Аккумуляторные новости

[inwin]

Назад в будущее (Back to the Future)
— Нужно лишь немного плутония.
— Может, у вас в 85-м плутоний продается в каждой аптеке, но в 55-м его не достать!

Правила темы. Обсуждаем и размещаем новости только о любых источниках питания.

В МГУ создан новый материал для натрий-ионных аккумуляторов

Спойлер

По энергетическим характеристикам натрий-ионный аккумулятор близок к литий-ионному, но его основной рабочий катион примерно в сто раз дешевле
Сотрудникам химического факультета МГУ удалось синтезировать перспективный материал для натрий-ионных аккумуляторов. Эти аккумуляторы считаются более дешевой альтернативой широко используемым сейчас литий-ионным аккумуляторам.

Быстрое развитие технологии литий-ионных аккумуляторов всего за несколько десятилетий привело к массовому распространению компактных и емких источников питания для многочисленных мобильных устройств, хранилищ электроэнергии и даже транспортных средств. Однако возникла принципиальная проблема — при нынешнем росте потребления и уровне технологий добычи лития его ресурсы могут быть исчерпаны, к тому же это не самое дешевое сырье. Помочь решению проблемы может частичный переход на альтернативный носитель заряда в аккумуляторах — натрий.
По энергетическим характеристикам натрий-ионный аккумулятор близок к литий-ионному, но его основной рабочий катион примерно в сто раз дешевле лития (одна тонна карбоната натрия стоит 200 долларов, тогда как лития — 20 000). К тому же химические свойства натрия позволяют использовать в аноде легкий и дешевый алюминий вместо тяжелой и дорогой меди.
К сожалению, больший радиус иона натрия по сравнению с ионом лития приводит к уменьшению плотности хранения энергии в электроде. При той же энергоемкости аккумулятор получается на 30-50% больше. Это делает натрий-ионные аккумуляторы менее привлекательными для мобильных устройств, но для крупногабаритных батарей — скажем, в электромобиле или стационарном хранилище электроэнергии — они вполне подходят.
Специалисты кафедры электрохимии МГУ, возглавляемые старшим научным сотрудником, к.х.н. Олегом Дрожжиным, впервые синтезировали новый материал для натрий-ионных аккумуляторов — натрий-ванадиевый пирофосфат — и охарактеризовали его электрохимические свойства.
Энергоемкость материала достигает 420 Вт·ч/кг. Это всего на 20% меньше 530 Вт·ч/кг — показателя катодного материала LiCoO2 на основе лития, и значительно выше энергоемкости многих ранее изученных потенциальных натриевых катодных материалов. Не менее важным достоинством нового материала является крайне малое изменение объема при заряде-разряде. По этому показателю, равному 0,5%, он близок к литий-титановой шпинели, которая используется в аккумуляторах электромобилей, поскольку считается самым стабильным, мощным и безопасным анодным материалом.
Каркас натрий-ванадиевого пирофосфата может обратимо отдавать и внедрять до двух катионов натрия на одну элементарную ячейку. По суммарной емкости такого циклирования, примерно равной 220 мА·ч/г, пирофосфат является рекордсменом среди подобных материалов. Кроме того, это означает, что он потенциально может стать и анодным материалом натрий-ионных аккумуляторов. Химики МГУ планируют дополнительно улучшить электрохимические свойства соединения, изменив начальную степень окисления ванадия и частичного заместив его другими катионами.

https://www.ixbt.com/news/2019/10/24/v-mgu-sozdan-novyj-material-dlja-natrijionnyh-akkumuljatorov.html

похожая тема https://electrotransport.ru/index.php?topic=4371.126#topmsg

Связанные темы
Новости про электромото:     www.electrotransport.ru/ussr/index.php?topic=60134.0
Электровелосипедные новости: www.electrotransport.ru/ussr/index.php?topic=52750

[spb-e]

Очередной инфо вборс    что завтра будет лучше и немного нужно потерпеть,....
Подобные новости примерно раз в пол года появляются об уникальности Российских ученых или других.
 

[inwin]

IBM улучшила традиционные аккумуляторы с помощью морской воды

Спойлер

Автопром активно движется в сторону чистой электроэнергии. Многие автопроизводители уже выпускают или объявили о выпуске электрокаров. Однако современные литий-ионные аккумуляторы содержат тяжёлые металлы, которые сложно добывать, что увеличивает стоимость элементов питания. Исследователи из IBM Research Battery Lab предлагают новое решение этой проблемы.
IBM

Составляющие для аккумуляторов будущего в IBM предложили добывать из морской воды. В батарее используются три новых запатентованных материала, в том числе катодный, не содержащий кобальта и никеля, и жидкий электролит. По словам представителей компании, подавляя дендриты металлического лития во время зарядки, такая технология снижает вероятность возгорания АКБ.

Всё это расширяет сферу применения аккумуляторов будущего, позволяя использовать их в самолётостроении, автомобилях и интеллектуальных энергосистемах. Кроме того, такие батареи будут дешевле и смогут заряжаться до 80% всего за 5 минут, а также обладать повышенной плотностью и энергоэффективностью.

IBM

IBM Research Battery Lab уже заключила соглашение с Mercedes-Benz, поставщиком электролитных батарей Central Glass и производителем батарей Sidus. В планах у IBM — использование ИИ для повышения производительности батарей и поиска ещё более безопасных и высокопроизводительных материалов. О сроках коммерческого внедрения новой технологии пока информации нет.
https://4pda.ru/2019/12/22/365686/

[Stanislavchik]

подпишусь, буду фэйлы считать.
Вот https://electrotransport.ru/index.php?msg=1773724 мотак на ионисторах в 2 раза быстрее и дальше катает, чем на обычном литии, конечно же по обещаниям авторов.
Точнее говоря батарея вдвое легче обычной.

[SkeptiK]

подпишусь, буду фэйлы считать.
Вот https://electrotransport.ru/index.php?msg=1773724 мотак на ионисторах в 2 раза быстрее и дальше катает, чем на обычном литии, конечно же по обещаниям авторов.

вчера как раз услышал мысль что "ложь это обоюдный акт" и обмануть нас можно только там где мы хотим чтобы это было правдой))

[илс]

Ну да, испанцы обещали удвоение емкости в т.н. графеновых батареях в 2019м
Вроде как такие батареи появились на рынке, но никакого удвоения, не наблюдается. 

Зато много...обещаний (на ближайшие неск. лет) от других, в т.ч. весьма авторитетных Производителей 

[Slider]

Уже была похожая тема. Читаем и вспоминаем что из обещанного на подходе

[Slider]

Тем не менее, и без особых прорывов стоимость акумов постоянно снижается:

BloombergNEF опубликовала ежегодный отчет по ценам на батареи. В 2010 году 1 киловатт стоил более 1 100 долларов. В 2015 году цена упала до 373 долларов, в 2019 – уже 156 долларов за 1 киловатт. Вот и смотрите сами. Например, у Model 3 батареи размером от 54 до 75 киловатт, таким образом получается, что Tesla тратит 8-10 тысяч долларов при производстве только на аккумуляторы. Можете посчитать, сколько бы стоила такая батарея в 2010 году. BloombergNEF посчитали, что в 2023 году стоимость 1 киловатта упадет ниже отметки в 100 долларов.

(с) Mobile-Review

[inwin]

6:39

Нобелевская премия по химии присуждена за литий-ионные аккумуляторы

Спойлер

«Они создали перезаряжающийся мир». Так начинается пресс-релиз, сообщающий о присуждении Нобелевской премии по химии в 2019 году. Чести награждения удостоились трое учёных: Стэнли Виттингхэм (Stanley Whittingham) из Университета Бингемтона (США), Джон Гуденаф (John Goodenough) из Университета Техаса в Остине и Акира Ёсино (Akira Yoshino), работник компании Asahi Kasei и сотрудник Университета Мейдзё. Каждый из них много лет назад в своё время сделал решающий вклад в то, что сегодня представляют собой литий-ионные аккумуляторы.
Как подчёркивают в Комитете, изобретение литий-ионного аккумулятора трудно переоценить. В комментариях к новостям об аккумуляторах на нашем сайте часто можно встретить возмущённые отзывы о недостаточной ёмкости или больших размерах литий-ионных батарей. Но если бы их не было, вокруг нас не было бы много чего, включая новомодных квадрокоптеров, самокатов и массы компактных и лёгких гаджетов с автономным питанием. Да, и смартфоны с кислотными или никель-кадмиевыми, а то и со щелочными источниками питания выглядели бы совсем по-другому.
Корни изобретения литий-ионных аккумуляторов уходят в 70-е годы прошлого века. В США бушевал нефтяной кризис и Стэнли Виттингхэм в поиске перспективных источников энергии в ходе экспериментов с суперконденсаторами открыл новый материал для катодов литиевых батарей. Этим материалом стал дисульфид титана. Выяснилось, что данный материал превосходно интеркалирует (включает) в свою молекулярную структуру ионы лития.
Процесс следующий. Анод литиево-ионной батареи включает частицы металлического лития, который при разряде окисляется и через разделительный барьер в виде катионов (положительно заряженных ионов) движется в сторону катода и там накапливается. При заряде происходит обратный восстановительный процесс. Катионы возвращаются в анод и восстанавливают литий до металлического состояния.
Предложенный в 1976 году аккумулятор вырабатывал 2 В. Ближе к 1980 году Джон Гуденаф предложил заменить сульфид металла оксидом, что, по его мнению, могло повысить мощность литий-ионных аккумуляторов. Новым материалом для катода стал оксид кобальта, а напряжение на аккумуляторе выросло до 4 В.
Третий значительный шаг в совершенствовании литий-ионных аккумуляторов сделал Акира Ёсино. Он предложил заменить материал анода, который хранит частички металлического лития, на сажу (продукты разложения углеводородов). Такой материал чрезвычайно пористый и способен включать в себя много больше лития, а это энергоёмкость и, кстати, безопасность, что попутно выяснилось. После вклада Ёсино риск взрыва и возгорания литий-ионных аккумуляторов при повреждении существенно снизился. Сегодня всё это вылилось в удобный и массовый продукт, максимально безопасный и практически незаменимый в повседневной жизни.
https://yandex.ru/turbo?text=https%3A%2F%2Fwww.3dnews.ru%2F995361&promo=navbar&utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

[inwin]

Электромобилей все больше, а что с утилизацией батарей?

Спойлер

Рециклинг аккумуляторных батарей - ради экологии и сырьевой безопасности: Audi начинает вторичное использование кобальта и никеля, но в целом автопром Европы пока отстает от конкурентов из Китая.
   
Внутреннее устройство электромобиля Volkswagen ID.3
Так выглядит внутреннее устройство электромобиля Volkswagen ID.3, батарея расположена в днище
На важнейших автомобильных рынках планеты нарастает бум электромобилей, многие государства активно стимулируют их продажи субсидиями и налоговыми льготами. Это делается главным образом ради защиты глобального климата и оздоровления окружающей среды. В то же время ключевой компонент таких автомобилей, аккумуляторные батареи (АКБ), содержат токсичные вещества и без надлежащей утилизации могут нанести немалый ущерб экологии. Судя по российским СМИ и соцсетям, в России сложилось устойчивое впечатление, что эта проблема мало кого волнует, в том числе в Европе. 
Массовая утилизация АКБ потребуется лишь в конце 2020-х
"Такое впечатление ошибочно, - заверил DW Вольфганг Бернхарт (Wolfgang Bernhart), автомобильный эксперт и старший партнер ведущей немецкой консалтинговой компании Roland Berger. - Просто в Европе, к примеру, пока еще слишком мало электромобилей и, соответственно, отработавших свой срок аккумуляторных батарей". Поэтому вопрос об их утилизации или рециклинге не оказался пока в фокусе общественного внимания.
Аккумуляторная батарея для электромобилей компании Daimler
Аккумуляторная батарея для электромобилей компании Daimler
По мнению эксперта, со всей остротой этот вопрос встанет в Европе не раньше 2028-2030 годов, ведь еще предстоит выработать свой ресурс аккумуляторным батареям тех электромобилей, которые в ближайшие два-три года в массовом порядке начнут поступать на немецкий и в целом европейский рынок.
Таким образом, Вольфганг Бернхарт исходит из того, что новейшие АКБ будут служить не менее 8 лет. Гарантию именно на такой срок (или на 160 000 километров пробега) получают, к примеру, покупатели электромобиля Volkswagen ID.3, серийное производство которого VW, крупнейший в мире автостроитель, начал в конце 2019 года. Так что время наладить рециклинг или даже полностью безотходное производство аккумуляторных батарей у европейцев еще есть.
Директива ЕС по батареям и аккумуляторам
Тем более, что "в Евросоюзе уже имеются четкие указания на этот счет", подчеркнул собеседник DW и указал на принятую еще в 2006 году и обновлявшуюся в 2008 и 2013 годах "батарейную и аккумуляторную директиву" ЕС под номером 2006/66/EG. Она пришла на смену директиве 1991 года, принятой еще Европейским экономическим сообществом, предшественником Евросоюза, и доработанной в 1993 году.
Контейнеры в немецком супермаркете для раздельного сбора отходов.
Немецкий супермаркет. Второй контейнер слева - для отработанных батареек и энергосберегающих ламп
Так что проблемой утилизации традиционных батарей и аккумуляторов, которые, попав просто на свалку, отравляют окружающую среду и грунтовые воды, Евросоюз занимается уже на протяжении почти трех десятилетий. И самый зримый результат этой работы - строгий запрет выбрасывать обычные батарейки вместе с бытовым мусором и выработавшаяся у широких слоев населения устойчивая привычка его соблюдать. Жители Германии, к примеру, чаще всего приносят их в супермаркеты, где установлены специальные контейнеры.
Частые пересмотры директивы говорят о том, что ее регулярно актуализируют в соответствии с развитием технологий. Вот и сейчас, по информации Вольфганга Бернхарта, ее вновь перерабатывают в Брюсселе с тем, чтобы в 1-м квартале 2020 года принять в новой редакции. Затем страны ЕС должны будут интегрировать ее в свои национальные законодательства. Эксперт ожидает, в частности, ужесточения нормы, согласно которой в повторное использование должна идти как минимум половина массы батареи.     
Рециклинг на заводе Volkswagen в Зальцгиттере
Отвечает за рециклинг АКБ, согласно директиве, тот, кто ввел их в оборот, стало быть - автостроительные компании. "Вот уже десять лет инженеры Volkswagen работают над тем, как нам вновь использовать сырьевые материалы. Речь, прежде всего, о кобальте, литии, марганце и никеле", - рассказывает топ-менеджер концерна Томас Тидье (Thomas Tiedje).
Производство аккумуляторных батарей на заводе Volkswagen в Зальцгиттере
Производство аккумуляторных батарей на заводе Volkswagen в Зальцгиттере
На заводе VW в Зальцгиттере, где в 2019 году началось производство аккумуляторных батарей для электромобилей, в 2020 году стартует пилотный проект по их рециклингу. На первом этапе намечено утилизировать 1200 тонн в год - это порядка 3000 батарей, затем мощности будут постепенно наращиваться.
Volkswagen, как и Вольфганг Бернхарт, исходит из того, что большой наплыв отработанных АКБ начнется лишь к концу 2020-х годов. В настоящий момент VW повторно использует 53% содержащихся в них материалов, после ввода в действие установки в Зальцгиттере этот показатель должен вырасти до 72%. Амбициозная долгосрочная цель руководства концерна: превращать во вторичное сырье до 97% батареи.
Никель и кобальт: безотходное производство для Audi e-tron
К безотходному производству стремится и автостроитель Audi, хотя пока только по двум металлам. В конце 2019 года компания объявила, что "свыше 90 процентов кобальта и никеля из аккумуляторных батарей для электромобиля Audi e-tron можно использовать повторно". Таков результат испытаний технологии, разработанной этой дочкой VW совместно с бельгийским специалистом в области рециклинга Umicore.
Электрический внедорожник Audi e-tron
Электрический внедорожник Audi e-tron
После успешной тестовой фазы партнеры договорились с января 2020 года наладить замкнутый производственный цикл по кобальту и никелю: оба металла будут "добываться" из отслуживших аккумуляторных батарей и использоваться при производстве новых. "Audi уже с момента начала разработки своего первого полностью электрического автомобиля занимается вопросами его рециклинга", - подчеркивается в сообщении пресс-службы компании.
Umicore и Duesenfeld противостоят конкуренции из Китая
Audi выпускает электрический внедорожник e-tron на своем заводе в Брюсселе, где находится и штаб-квартира Umicore. Это сейчас, пояснил Вольфганг Бернхарт, единственная крупная европейская компания в сфере утилизации АКБ, остальные фирмы гораздо меньше.
Вольфганг Бернхарт
Вольфганг Бернхарт
Например, немецкая Duesenfeld из Брауншвейга, утверждающая, что разработанная ею технология измельчения способна превратить во вторичное сырье до 85% отслужившего аккумулятора. "Мы осуществляем рециклинг без сжигания графита и электролита", - подчеркивает глава фирмы Кристиан Ханиш (Christian Hanisch).
В отличие от сильно фрагментированного и (пока) не очень крупного европейского рынка рециклинга аккумуляторных батарей, указал в беседе с DW Вольфганг Бернхарт, китайская индустрия их утилизации значительно мощнее, а ее основу составляет целый ряд крупных компаний. Они выросли еще на переработке литий-ионных батарей из бытовой электроники, уже стали важными поставщиками вторсырья для местных производителей и сейчас все активнее занимаются батареями электромобилей, ведь широкое распространение легковых машин на электрической тяге началось в Китае раньше, чем в Европе, и их там уже существенно больше.
Повторное использование материалов ради сырьевой безопасности
В статье на сайте компании Roland Berger Вольфганг Бернхарт высказывает опасение, что европейцы, уже отставшие от азиатских конкурентов (не только Китая, но и Японии и Южной Кореи) в области производства АКБ для электромобилей, теперь рискуют оказаться в хвосте и в сфере их утилизации, а ведь это, убежден эксперт, один из "рынков будущего".
КОНТЕКСТ

Боливия отказалась добывать совместно с ФРГ литий
Китайцы построят в Германии завод по выпуску батарей для электромобилей
Автопром Германии ускоряет переход на гибриды и электромобили
Volkswagen начал выпускать собственные батареи для электромобилей
Станет ли Volkswagen ID.3 народным электромобилем?
Молодой отрасли, конечно же, не помешала бы государственная поддержка в виде, скажем, быстрой интеграции новой редакции директивы ЕС в национальные законодательства, однако рыночные силы вполне способны и самостоятельно обеспечить развитие отрасли, считает Вольфганг Бернхарт.
Ведь рециклинг АКБ нужен не только из экологических, но и из экономических соображений: роль повторного использования редких материалов будет расти по мере их удорожания в условиях бума электромобильности. Немаловажную роль играет и сырьевая безопасность - следует избегать слишком большой зависимости от поставщиков, в том числе из стран Азии, Африки и Латинской Америки.
В любом случае собеседник DW уверен: электромобилям с токсичными аккумуляторными батареями не грозит беспорядочное расползание по миру, как это происходит со старыми и зачастую аварийными автомобилями с двигателями внутреннего сгорания, которые гниют затем на свалках или где-нибудь в лесах.
В Китае уже введена строгая система маркировки и отслеживания АКБ, подчеркнул немецкий эксперт, этому примеру непременно должна и наверняка последует Европа. Да и вряд ли кто захочет вывозить старые и аварийные электрические автомобили в развивающиеся страны, в которых нет разветвленной системы их подзарядки.

https://www.dw.com/ru/%D1%8D%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%82%D1%80%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B1%D0%B8%D0%BB%D0%B5%D0%B9-%D0%B2%D1%81%D0%B5-%D0%B1%D0%BE%D0%BB%D1%8C%D1%88%D0%B5-%D0%B0-%D1%87%D1%82%D0%BE-%D1%81-%D1%83%D1%82%D0%B8%D0%BB%D0%B8%D0%B7%D0%B0%D1%86%D0%B8%D0%B5%D0%B9-%D0%B1%D0%B0%D1%82%D0%B0%D1%80%D0%B5%D0%B9/a-51778780?maca=rus-yandex_new_politics_mm-9641-xml

[tmiaer]

Революция закончилась. Есть ли альтернатива литий-ионному аккумулятору?

[Stanislavchik]

Не знал, что Мсоковскому электробусу требуется всего 5 минут до 90% заряда. постоянно проезжаю мимо них на конечной станции ввц, думал часть заряжается, часть едет на маршруте, оказывается все гораздо интересней.

[илс]

Не знал, что Мсоковскому электробусу требуется всего 5 минут до 90% заряда.

Это в теории. А на практике, скорость заряда (скорее всего) ограничена мощностью зарядки.
Тоже наблюдал зарядку этих электробусов в депо Филевский парк. Достаточно долго они там стоят, но точно не 5 мин. 

[inwin]

Графеновые батареи выходят на рынок. до 17.01.2021 должны поступить в продажу.

Спойлер

Более быстрая зарядка, более длительный срок службы и более низкие температуры. Вот три основных преимущества графеновых батарей.
По словам Real Graphene, технологической компании из Лос-Анджелеса, занимающейся разработкой аккумуляторных батарей с графеновыми элементами, ситуация на рынке мобильных устройств скоро может измениться. Технология почти готова для массового использования.
Мы привыкли к тому, что обычные аккумуляторы для смартфонов для полной зарядки требуют в среднем около 90 минут. Аккумулятор Real Graphene работает намного быстрее: полная зарядка батареи емкостью 3000 мАч занимает около 20 минут при использовании зарядного устройства мощностью 60 Вт. Также графеновая батарея служит дольше. Большинство аккумуляторов смартфонов могут выдерживать от 300 до 500 циклов зарядки, но батареи Real Graphene предлагают 1500 циклов при той же емкости, а поскольку элемент вырабатывает гораздо меньше тепла, он также безопаснее.
Новые батареи изготавливаются путем смешивания графена с обычной литиевой батареей. В компании объясняют:
«Мы смешиваем графен в растворе с литием, а также добавляем композитный слой в литиевую батарею. Он действует как проводник для электричества и не выделяет столько тепла».
Real Graphene предоставляет своим клиентам комплексное решение для батарей, в котором предлагаются не только графен и сам аккумулятор, но даже специальный чипсет, необходимый для зарядки. Изготовление графена в форме листа является сложным процессом, особенно в тех количествах и затратах, которые требуются для потребительского использования. Графен очень дорогой, и он может стоить $25 за лист. Несколько лет назад килограмм графена стоил $300 000.
Графен очень легкий, и даже пять листов графена имеют толщину всего 5 атомов, поэтому батареям не нужно много графена. Тем не менее, хотя стоимость графена за последние годы снизилась, он остается очень дорогим и сложным в производстве.
Real Graphene только недавно начал производство своих батарей и как сообщается, некоторые производители уже тестируют их.
Поскольку в батарее Real Graphene по-прежнему используется литий, усовершенствованная версия станет простой заменой для производителей.
«Добавление листа графена не влияет на схему батареи... поэтому они могут быть тех же форм и размеров. Вы получаете немедленную выгоду от графена», - сообщает компания.
По оценкам, разработка Real Graphene добавит 30% к стоимости существующих литиевых батарей. Это, естественно, приведет к увеличению общей стоимости смартфона; но многие, вероятно, заплатили бы немного больше за аккумулятор, который заряжается быстрее и не будет деградировать так быстро.
Real Graphene готова к сотрудничеству с любым производителем смартфонов и уже сегодня может приступить к производству сотен тысяч батарей. Также Real Graphene работает над созданием графеновых аккумуляторов для других устройств, таких как умные часы и машины для гольфа.
В ближайшее время компания запустит краудфандинговую кампанию для запуска графеновых внешних аккумуляторов. G-100 будет иметь батарею на 10 000 мАч с тремя портами зарядки, которая будет заряжаться всего за 20 минут, используя отдельный блок зарядки 100 Вт. Он будет стоить около $90, плюс еще $15 за зарядное устройство на 100 Вт. Также будет продаваться второй блок питания G-100 Max емкостью 20 000 мАч и временем зарядки 40 минут. Как утверждает компания, уже в течение года появятся первые устройства с графеновыми батареями.
https://pdalife.info/grafenovyie-batarei-vyihodyat-na-ryinok-6072p.html?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

[Slider]

Ни одной научной лаборатории не удалось внедрить графен в акумы, несмотря на преспективность технологий. А этому стартапу удалось? Имхо, соберут бабло и разбегутся...

[Stanislavchik]

Не ради холивара, для статистики.
Автор прихожухи для Smart BMS Small Ant даёт отзыв на китай банки Liitokala 26650.

https://staf.uk/forum/viewtopic.php?f=8&t=105

Для тех, кому лень регаться:

I've had quite a few emails about this over the past 12 months and I'm still getting them now, so I thought I'd do this post.
Over 12 months ago, when I did my initial tests on the Liitokala 26650's, I was doing FULL cycles on them each time (discharging to 2.7v and then to 4.2v). This is called 'conditioning'. There's a bit of controversy about conditioning lithium batteries but I know from my own experience that it does work (at least on the Liitokala 26650's).
Each time I did a power cycle on the cells, the capacity improved slightly (it topped out after around 15 cycles) and the current draw also improved.
My original Liitokala 26650's have been charged/discharged over 300 times now and they're still showing no signs of degradation, even after the torturing I've given them. I've also (accidentally) taken the same cells down to 1.5V a few times (seriously not recommended unless you're a trained chimp like me) and they still recover.
The ones on 'Cremaster' have also been individually conditioned and I'm now starting to reap the rewards.
When they're fully charged, they perform brilliantly with a voltage sag from 84v down to 79v at a limited 163A which is 12.8kW from a 6p pack. When the pack is at 74v (around 1/3 charge), they sag to 64v at 160a which is 11.8kW. I'm soon going to completely unlimit the current draw to see what the voltage sag is like.
I'd be interested to know if anyone else has some success with conditioning or if they've had problems with the Liitokala 26650's?
I'm really posting this in the hopes that people stop emaling me.

[Уштоукшук]

Типа полные циклы продлевают ресурс?

[Stanislavchik]

[user]Уштоукшук[/user], Не в курсе насколько полные, задать вопрос можно автору по ссылке, но вижу существенные токи. И если у кого есть ссылки на такие элементы, интересно было бы почитать