Паровой самолет на дровах/угле/мазуте. Расчет и изготовление.

[krym2016]

На машинах конечно не применяют.

А на больших(очень больщих параходных) ДВС стоят утиль котлы,пар из которых идëт на обогрев цестерн с мазутом,ну или другие технические нужды,дистилат варят и т.д.
Если не ошибаюсь японцы(давно начали) использовать тепло отработанных газов,для нагрева воды,потом этим паром паром крутят турбины,на электричество.

Не знаю почему,но паровые турбины очень редко используют на движение,чаще двс крутит вал.

[edw123]

Не знаю почему,но паровые турбины очень редко используют на движение,чаще двс крутит вал.

Турбины плохо масштабируются в малую сторону: дорого, габаритно, ненадёжно, неэкономично.
Добавлено 19 Апр. 2018 в 12:57

Да ладно, ))) и летом тоже обогревают?? ))) мы то думаем что они просто так в пробках стоят, а оказывается нет - это тайный орден такой по запасанию энергии в параллельном измерении )))
Все проще. Салон греют теплом двигателя только потому что это тепло все равно выбрасывается через радиатор, и часть этого бесполезно распыляемого тепла можно выбрасывать внутрь салона.
Двигателю все равно, а пассажирам теплее.

Конструктивизм разговора иссяк. Греют - когда надо, а не "летом".  "бесполезно распыляемого тепла" - это и есть потеря кпд системы.

[SMILE1]

Конструктивизм разговора иссяк.

Он не иссяк, но мы подошли к порогу ваших знаний по тепловым машинам, и поэтому ответы становятся для вас непонятными.

Греют - когда надо, а не "летом".  "бесполезно распыляемого тепла" - это и есть потеря кпд системы.

Если бы КПД ДВС был связан с тем температурой то:
1. зимой мощность двигателя становилась бы больше,
2. при включении печки (вне зависимости от времени года) мощность мотора уменьшалась бы
...так??

[edw123]

Он не иссяк, но мы подошли к порогу ваших знаний по тепловым машинам, и поэтому ответы становятся для вас непонятными.Если бы КПД ДВС был связан с тем температурой то:
1. зимой мощность двигателя становилась бы больше,
2. при включении печки (вне зависимости от времени года) мощность мотора уменьшалась бы
...так??

Вы хоть огласите конечную цель Ваших уточняющих вопросов, а потом уж про ответы.

[SMILE1]

[user]edw123[/user], пытаюсь на простых примерах показать что КПД ДВС не зависит от температур.

[krym2016]

  помоему как раз таки кпд двс очень зависит от температур,а именно от разницы на входе и выходе.

Если бы КПД ДВС был связан с тем температурой то:
1. зимой мощность двигателя становилась бы больше,
2. при включении печки (вне зависимости от времени года) мощность мотора уменьшалась бы
...так??

1 -да
2 - вроде нет




Кстати кпд современных двс  будет выше на порядок если отключить экологию(егр,подачу топлива на дожигание)

[DragonTM]

[user]krym2016[/user], вы кпд с удельной мощностью не перепутали?

[krym2016]

[user]DragonTM[/user], и да и нет 


кпд зависит от эффективности сгорания топлива чем больше кислорода попало в цилиндр тем больше можно сжечь топлива.
когда кислорода с избытком не страшно,

допустим давление отработанных газов давит на поршень с силой образно(30кг/см2 *50см2)= 1500 кг,но если кислорода мало то давление на поршень будет не 1.5Т,а допустим 1.4 Т ,поэтому полезной работы будет совершенно меньше,а энергии будет затраченно(на трение,и врашение валов ) столько же сколько и при условии 1,5 т

второй момент когда кислорода много,топливо сгорит быстрее и нет вероятности что часть заряда просто вылетит в коллектор.

Да не спорю эффект сравним с простым повышением степени сжатия и он не такой как от турбо(для кпд),но некое значение тоже имеет.

[edw123]

[user]edw123[/user], пытаюсь на простых примерах показать что КПД ДВС не зависит от температур.

1. а зачем это и как идейно к топику относится? 2. Для любого теплового двигателя потеря тепла = потере кпд.

[DIVAS]

[user]edw123[/user], пытаюсь на простых примерах показать что КПД ДВС не зависит от температур.

КПД (и другие параметры) современных ДВС не зависят от окружающих температур благодаря термостатичной системе охлаждения, которая при любой температуре обеспечивает неизменный режим работы ДВС.

А попробуйте-ка поездить на холодном (непрогретом) ДВС зимой и сравнить его параметры при этом с нормальными - вот тут-то и вылезет, что при недостаточной температуре он вообще нормально работать не хочет.

Есть ещё одна термозависимость ДВС - от температуры всасываемого воздуха. Чем ниже температура, тем больше плотность воздуха и тем больше его можно всосать в горшок и эффективнее сжечь топливо.

Впрочем, к выбросу отработанного тепла это не имеет никакого отношения...

[SMILE1]

[user]edw123[/user], Извиняюсь но вы уверены что на эти вопросы:

Если бы КПД ДВС был связан с тем температурой то:
1. зимой мощность двигателя становилась бы больше,
2. при включении печки (вне зависимости от времени года) мощность мотора уменьшалась бы
...так??

это :

1. а зачем это и как идейно к топику относится?
2. Для любого теплового двигателя потеря тепла = потере кпд.

правильные ответы??? ))))))

[edw123]

[user]edw123[/user], Извиняюсь но вы уверены что на эти вопросы:это : правильные ответы??? ))))))

"Все совпадения имен цифр с реальными людьми - совершенно случайны." (с)

[FX_888]

Тролль топикстартер давно слился а теоретизирования продолжаются   
причем сильно похоже что он же выступал под ником communist  с аналогичной  по реалистичности сферической  идеей сверхэкономичного двухтактного дизеля  в теме "народный электролет"

[novice]

Расчет полета самолета с паровым двигателем в горизонтальном полете у земли (температура 288 К и давление 1 атмосфера)и на высоте 11000 м (218К и 0.24 атмосферы). Скорость полета в обоих случаях 0.8 скорости звука.
Двигатель комбинированный. Паровая турбина через  редуктор передает часть мощности на винтовентилятор а другую часть на компрессор низкого давления. Конденсатор пара размещен в крыльях и в после компрессора.

[DIVAS]

Но технически возможно

Необходимо расчитать

спроектированы но не построены

ни один двигатель не был построен.

Давайте уже постройте что-нибудь и покажите как это в реальности работает. А то по форумам флудить все горазды, а реально взлететь на пару что-то ещё ни у кого не получилось.

[novice]

Расчет возможности применения паровой турбины на самолете МИГ-15бис.
Справочные данные 1953 года из первого тома  технического описания "Летные характеристики самолета".

Дано:
Скорость полета -700 км/ч
Высота полета- 10000 м
Температура воздуха - минус 50С
Плотность воздуха - 0.42 кг/куб. метр.
Площадь воздухозаборника -0.32 кв. метра
Полетный вес на высоте 10000 м- 4690 кг.
Расчетная тяга двигателя с учетом 8% сопротивления воздухозаборника - 413 кг
Часовой расход керосина -568 кг.
Кпд преобразования энергии топлива в энергию движения - 11.6 процентов.  Это меньше чем расчетный кпд парокомпрессорного реактивного двигателя.

Вес самолета с топливом - 4960 кг.
Посадочный вес с 10% остатком топлива - 3915 кг.
Сухой вес двигателя ВК-1 в сборе -972 кг. При снятии дополнительного оборудования можно увеличить допустимый вес двигателя до 1500 кг или увеличить запас топлива на на 600 л.
Скорость выхлопных газов 550 м/с и расход воздуха- 7.4 кг/с. Максимально возможный расход воздуха при заданных условиях- 25.9 кг/с.


Запас топлива 1400 л/1162 кг. Нерасходуемый запас топлива 10%.
Расход топлива на руление и разогрев -60 кг.
Расход топлива от взлета до высоты 10000 м- 170 кг.
Продолжительность полета на высоте 10000 м и скорости 700 км/ч - 1.5 часа.

Данные для расчета парокомпрессорного реактивного реактивного двигателя:

Максимальный вес паровой турбины, вентилятора, редуктора, конденсатора пара, парового котла и воды - 1500 кг.
Диаметр×Длина- 1.3м/3 м
Температура пара -600 С
Давление на входе в турбину -340 атм
Давление в конденсаторе пара - 40 атм или 80 атм
Расход воздуха 25 кг/с
Высота полета и скорость из предыдущего примера.
Требуется расчитать:
Расход пара
Вес турбины, редуктора, вентилятора и конденсатора пара
Вес парового котла и воды
Расход энергии на наддув воздуха в горелке котла
Тягу двигателя
Расход топлива

[dimad63]

делали мы когда-то изношенный паровой двигатель  какой-то индустриальный немецкий  весило сие чудо 14 тонн  воды на час работы требовало  1 тонну  и не знаю сколько угля его не считали  и досок с дсп     и мощность была где-то 90 киловатт   в итоге самоет будет тонн 100 весить если не больше  даже если весь чугун заменить на титан 

[novice]

Для уменьшения веса и габаритов паровой турбины необходимо максимально увеличить ее обороты и уменьшить число ступеней расширения пара.
В начале этой темы есть описание немецкой авиационной паровой турбины Юнкерс 1942 года.
Вес турбины с понижающим редуктором- 800 кг, частота вращения 8000 об/мин, давление пара 100 атмосфер, температура 550С, давление мятого пара 0.15 атмосфер, число ступеней 8. Топливо- смесь 65% угольной пыли и 35% флотского мазута.
4 двигателя собирались установить на самолет Ме-264.
В 1934 году в СССР изготовили паровую авиационную турбину Т-12 мощностью 1750 лс и весом 615 кг и 16000 об/мин.
В обоих случаях самолеты построить не удалось из-за проблем с недостаточной производительностью котла и неэффективностью крыльевых конденсаторов пара.