Управление двигателями внутреннего сгорания (ДВС)

apeks · 18 Фев. 2011 в 22:05

Вы правы имено так и сделано. Я много раз писал что такое цифровой режим. Это когда ДВС не имеет переходных и грязных режимов работы. Только рабочий ход. Никаких холостых. Никаких принудительных холостых. Никаких прогревов на богатой смеси впустую. И это не имеет отношения к электроным способам управления впрыском топлива и опережением зажигания. Которые осуществляются по трехмерным картам памяти в БЭУ.

apeks · 18 Фев. 2011 в 22:22

А советская оборонка была на высоте. в свое время в середине 60х встал вопрос о постройке в СССР автозавода. И мнения разделились. Одни говорили что лучше купить завод за границей. Другие что лучше доверить работу оборонщикам. В итоге все же купили завод Фиат и внесли в конструкцию Фиат 124 сотни изменений после чего и получился ВАЗ 2101. И обороньщики в этом тоже учавствовали. Но им дали возможность делать в Ижевске машины. В итоге ижевские Москвичи были качественее московских. Пиндосы прыгали от счастьЯ когда Ельцин Кравчук и Шушкевич развалили Союз. И потом в США хлынули разработки и люди из оборонки. Например гексафторид серы (элегаз) придумали в СССР и после развала все попало в США. А двухядерную структуру процесоров и програмирование для них разработали в СССР еще в конце 80х. И так можно много продолжать.

МВГ · 18 Фев. 2011 в 22:49

Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 22:05
Вы правы имено так и сделано. Я много раз писал что такое цифровой режим. Это когда ДВС не имеет переходных и грязных режимов работы. Только рабочий ход. Никаких холостых. Никаких принудительных холостых. Никаких прогревов на богатой смеси впустую. И это не имеет отношения к электроным способам управления впрыском топлива и опережением зажигания. Которые осуществляются по трехмерным картам памяти в БЭУ.

Есть интересная тема с аналоговой управляющей электроникой, она работает не по картам памяти, а по заданному алгоритму - на уровне харда, вычисляя моментальные ускорения коленвала в режиме реального времени с точностью в 0,3^о, что позволяет обойтись без лямбда зондов и прочей дорогой обвески. Сейчас не могу найти где о ней читал. В этой теме хорошо разбирается админ фрума http://strannik.flyboard.ru/
Кстати, северным вездеходчикам могла бы быть интересна Ваша система зажигания, -40^оС для них штатный режим эксплуатации и запустить холодный движок задача муторная.

apeks · 18 Фев. 2011 в 23:04

До революции и войны я часто ставил МПЗ. А сейчас людям не до иновация здесь. Выжить бы. МПЗ я ставил на все отечественые и многие иномарки. Когда москвич с заводиться с двух оборотов при -30 это всех в шок повергает особено когда видят зазор в свече 3-4 мм. И работает мотор при -30 не прогретый без подсоса только чуть открыт дросель. Плазма горящая в рабочей смеси сжигает топливо очень эфективно. Отсюда и экономия и увеличение ресурса мотора. Ведь можно прогреать на бедной смеси и тогда нет избытка топлива которое не испарилось и стекает по стенкам цилиндра и смывает смазку отчего несчастные кольца и поршень трутся об стенки почти на сухую. Мы в бензин солярку добавляли до 10%. Мотор работает в смешаном режиме. сперва воспламеняется испарившейся бензин. Повышается давление а искра горит иза большого зазора она вылетает из свечи. И тогда мелкие капли солярки раздавливает и тогда горит она. Тогда индикаторный момент двигателя не падает при движении поршня вниз. солярка горит дольше и давит на поршень. Таким образом мы добивались расхода 5 литров на 100 км на Форд скорпио 2 литра обьем мотора. Включали пятую на 30 км в час и на малом дроселе. Мотор не глох. МПЗ заставлял гореть топливо и машина шла несмотря не на что. Так что горящая в рабочей смеси плазма это сила

МВГ · 18 Фев. 2011 в 23:16

Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 23:04
До революции и войны я часто ставил МПЗ. А сейчас людям не до иновация здесь. Выжить бы. МПЗ я ставил на все отечественые и многие иномарки. Когда москвич с заводиться с двух оборотов при -30 это всех в шок повергает особено когда видят зазор в свече 3-4 мм. И работает мотор при -30 не прогретый без подсоса только чуть открыт дросель. Плазма горящая в рабочей смеси сжигает топливо очень эфективно. Отсюда и экономия и увеличение ресурса мотора. Ведь можно прогреать на бедной смеси и тогда нет избытка топлива которое не испарилось и стекает по стенкам цилиндра и смывает смазку отчего несчастные кольца и поршень трутся об стенки почти на сухую. Мы в бензин солярку добавляли до 10%. Мотор работает в смешаном режиме. сперва воспламеняется испарившейся бензин. Повышается давление а искра горит иза большого зазора она вылетает из свечи. И тогда мелкие капли солярки раздавливает и тогда горит она. Тогда индикаторный момент двигателя не падает при движении поршня вниз. солярка горит дольше и давит на поршень. Таким образом мы добивались расхода 5 литров на 100 км на Форд скорпио 2 литра обьем мотора. Включали пятую на 30 км в час и на малом дроселе. Мотор не глох. МПЗ заставлял гореть топливо и машина шла несмотря не на что. Так что горящая в рабочей смеси плазма это сила

Вам, со своей системой нужно на вездеходные форумы:
http://forum.lunohodov.net/
http://strannik.flyboard.ru/
На Страннике есть тема по двигателю Ибадулаева: http://strannik.flyboard.ru/forum16.html
Там проблемы возникли как раз из-за невозможности добиться стабильной работы системы зажигания при степени сжатия 20 и выше, искра шъёт свечу, а в цилиндр не идёт.
P.S. Кстати, дополнительное сжигание топлива в момент рабочего хода похоже на Цикл Ибадулаева.

sykt · 18 Фев. 2011 в 23:29

Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 22:05
... Это когда ДВС не имеет переходных и грязных режимов работы. Только рабочий ход. Никаких холостых. Никаких принудительных холостых. Никаких прогревов на богатой смеси впустую. И это не имеет отношения к электроным способам управления впрыском топлива и опережением зажигания. Которые осуществляются по трехмерным картам памяти в БЭУ.

Не представляю. Это что же, подача топлива и воздуха производится принудительно-топливный и воздушный насосы.

Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 23:04
... МПЗ я ставил на все отечественые и многие иномарки. Когда москвич с заводиться с двух оборотов при -30 это всех в шок повергает особено когда видят зазор в свече 3-4 мм. И работает мотор при -30 не прогретый без подсоса только чуть открыт дросель. Плазма горящая в рабочей смеси сжигает топливо очень эфективно. Отсюда и экономия и увеличение ресурса мотора. Ведь можно прогреать на бедной смеси и тогда нет избытка топлива которое не испарилось и стекает по стенкам цилиндра и смывает смазку отчего несчастные кольца и поршень трутся об стенки почти на сухую. Мы в бензин солярку добавляли до 10%. Мотор работает в смешаном режиме. сперва воспламеняется испарившейся бензин.

Во блин. Хотелось бы верить, но что-то сопротивляется внутри. Противоречит моему жизненному опыту.

apeks · 18 Фев. 2011 в 23:30

Спасибо за ссылки.Конечно будет шить мимо цилиндра. Дело в том что есть формула напряжения пробоя топливной смеси. Чем выше давление в конце такта сжатия тем труднее пробить смесь. Обычные системы не справляются. Им не хватает крутизны фронта искры. Потом емкость катушка масса-свечной провод масса-свеча масса образуют линию с распределеными параметрами. В первые микросекудны идет ее заряд и к тому же все утечки шунтируют высоковольтную цепь. вот и не может класика работать в таких режимах. Тут могут работать только гибридные системы зажигания высоких (более 2 ДЖ) энергий. Гибридные смысле с накоплением энергии как в емкости так и в индуктивности. и подачей энергии в катушку высокоамперными (у меня около 80-100 А.Мерял осцилографом на шунте)импульсами. Я 5 лет доводил это до ума.

apeks · 18 Фев. 2011 в 23:33

Вы немного не так меня поняли. Я имел в виду что мотор будет работать все 4 такта как положено.Но будет работать на ТЭД. И тот будет им управлять. ДВС или тянет машину или заряжает батарею используя ТЭД как стартер генератор. Третьего ему не дано. Он стоит. нет холостых. а запуск с пол оборота от ТЭД

МВГ · 18 Фев. 2011 в 23:37

Цитата: sykt от 18 Фев. 2011 в 23:29
Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 22:05
... Это когда ДВС не имеет переходных и грязных режимов работы. Только рабочий ход. Никаких холостых. Никаких принудительных холостых. Никаких прогревов на богатой смеси впустую. И это не имеет отношения к электроным способам управления впрыском топлива и опережением зажигания. Которые осуществляются по трехмерным картам памяти в БЭУ.
Не представляю. Это что же, подача топлива и воздуха производится принудительно-топливный и воздушный насосы.

Вот у дизеля нет заслонки во впускном коллекторе, двигатель всегда работает на внешней скоростной характеристике и обогащения смеси при прогреве нет (там изменяется угол опережения впрыска), итог - расход топлива на 50% ниже.

МВГ · 18 Фев. 2011 в 23:40

Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 23:30
Спасибо за ссылки.Конечно будет шить мимо цилиндра. Дело в том что есть формула напряжения пробоя топливной смеси. Чем выше давление в конце такта сжатия тем труднее пробить смесь. Обычные системы не справляются. Им не хватает крутизны фронта искры. Потом емкость катушка масса-свечной провод масса-свеча масса образуют линию с распределеными параметрами. В первые микросекудны идет ее заряд и к тому же все утечки шунтируют высоковольтную цепь. вот и не может класика работать в таких режимах. Тут могут работать только гибридные системы зажигания высоких (более 2 ДЖ) энергий. Гибридные смысле с накоплением энергии как в емкости так и в индуктивности. и подачей энергии в катушку высокоамперными (у меня около 80-100 А.Мерял осцилографом на шунте)импульсами. Я 5 лет доводил это до ума.

Там крепко упёрлись в отсутствие подходящей системы зажигания, свяжитесь с админом Странника, Вам будет о чём поговорить

apeks · 18 Фев. 2011 в 23:44

Вот вернусь в Россию и специально отправлю один МПЗ ув.SYKT на проверку. Пусть поставит и послушает. Вы думаете мне кто то верил? Вот когда зимой при -15-25 поставлю МПЗ и мотор как заведется и работает ровненько при самой малой подаче топлива. Хозяин послушает( он то знает свой мотор) и тогда уже верит и покупает МПЗ. Когда отечественые моторы на карбюраторах работают чище и мягче и экономичнее чем иномарочные с инжекторами то это кайф. Всегда есть русский путь. Он проще и дешевле но так же эфективен. Иностранцы придумали инжектор чтобы улучшить все параметры ДВС. Но он дорог и сложен. Тогда русские придумали МПЗ. И получили те же параметры на карбюраторном моторе. Дело в том что при работе системы зажигания высоких энергий мы в разы расширяем пределы воспламеняемости смеси. Что позволяет обеднить смесь сильно и колебания состава смеси при карбюраторном питании перестает играть роль. Потом то что карбюратор на определеных режимах хуже распыляет смесь тоже при наличии МПЗ не играет роли. Мощная искра сжигает эфективно даже плохо испарившееся топливо. Это проявляется в том что после установки МПЗ мотор резво тянет от бензина налитого ускорительным насосом а ведь он намного хуже распыляет чем главные дозирующие системы

apeks · 18 Фев. 2011 в 23:49

Потом когда искра очень мощная то в разы снижается требования к точности установки угла опережения зажигания. И становится не нужным БЭУ с картами памяти. Точности обычного центробежного регулятора оказывается достаточно. И наконец экология. Без всяких каталитических конверторов мы получаем ЕВРО 4 на карбюраторе. Так русские в очередной раз перехитрили хваленый запад

МВГ · 18 Фев. 2011 в 23:54

Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 23:49
Потом когда искра очень мощная то в разы снижается требования к точности установки угла опережения зажигания. И становится не нужным БЭУ с картами памяти. Точности обычного центробежного регулятора оказывается достаточно. И наконец экология. Без всяких каталитических конверторов мы получаем ЕВРО 4 на карбюраторе. Так русские в очередной раз перехитрили хваленый запад

[b-b]apeks[/b-b]! Вы очень вредный, для автопрома человек

Как же принцип:
- ~~Лох~~ Потребитель платит всегда!

Delta · 19 Фев. 2011 в 00:07

Цитата: sykt от 18 Фев. 2011 в 20:05
... Суперконденсатор сложно применить в кустарных условиях. Для серийного изделия это не проблема. Инвертор сделают. Электроника
дешевая. Я тоже за аккумулятор. Если ставить задачу проехать автономно десяток километров, можно и свинцовые аккумуляторы
поставить. Но для серийного изделия это не пристижно. Надо ставить что-то другое, а оно дорого. Так, что суперы это вынужденная мера.
Они полюбому будут стоить дешевле. Иначе Ё будет не продаваемый.

Не понимаю, чем тебе конденсаторы не нравятся? Разве что малой емкостью... Вообще, конечно, система Патриота (АКБ+СК) интереснее - и емкость немаленькая и пиковые нагрузки держат.

Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 20:25
... Зимой заводиться так как газ не требует газификации топлива. Степень сжатия высокая что увеличивает КПД мотора. сам газ дешевле...

Ох, не верю... Про МПСЗ на ЗиЛ верю, про специальные ГБЦ и толкатели на ГАЗ и ЗиЛ тоже знаю, распределенный впрыск газа тоже видел, а вот запуск зимой на газу это фантастика. Газовый баллон зимой еле-еле дает газовую фракцию, а ты мотор с газом заводить...
Вообще если адаптировать мотор под газ можно и до "жопяной антисиськи" докатиться (подробно писал Бамбула на gaz66.ru).
По циклу дизеля полностью газовые моторы вообще малореальны. На эту тему почитайте про конструкцию газодизельного КамАЗа и дижеля вообще

Как газ стекает по стенкам работающего двигателя в масло не представляю. Да и бензин тоже...

Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 22:05
... Никаких прогревов на богатой смеси впустую. И это не имеет отношения к электроным способам управления впрыском топлива и опережением зажигания...

Спасибо за объяснения! Только вопрос - холодный ДВС (бензиновый) ВСЕГДА требует богатой смеси. Как вообще можно обойтись без этого?!

Цитата: МВГ от 18 Фев. 2011 в 23:37
Вот у дизеля нет заслонки во впускном коллекторе, двигатель всегда работает на внешней скоростной характеристике и обогащения смеси при прогреве нет (там изменяется угол опережения впрыска), итог - расход топлива на 50% ниже.

Не совсем - прогревается дизель всё равно с увеличенной подачей топлива. Заслонка на впуске есть у газодизельных моторов. Почти у всех есть заслонка на выпуске. А обычно впуск дизеля без заслонок потому что требуется набрать воздуха и сжать его, чтобы разогреть для самовозгарания солярки. Мало воздуха так не сожмешь...

Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 23:30
... Тут могут работать только гибридные системы зажигания высоких (более 2 ДЖ) энергий. Гибридные смысле с накоплением энергии как в емкости так и в индуктивности. и подачей энергии в катушку высокоамперными (у меня около 80-100 А.Мерял осцилографом на шунте)импульсами. Я 5 лет доводил это до ума.

Раз уж речь зашла о гибридном зажигании, можешь объяснить как это? "Транзисторную" и "тиристорную" понимаю, а вот гибридная как работает?
Кстати, раз у нас и так будет АКБ с большим напряжением (для ТЭД), от неё же можно питать и систему зажигания

Цитата: apeks от 18 Фев. 2011 в 23:44
Вот вернусь в Россию и специально отправлю один МПЗ ув.SYKT на проверку. Пусть поставит и послушает...

Может и со мной поделишься? Я может даже проблный заезд на двух-трех Оках летом устрою...

Цитата: МВГ от 18 Фев. 2011 в 23:54
.. Вы очень вредный, для автопрома человек ...

Так поэтому он и остался самоделкиным-одиночкой

МВГ · 19 Фев. 2011 в 00:16

У меня в течении 9 лет был Фиат Регата ДС - атмосферный дизель 1,9 л.
На холостых он даже летом прогревался с трудом, зимой лампочка давления масла погасла и в путь, на низких передачах, прогревался за пару километров.

apeks · 19 Фев. 2011 в 00:35

Существует два типа систем зажигания. Одни накапливают энергию в емкости. Другие в индуктивности. емкостные системы имеют высокую крутизну фронта искры но малую длительность горения дуги. Они способны быстро накапливать и отдавать энергию. Индуктивные системы имеют низкую крутизну фронта искры. Они боятся всяких утечек и не могут работать при большых зазорах и сильных утечках. Гибридная система соединяет в себе обе эти системы. Коменсирует их недостатки и соединяет достоинства обеих систем. МПЗ работает на зазорах до 6 мм. Такой зазор делали на Форде. У него свеча толстая. И в то же время МПЗ имеет длиную по вреимени искру до 6-7 милисекунд. Все это и позволяет добиться эфекта плазменого сжигания топлива. Искра из большого зазора в свече вылетает и ВЧ ток протекает по плазме горящего топлива. И тогда значительно улучшается сгорание смеси.

МВГ · 19 Фев. 2011 в 00:53

Цитата: apeks от 19 Фев. 2011 в 00:35
Существует два типа систем зажигания. Одни накапливают энергию в емкости. Другие в индуктивности. емкостные системы имеют высокую крутизну фронта искры но малую длительность горения дуги. Они способны быстро накапливать и отдавать энергию. Индуктивные системы имеют низкую крутизну фронта искры. Они боятся всяких утечек и не могут работать при большых зазорах и сильных утечках. Гибридная система соединяет в себе обе эти системы. Коменсирует их недостатки и соединяет достоинства обеих систем. МПЗ работает на зазорах до 6 мм. Такой зазор делали на Форде. У него свеча толстая. И в то же время МПЗ имеет длиную по вреимени искру до 6-7 милисекунд. Все это и позволяет добиться эфекта плазменого сжигания топлива. Искра из большого зазора в свече вылетает и ВЧ ток протекает по плазме горящего топлива. И тогда значительно улучшается сгорание смеси.

Практически, на высоких оборотах, дуга горит весь рабочий ход.

apeks · 19 Фев. 2011 в 01:08

Система автоматически сокращает длительность искры начиная с 3500 об в мин. Потому что катушка одна. Ей надо 4 цилиндра обслужить. Быстро принять 50-80 ампер и отдать во вторичную цепь. Катушки греются сильно. Обычные отечественые могут сгореть. Было такое. Только немецкие катушки выдерживают МПЗ. Самые мощные мерсовские давали до 6 ДЖ.Но такая энергия просто излишняя. 3.5 ДЖ оптимально. Тогда как энергия класической жигулевской контактной системы 0.03 ДЖ.