Контроллеры м-к Куги хакнуть пора.

[kor]

Для торможения не использовать специальный томозящий шим, а использовать обычный рабочий синусоидальный шим. Если на рабочем шиме начать сбрасывать курок газа (уменьшать шим, уменьшать напряжение на двигатель) то начнется честная рекуперация. Нужно только следить чтобы это уменьшение шим (сброс газа) происходило так, чтобы не превысился ток рекуперации (ПИ П ограничителем тока)

[edw123]

к сожалению это так не работает

А что происходит если полностью газ отпустить?

[Sonar]

[user]kor[/user], проблема в том, что батарейный ток рекуперации будет отличаться от тормозного усилия в зависимости от текущей скорости. Ввод ограничения батарейного тока рекуперации нам поможет лишь, например, в том, что бы не превышать максимальный зарядный ток батареи.

Одно время я пробовал, при торможении, ориентироваться на батарейный ток рекуперации, но по факту это чувствовалось так: при одинаковом положении курка тормоза, сначала идет слабое усилие торможения и по мере уменьшения скорости это усилие возрастало. На малой скорости курок тормоза ощущался как тумблер: либо не тормозит, либо сразу на максимум.

[Sonar]

[user]edw123[/user], зависит от текущего метода управления двигателем. Если используется трапецевидная форма сигнала и уровень ШИМ задают только верхние транзисторы (те, что на + батареи), то процент заполнения можно оставить равным текущему положению газа (в том числе и нулевому). Это никак не повлияет на инерцию двигателя. Если используется комплементарный режим работы полумостов (когда работают попеременно оба транзистора), то тут важно держать процент ШИМа таким, что бы ток не тёк в батарею или из неё, если хочется сохранить накат.
На синусе - без вариантов. Там всегда приходится держать уровень ШИМа в зависимости от тока или скорости.

[edw123]

На синусе - без вариантов.

И всё таки... по логике если газ=0, то ни при какой модели управления, кроме разве "позиционирование", мотор не должен быть под мощностью при отпущенном газе. Это же не противоугонка.
И рекуперация не предполагает обязательной активации тормозного контакта?

[kor]

проблема в том, что батарейный ток рекуперации будет отличаться от тормозного усилия в зависимости от текущей скорости. Ввод ограничения батарейного тока рекуперации нам поможет лишь, например, в том, что бы не превышать максимальный зарядный ток батареи.

Одно время я пробовал, при торможении, ориентироваться на батарейный ток рекуперации, но по факту это чувствовалось так: при одинаковом положении курка тормоза, сначала идет слабое усилие торможения и по мере уменьшения скорости это усилие возрастало.

Имелся в виду синусоидальный режим работы.         Да, так и будет если следить по батарейному току (не по фазному), но это можно поправить учтя обороты, делая ограничение тока рекуперации не по ТОКРЕКУП а по ТОКРЕКУП * текущие обороты / K2  (K2 константа).

[Sonar]

[user]edw123[/user], ну это уже зависит от желания и потребностей. При отпущенном газе можно оставить только накат, а можно легкое рекуперативное торможение, а-ля как в тесле управление одной педалью.
Или Вы имеете ввиду другое?

И рекуперация не предполагает обязательной активации тормозного контакта?

Зависит от хотелок. Этот режим можно активировать по разному.

[kor]

И всё таки... по логике если газ=0, то ни при какой модели управления, кроме разве "позиционирование", мотор не должен быть под мощностью при отпущенном газе. Это же не противоугонка.

Он и не будет под мощностью когда совсем остановится. Разница будет в ходе снижения скорости от текущей до нулевой.

[Sonar]

[user]kor[/user], да, в принципе, и за током батареи можно не следить. Достаточно высчитывать текущий уровень PWM, зная kV. По сути kV - тот же коэффициент. А тормозом задавать разницу между высчитанным PWM и заданным.

[kor]

Зная, что ток под контролем, на душе становится как-то спокойнее.

[Sonar]

[user]kor[/user], это хорошо, когда кроме рекупа есть и механика

[Sonar]

Вам удалось продвинуться в реализации этого компенсационного импульса? Может нашли еще информацию?

Обратил внимание, что за это время мне удалось найти более рабочий способ подавления пульсаций тока при переключении обмоток. Формула, на данный момент, такая:

Ширина импульса = батарейный ток * коэффициент / текущий уровень ШИМ

На удивление работает хорошо. Единственное - требуется корректировка коэффициента, когда сильно меняется напряжение питания.

Плюс пришлось поломать голову с реализацией самого импульса. Останавливать счетчик таймера, генерирующего ШИМ, мне нельзя, так как этим же таймером считается скорость двигателя. В итоге получилось так: сначала увеличивается ширина второго импульса ШИМ после переключения обмоток. Когда ширина второго импульса становится полной - начинает увеличиваться ширина третьего импульса и так далее. Причём это увеличение ширины прибавляется к текущему заполнению ШИМ, а не замещает текущий импульс.

Кстати получается, что формула вычисления компенсирующего импульса - есть не что иное как самое обычное вычисление фазного тока с неким коэффициентом и без учета падения напряжения на транзисторах

[kor]

Обратил внимание, что за это время мне удалось найти более рабочий способ подавления пульсаций тока при переключении обмоток. Формула, на данный момент, такая:

Кроме этого компенсационного импульса в своем трапецеидальном контроллере вы дополнительно применяете еще опережение зависящее от фазного тока и оборотов? (как это вы наблюдали в родном куговском синусном контроллере). В родном куговском трапецеидальном контроллере имеется такое опережение?

[Sonar]

В родном куговском трапецеидальном контроллере имеется такое опережение?

В стоковом контроллере его нет. В своем контроллере тоже не применяю, хотя и планирую.

Кстати недавно делал замеры разгона 0-20км/ч на время и корректировал усиление опережения фазы. Результаты отличались в пределах десятых долей секунды. Похоже, что корректировка угла влияет на прирост мощности гораздо меньше, чем предполагалось и эта несущественная разница заметна разве что на стенде. С 21 года встал на очередь за "ядреным контроллером". Хочу его купить и использовать как эталон по КПД для сравнения со своим. Даже интересно, насколько FOC выиграет у моего, скалярного 

[westger]

С одного синусника на STM32 для электровела от DMHC удалось снять прошивку. Максимальный ток у него - 15A
К счастью, защиты не стояло:

Добрый день. Скакого контроллера прошивка, очень надо для ремонта такого:

[Sonar]

Попался мне в руки серийный контроллер (правда не от куги), который умеет работать без холлов. Стало интересно, как он детектит начальную позицию мотора, когда трогается. Снял осциллограммы с трех фаз двигателя в разных положениях.
Сначала, зачем-то, контроллер три раза синхронно включает верхние ключи. Видимо проверяет на КЗ.
- Затем запитывает зеленую ("B") и желтую ("C") фазы. Делает измерение напряжения на свободной фазе "A".
- Переключает полярность на "B" и "C" и снова замеряет напряжение на фазе "A".

Аналогичные действия делает с остальными фазами.
Так происходит до середины осцилограммы. Затем пауза и снова, зачем-то, производит измерения, но уже только на двух фазах.
Определение положения узнается по разности измеренных напряжений для каждой фазы.

[edw123]

Попался мне в руки серийный контроллер (правда не от куги), который умеет работать без холлов.

У меня на Куго М4 стоит безсенсорный. Но наверное это клон Куги, хотя что там клон, а что "не клон"  .

[Night Fury]

Определение положения узнается по разности измеренных напряжений для каждой фазы.

Как на практике выглядит старт с места?
Я со скоростными моторами бесхолловые контроллеры использую. Не самокатные. Типа таких
https://sl.aliexpress.ru/p?key=Jwd7sD5
https://sl.aliexpress.ru/p?key=6id7sCP

В момент старта как попадёт - или сразу стартует или ротор резко в обратную сторону на полоборота проворачивается и после стартует нормально. С мелкими моторами это очень быстро происходит.
И похоже все контроллеры перед стартом коротят фазы. После прерывания питания раскрученный мотор резко останавливается и перезапускается