Перспективы отечественного последовательного гибрида

[Blik86]

Ведь под рекуперацию можно программно оставлять место тем больше, чем выше скорость автомобиля.

А если спуск с горки то что?

[Blik86]

И самым реальным воплощением сего, наверное будет тупо напхать в енотовский багажник батареек на выше озвученный пробег, есно поигравшись с управлением.  Второй путь - вкорячивание гены в лиф, но тут меркую более геморойно.

Еноты уже под лимон стоят и целый еще поискать придется. Лиф с  ввб на последнем издыхании раза в 3 дешевле и есть из чего выбрать, тем более что там местами алюминий. То есть енот+ввб из CATL выйдет раза в два дороже лифа+ввб+генератор енота. Возможно даже получится перенести у лифа из под капота зарядку, инвертор, свинину и другое и переделав капот вкрячить гену туда.

[PaYAlnik]

с заряжаемой ёмкостью на 70-80 км

малолитражный

расстояния

Выберите 2 из 3-х. Всё вместе даже TYT не тащит, несмотря даже на наличие Prius PHV (Prime) второй генерации: 1,8 л - это как-то не малолитражно. Только если с Тундрой сравнивать. При этом схема там последовательно-параллельная, т.е. самый топчик по эффективности расхода бензина.

[Татос]

серебряно-цинковые аккумуляторные батареи высокой емкости и мощности, служащие для энергообеспечения подводных лодок .

Не лодок. На лодках свинцовые. У этих слишком маленький срок службы. В ВМФ СССР и сейчас в России для торпед.

[Blik86]

В курсе. Более востребован на данной местности.

Он уже подобрался к bmw i3 rew, в котором до "мечты" нужно только бензобак нарастить....

[Immortal8]

Ач будет ровно столько же.

Да, верно, я неправильно выразил свою мысль запутав и вас и себя... Я же хочу уменьшить батарею до 0.75 кВтч и ошибочно говорю об одинаковых кВтч.

А при том что ячейки  нужно выбрать  не по цене, а из расчета тока заряда до 100А и разряда под 200А или организовывать охлаждение. А LTO это будет  или еще что вопрос второстепенный.

Мы ограничены именно LTO, т.к. обсуждаем не самоделку под узкие условия или машину для узкой ниши потребителей. Нужно что бы на территории всей России машина работала полноценно, батарея жила нормально в т.ч. зимой, а это только титанат.

А если спуск с горки то что?

По соотношению затрачиваемая мощность электродвигателя/скорость движения определять программно едет машина в гору или с уклона, тем самым оставлять запас  в ВВБ по мощности или рекуперации. Но при определённой длине спуска всё равно придётся куда-то сбрасывать энергию, енот использует для этого ДВС. А вот куда сбрасывают энергию электрокары в таком случае? Допустим вы остановились на перевале на ночь, зарядились разумеется, впереди долгий путь, и вот спускаетесь с полной батареей.

Обычный енот 145 еле едет

Ну на видео говорит водитель, что на максимальной скорости запас по мощности остаётся. Но может на 160 долго ехать не получается, типа не хватает мощности ДВС, хотя такого быть не должно при 79 л.с.

ДВС 58кВт,а генератор по слухам 50кВт

Странно, 58 кВт генератор и должен выдавать.

[Immortal8]

Нужно учитывать ещё и то, что наш аналог e-Power будет в первоначальном (как минимум) варианте с более мощным ДВС. Локализованные и локализуемые двигатели АвтоВАЗа (11182, 21127, 21129, 21179, H4m/Hr16de) начинаются с 90-100 л.с.

[slav]

А если спуск с горки то что?

Ежели ,,ОНО,, стальное, то может и обойдётся !                    

[PaYAlnik]

А вот куда сбрасывают энергию электрокары в таком случае?

Во-первых, обычные тормоза никуда не делись (по крайней мере, пока).
Во-вторых, помимо рекуперативного, есть ещё 2 режима электротормоза: реостатный и контртоком.

[Blik86]

Но при определённой длине спуска всё равно придётся куда-то сбрасывать энергию, енот использует для этого ДВС. А вот куда сбрасывают энергию электрокары в таком случае?

Это все красиво и понятно, но если сейчас у енота ввб хватает на 20 секунд тапки в пол и секунд  40 торможения и еще остается запас под непредвиденные ситуации и деградацию. У вас останется либо на одно торможение либо на разгон, без какого либо запаса (была бы дорога везде плоская оно бы прокатило, но в реальности это туфта). Ни на обгон, ни на поддержание скорости при спуске/подъеме емкости не будет хватать. Через 10 секунд нажатия/отпускания тапки все фишки электропривода кончатся и авто превратится в прожорливую бензинку с робокоробкой - даже провалы в наборе скорости появятся будто кто то скорости переключает (из-за  смены режима работы генератора).

[Ross]

Странно, 58 кВт генератор и должен выдавать.

А как же КПД генератора? А там ещё можно и выпрямитель учесть...

[Immortal8]

Во-первых, обычные тормоза никуда не делись (по крайней мере, пока).

Но ведь они могут уменьшить ток рекуперации, но не убрать его. Если конечно не реализовано размыкания (сцепление).

реостатный

Реостатный подразумевает наличие тормозных резисторов, но в электромобиле это наверное самый "некрасивый" метод.

контртоком

Честно говоря не знаю, на каком электромобиле это реализовано.

Это все красиво и понятно, но если сейчас у енота ввб хватает на 20 секунд тапки в пол и секунд  40 торможения и еще остается запас под непредвиденные ситуации и деградацию. У вас останется либо на одно торможение либо на разгон, без какого либо запаса (была бы дорога везде плоская оно бы прокатило, но в реальности это туфта). Ни на обгон, ни на поддержание скорости при спуске/подъеме емкости не будет хватать. Через 10 секунд нажатия/отпускания тапки все фишки электропривода кончатся и авто превратится в прожорливую бензинку с робокоробкой - даже провалы в наборе скорости появятся будто кто то скорости переключает (из-за  смены режима работы генератора).

Хорошо, допустим 1 кВтч батарея и двигатель ВАЗ 21129 с 78 кВт. Говорю о 0.75 кВтч ВВБ просто в качестве примера, как в идеале было бы хорошо, при проектировании разумеется придётся считать. Только сейчас не посчитать, т.к. нет ничего.

[PaYAlnik]

Но ведь они могут уменьшить ток рекуперации, но не убрать его. Если конечно не реализовано размыкания (сцепление).

Вы рассуждаете так, будто при рекуперативном торможении мотор через примитивный диодный выпрямитель подключается к батарее напрямую.

Реостатный подразумевает наличие тормозных резисторов

На самом деле - нет.

[Blik86]

сейчас не посчитать, т.к. нет ничего.

Было бы желание, а что посчитать найти всегда можно. Нужно понимать, в отличии  электромобиля с генератором где достаточно заливать ВВБ на наиболее эффективном режиме. Тут в зависимости от потребления нужно подобрать близкий по моще режим генератора и питать электромотор максимально в обход ВВБ, а избыток/недостачу мощи компенсировать ВВБ.  Чем меньше у вас ВВБ тем меньше должен быть дискрет по моще между режимами и тем чаще придется их переключать и попадать на менее неэффективные или глушить/заводить ДВС(что так же затратно).
Соответственно запрашиваете у производителя  максимально полные данные на интересующий вас мотор по расходу, оборотам, моменту и вообще всему в зависимости от всего. По расходу топлива выбираете режимы на которых предпочтительно работать. И наверняка окажется что в идеале работать около  3000 оборотов и снимать 50кВт и  даже с учетом затрат на старт/стоп мотора раз в минуту выйдет эффективнее чем цедить с ДВС 5кВт.

[kommunist]

Тут в зависимости от потребления нужно подобрать близкий по моще режим генератора и питать электромотор максимально в обход ВВБ, а избыток/недостачу мощи компенсировать ВВБ.  Чем меньше у вас ВВБ тем меньше должен быть дискрет по моще между режимами и тем чаще придется их переключать и попадать на менее неэффективные или глушить/заводить ДВС(что так же затратно).
Соответственно запрашиваете у производителя  максимально полные данные на интересующий вас мотор по расходу, оборотам, моменту и вообще всему в зависимости от всего. По расходу топлива выбираете режимы на которых предпочтительно работать. И наверняка окажется что в идеале работать около  3000 оборотов и снимать 50кВт и  даже с учетом затрат на старт/стоп мотора раз в минуту выйдет эффективнее чем цедить с ДВС 5кВт.

Всё верно, кпд двс падает совершенно катастрофически при снижении нагрузки. И, напротив, сильно улучшается, если мы его делаем чётко однорежимным, убирая все компромиссы по волновым явлениям впуска/выпуска, ширине их фаз, давлению масла, зажиганию, охлаждению и проч. Вот и должны быть в рознице эти простые чётко однорежимные генераторы, скажем на 5, 10,20, 40квт Соответственно, каждый электромобилист покупает себе конкретно такой мощности, какая ему и потребна на трассе. Если увлёкся и вышел за рамки баланса, то просто немного снижаешь темп езды.

[kommunist]

Миллера с Аткинсом юзают. Стараются использовать длиноходы, иль на худой конец квадраты. Отсюда и решение оптимальное, шоб не таскать избыточную генину мощность напрасно. На мой скромный.

Борисыч приветствую. Не, вместо Миллера и Аткинсона на однорежимных, считаю, для той же цели более полного использования расширения газов лучше привычная турбина на выпуске со своим доп генертором (он  сверхмалый за счёт огромных оборотов) Такое решение не уменьшает мощность гены (как тот же Аткинс), а наоборот, увеличивает, вместе с увеличением КПД на 20%. Да и куда проще в реализции, даже частными умельцами. Причём на основе самых массовых китайских 1-цилиндровых 4-тактников, что уже обеспечит неплохой кпд. Если же разрабатывать специальные гены, то лучше уходить на 2 такта, которые гораздо лучше сочетаются с однорежимностью, что в итоге даст не только меньший вес и большую мощность, но и больший кпд и даже ресурс, чем у 4 тактов. И наконец, повторюсь, в качестве мощных и наиболее перспективных специальных разработок, думаю, могли бы быть парогенераторные (с замкнутым контуром)  турбинные, как самые лёгкие, мощные и долговечные. Правда тоже однорежимные (турбины априори такие). По поводу установки гены предложил бы в аэродинамическом конусе, устнавливаемом сзади авто. Плюс 30-50кг некритично, зато имеем улучшение аэродинамики авто, которая как раз и нужна на трассе (да хотя бы 30-50см длины  хвоста уже немало даст), ну и нет проблем с выхлопом.

[Immortal8]

Вы рассуждаете так, будто при рекуперативном торможении мотор через примитивный диодный выпрямитель подключается к батарее напрямую.

Я так рассуждаю, что вал будет вращать редуктор, а редуктор будет вращать ротор с постоянными магнитами. Энергия куда-то будет поступать.

На самом деле - нет.

Логично, их можно чем то заменить (использовать в их роли что-то). Собственно в этом и был вопрос, каким образом энергия выбрасывается в современных электромобилях.

Тут в зависимости от потребления нужно подобрать близкий по моще режим генератора и питать электромотор максимально в обход ВВБ, а избыток/недостачу мощи компенсировать ВВБ

Енот вроде почти всегда использует наиболее оптимальный режим ДВС. https://www.youtube.com/watch?v=T5wCppCiQE8 Т.е. генератор питает электродвигатель и заряжает батарею (заряд батареи снизился до определённого уровня) / гена не работает и питание происходит от батареи (заряд батареи выше определённого уровня) / генератор включается независимо от заряда батареи отдавая всю мощность электродвигателю + может помогать батарея (нужна мощность выше или равная мощности генератора). Система может поломаться, только если закончился заряд в батарее, а мощность нужна всё ещё большая, чем выдаёт генератор. Эту проблему можно минимизировать повысив мощность генератора, но это тоже имеет свой недостаток - чаще придётся глушить/запускать ДВС.

[Blik86]

Енот вроде почти всегда использует наиболее оптимальный режим ДВС.

У еповера ДВС работает от 2400 аж до 6000!! оборотов. Там штук 5 рабочих режимов и думается среди оптимальных найдутся более оптимальные.
У первых енотов в холодную погоду были заметные затупы в разгоне (видимо токоотдача и прием холодной ВВБ была сильно ограничена). У более свежих  это  вылечили, но не факт что это не отразится на ресурсе ввб.