Двигатель для мототрила

[aviator79]

Однако же сухое сцепление давно и активно применяется на спортбайках.

Для мотиков сухое сцепление используется вообще крайне редко. У него имеются довольно существенные недостатки. Это меньший ресурс, необходимость установки его в отдельном от коробки объеме, изолированном сальниками и поэтому более высокая цена. А достоинство - только полное расцепление мотора от коробки.  "Мокрое" сцепление хорошо работает с пробуксовкой за счет принудительного охлаждения маслом.

И особенно оно любимое кольцевиками.

Какими кольцевиками любимо? Мне приходит на ум только Дукати А.Марцевича, а через нашу мастерскую проходило более половины всех участников российских чемпионатов по шоссейно-кольцевым гонкам. Если имеется в виду спидвейные мотики типа Явы, то у них конструкция мотора выполнена с отдельной коробкой передач.

[stels]

В каком году родилась ваша мастерская?

[aviator79]

В каком году родилась ваша мастерская?

Где-то с 95, но направление работ менялось. С мотиками стали работать году с 2000. Но параллельно занимались спортивными и эксклюзивными машинами. Две даже участвовали на Женевской выставке. 

[stels]

Странно. Как раз в начале века и был взлет этой темы. 
В народ она не пошла из за цены.

[aviator79]

Странно. Как раз в начале века и был взлет этой темы. 
В народ она не пошла из за цены.

Какой именно "этой" темы?

[temps0n]

Ну, пока идея взять корзину сцепления в сборе от ZS177mm, он же NC250. На эту корзину есть можно ставить тюнинговые металлические диски и фрикционные диски от хонды (правда чуть корзину подпилить надо). Посадить ее на пром. валл, а на мотор одеть либо шестерню коленвала, либо от кикстартера шестерню.

На корзине сцепления 64 зуба
На шестерне кикстартера 32 зуба
Еще нашел шестерню со 450 мотора (корзины на тех одинаковые) на ней 19 зубов, вроде по профилю зуба должна подходить, и на картинке она в зацеплении с корзиной.

Если 19 зубов подойдет к корзине, то можно будет добиться редукции 1/3.3, ну или как минимум 1/2

Если кто подскажет корзину сцепления с лепестками, которая будет похожа на корзину от мототриала - буду рад. Пока взял за основу китайский мотор, учитывая его распространенность, дешевезну, вроде как на сцепление от 177 не сильно много проблем и есть тюнинг.

[ferum]

https://youtu.be/8d4baUKBUDs

[aviator79]

Ну, пока идея взять корзину сцепления в сборе от ZS177mm, он же NC250.

Да куда такое огромное сцепление?!!! Если сцепу ставить на вал мотора, то оно получится на много меньше и легче.  Например, у мощного бмв 450, оно диаметром чуть менее 100мм и 6 дисков. А момент у электромотора будет раз в 5 меньше, поэтому вполне справятся всего два диска. А во вторых, очень неудобно использовать "мокрое" сцепление, заключая его в герметичный бокс.  Можно применить, например, парочку "сухих" дисков от Д-6; Д-8 мотора. Они ок Ф80мм.  Ну или выполнить сцепления отдельным узлом как в видео ролике. Так будет проще исполнение, хоть и с проигрышем по массе. 

[SMILE1]

Когда у нас проходил чемпионат России по триалу, то можно было выступать на 2 и 4 тактном моторе с любым обьемом.

Зашибись.
И электрические у вас тогда оказались скольки тактными??

[aviator79]

И электрические у вас тогда оказались скольки тактными??

На электрических никто не выступал.

[aviator79]

Сегодня поинтересовался у триального тренера по поводу Electric Motion, который ему предоставляли на месяц для тестов. По мощности мотора ему хватает с запасом, очень уверенно взбирается на протяженные, крутые подьемы. Развесовка немного отличается от бензиновых и на нем сложнее переставляется заднее колесо, опираясь на переднее. По сцеплению он ничего не знает. Я прочитал, что оно диафрагменное. Это как на БМВ-450 или как на машинах, с диафрагмой вместо пружин. Сухое или мокрое и на каком валу оно находится пока не понятно.  )) Еще этот тренер сказал, что на трассе RRG в Крылатском проходили кроссовые гонки и один был на электрическом мотике, который сразу на старте ушел от всех 450 кубовых и в коечном итоге выиграл гонку с отрывом почти на круг.

[temps0n]

На гражданских мотоциклах сцепление работает пару секунд что бы тронуться. Затычные участки эндуро и триал требует работы сцепления, когда оно постоянно травится, на перестановках и прочих элементах. Сухое сцепление не работает в дождливую погоду или в руслах рек, именно поэтому на эндуро и триал, да и в целом на всю внедорожную технику ставится мокрое сцепление. Масло и охлаждает и смывает фрикционную пыль.

Если ставить сцепление напрямую на вал мотора, то разность скоростей будет бешенная, когда можно под 6к оборотов крутить мотор, а на вторичном валу будет нулевая скорость, не знаю как фрикционы будут вести себя при такой разнице скоростей, но почему-то все мото. производители ставят сцепление после редукции.

Тоже самое с авиа. двигателем, он изначально заточен для обдувания воздуха пропеллера. В мото. движухе он не будет достаточно обдуваться, а открытая конструкция опять же ограничивает его использование в плохих погодных условиях. Конечно можно закрыть кожухом и городить принудительный обдув, но зачем, если есть моторы залитые в компаунд и которые могут охлаждаться в той или иной степени на корпус мотора.

QS138 крутой мотор, эндуристы на нем гоняют не хуже бензиновых 300ок по мощности. Но там мотор держит долго нагрузки, а мне нужно пиково. Пока все же присматриваюсь к Denzel Motor D5500 http://denzel.bike/d5500.html
Он есть в версии залитым компандом, весит 5.5 кг, и вроде как должен кратковременно (10 секунд, больше не надо) держать высокие токи.
Кто что скажет насчет этого моторчика? Может кто предложит лучше? В мотор от суррона, который по массе около 7 кг (он же QS165) народ вваливает и 15 и более квт, что-то там отлетает или не отлетает, но держит такие токи. Поэтому, хотелось бы моторчик массой +-5 кг.
https://youtube.com/shorts/knwI2FP0xX4?feature=share

Насчет мембранного сцепления, практически все триальники на мембранном сцеплении, но, как мне кажется, пружинное работает не хуже. Не бета триальниках шло пружинное, и люди прыгали на них достаточно не плохо.

По корзине сцепления, на сцепление от 172 мотора все плюются, на 177 вроде норм, и можно ставить качественные диски с хонды. Пока, лучше, чем запилить сцепление на корзине от 177 ничего не придумал, дешего и сердито. Хотя, для массы триала с большим запасом.

[aviator79]

На гражданских мотоциклах сцепление работает пару секунд что бы тронуться.

А мы их и не упоминаем.

Масло и охлаждает и смывает фрикционную пыль.

Для этого нужно устанавливать масляный насос, который  будет подавать остывшее масло в центр пакета дисков сцепления.

Сухое сцепление не работает в дождливую погоду или в руслах рек, именно поэтому на эндуро и триал, да и в целом на всю внедорожную технику ставится мокрое сцепление. 

Нет, не поэтому. Я ранее отвечал, по каким причинам не ставят.  ))  Если триальник заедет в русло реки, то вода не сможет попасть на быстро вращающиеся диски сцепления, а если и попадёт при остановке, то легко удалится одним-двумя нажатием на сцепление. Гораздо в худшем положении находятся дисковые тормоза, но и на них никто не жалуется в дождливую погоду.

Если ставить сцепление напрямую на вал мотора, то разность скоростей будет бешенная,

Вот и хорошо! Чем выше скорость, тем меньше момент. И тем меньше по габаритам требуется сцепление.  Именно по этой причине стараются сделать как можно больше диаметр дисков у тормозов, устанавливая их на обода колес.

а на вторичном валу будет нулевая скорость, не знаю как фрикционы будут вести себя при такой разнице скоростей,

Фрикционам по-барабану скорости! Для них важна температура. А они легко разогревают стальные диски до красна. И если метал  не  выдерживает, как например, на тормозах F-1, то их изготавливают из углеволокна.

но почему-то все мото. производители ставят сцепление после редукции.

Не везде. На бмв и хускварне стоит на цапфе коленвала мотора. ))  Ставить на валу коробки конструктивнее проще.

Конечно можно закрыть кожухом и городить принудительный обдув, но зачем, если есть моторы залитые в компаунд и которые могут охлаждаться в той или иной степени на корпус мотора.

Конечно проще поставить уже готовый мотор, не требующий дополнительного принудительного охлаждения, но для снижения веса, что очень важно для триала, необходимо ставить более малогабаритный мотор и принудительно его охлаждать. Вплоть до жидкостного способа. Раньше бензиновые моторы для мотиков тоже делали только воздушные, а потом с повышением мощности и снижением веса стали использовать жидкостное охлаждение.

Насчет мембранного сцепления, практически все триальники на мембранном сцеплении, но, как мне кажется, пружинное работает не хуже. Не бета триальниках шло пружинное, и люди прыгали на них достаточно не плохо.

А на каких моделях используется диафрагменная сцепа? У меня на газгаз стояло обычное пружинное сцепление. На Шерко тоже.  )) Диафрагменная пружина вместо спиральных не лучше и не хуже, просто у них разный конструктив. Если есть возможность отжимать крайний диск сцепления посредством штока сквозь пустотелый вал, то можно использовать обычные пружины, а если это невозможно, тогда нужно вытягивать диск. На некоторых мотиках так и сделано, но только если механизм тросовый, а гидравликой проще нажимать, поэтому удобнее применять диафрагменный выжим. На него давят, а он отжимает. Как на машинах.
  зы ))  От себя лично могу сказать, точнее спрогнозировать, что если элекртотриалное движение станет успешно развиваться, то сцепление использоваться уже не будет.

[kommunist]

От себя лично могу сказать, точнее спрогнозировать, что если элекртотриалное движение станет успешно развиваться, то сцепление использоваться уже не будет.

Вот и для меня удивительно, неужели до сих пор никто не смог добиться настолько резкого подрыва электромотора, чтобы обойтись без сцепления в триале? Ну анахронизм же! Из эпохи двс.  Разве нет контроллёров, способных обеспечить такой подрыв? Причём, на мой взгляд, как раз в триале нужен режим не токового, а скоростного управления, и что Ядрёный, что Макс это могут. То есть для моментального подрыва и 100% тяги достаточно чуть тронуть ручку газа. Для той же задачи двигатель нужен с самым лёгким ротором, а это аксиальные. К сожалению,  не знаю аксиального легче 12 кг, это Голден мотор 5квт или Мотэнерджи того же формата. Достаточно лёгкий ротор и у аутраннера, то есть прямоприводного мотор колеса. Тут можно взять самое лёгкое около 4,5кг, и естественно его в качестве миддрайва прямо на оси маятника. Если его пиковый момент около 100НМ, то на колесе уже реально 500, при одной цепной передаче.  Итого, если использовать модельные липо с токоотдачей 100С, общий вес всей электрики (мотор, контроллёр и акб) выйдет не более 9кг. при ёмкости 0,5-0,6квт/ч, и возможности снова зарядить за 15мин.

[aviator79]

Для той же задачи двигатель нужен с самым лёгким ротором, а это аксиальные. К сожалению,  не знаю аксиального легче 12 кг, это Голден мотор 5квт

Для этих целей с небольшой инерцией ротора можно использовать инруннеры с водяным охлаждением, какие используются для разных водных досок, которые выдают по 10 и более квт, а весят чуть более 1 кг, но для которого необходимо будет ставить радиатор для охлаждения. По любому общая масса получится меньше, чем у мотора с воздушным охлаждением.

Причём, на мой взгляд, как раз в триале нужен режим не токового, а скоростного управления,

Ну или что-то среднее. Может понадобится динамическое торможение ротора при резком сбросе ручки газа.  Это время покажет. Когда все будет исполненно в металле, то программку прописать уже не составит особого труда.

Вот и для меня удивительно, неужели до сих пор никто не смог добиться настолько резкого подрыва электромотора, чтобы обойтись без сцепления в триале? Ну анахронизм же! Из эпохи двс.  Разве нет контроллёров, способных обеспечить такой подрыв?

Да всё это есть, вот только западная производственная машина очень медленно движется, выдавая народу новинки методично и дозировано.  Я как-то в свое время впервые установил инжекторную систему питания для кроссового мотоцикла 250см, на котором наш спортсмен выиграл с хорошим отрывом два этапа на чемпионате мира, так сразу же со следующего года инжекторные мотики стали выпускать кавасаки и хонда. У них всё для этого было, но просто не спешили и до последнего выпускали карбюраторные мотики.  А вот у китайцев мозги очень плохо работают, поэтому они в основном занимаются плагиатом. Или приглашают иностранных конструкторов.

[kommunist]

которые выдают по 10 и более квт, а весят чуть более 1 кг, но для которого необходимо будет ставить радиатор для охлаждения. По любому общая масса получится меньше, чем у мотора с воздушным охлаждением.

В таких же под 30тыщ. оборотов, которые, согласитесь, не одномоментно набираются, в итоге, вряд ли динамика подрыва  будет интереснее, я уж не говорю  про неизбежные  три ступени редуктора, вместо одной.

[kommunist]

Да всё это есть, вот только западная производственная машина очень медленно движется, выдавая народу новинки методично и дозировано.  Я как-то в свое время впервые установил инжекторную систему питания для кроссового мотоцикла 250см, на котором наш спортсмен выиграл с хорошим отрывом два этапа на чемпионате мира, так сразу же со следующего года инжекторные мотики стали выпускать кавасаки и хонда. У них всё для этого было, но просто не спешили и до последнего выпускали карбюраторные мотики.

Это да. Более того, масса случаев намеренного уничтожения прорывных  проектов мелких производителей-Кулибиных гигантами индустрии. Тут и легендарный одноколейный Сноу-хавк, когда BRP скупила всё у создателей, братьев Боуин, и похоронила, начав вместо Сноухавка выпускать нелепые снежные приспособы для эндуро. Или история про австралийский 2-тактный спортбайк, имевший  хар-ки королевского кольцевого класса, при цене на порядок ниже.

[stels]

[user]temps0n[/user],
Возьмите Motenergy ME0201014201.
Мне мотор очень понравился. Хороший момент. Малый вес.

Добавлено 27 Нояб. 2022 в 20:31

А вот у китайцев мозги очень плохо работают, поэтому они в основном занимаются плагиатом. Или приглашают иностранных конструкторов.

У них как раз мозги отлично работают.
Зачем вкладываться в разработку если можно украсть готовый вариант.