не кушает ничего, только 0,3 А на ДС ДС уходит.
Видео сделаю как только освобожусь от поездок.
Идёт подготовка к солнечному автомобилю.
Крыша будет срезана у нашего авто и заменена на солнечную