Двигатели, по способам подключения...

[mihalich]

... и несколько "тяжелее" пускается в ход под нагрузкой на валу.
Как-то так.

 Согласен со всем изложенным, кроме последнего.    Сейчас, передо мной компаудный мотор Д 4500к.24 в
1,5 - 4,5 квт.
 Без параллельной обмотки, как сериесник, от 12 вольтового аккума  практически не запускается даже без нагрузки; амперметр 300а шкалит, провода обжигают руки.   С параллельной обмоткой запускается легко, с
кратковременным толчком тока 150 а.
 

[Abos]

... и несколько "тяжелее" пускается в ход под нагрузкой на валу.
Как-то так.

 Согласен со всем изложенным, кроме последнего.    Сейчас, передо мной компаудный мотор Д 4500к.24 в
1,5 - 4,5 квт.
 Без параллельной обмотки, как сериесник, от 12 вольтового аккума  практически не запускается даже без нагрузки; амперметр 300а шкалит, провода обжигают руки.   С параллельной обмоткой запускается легко, с
кратковременным толчком тока 150 а.
 

[REM]

Abos +1.

[Abos]

... и несколько "тяжелее" пускается в ход под нагрузкой на валу.
Как-то так.

 Согласен со всем изложенным, кроме последнего.    Сейчас, передо мной компаудный мотор Д 4500к.24 в
1,5 - 4,5 квт.
 Без параллельной обмотки, как сериесник, от 12 вольтового аккума  практически не запускается даже без нагрузки; амперметр 300а шкалит, провода обжигают руки.   С параллельной обмоткой запускается легко, с
кратковременным толчком тока 150 а.

Извиняюсь, глюкануло.
Ув. Михалыч! Есть двигатели с параллельным возбуждением, имеющие так называемую стабилизирующую обмотку (но не обмотку возбуждения), которая выполняется толстым проводом (несколько витков) и подключается последовательно с обмоткой якоря. Она выполняется с расчетом около 10% возбуждения от параллельной обмотки возбуждения и предназначена для устойчивой работы двигателя в разных режимах (она ослабляет насыщение зубцов якоря от действия поперечной реакции якоря). Включать ее без параллельной обмотки возбуждения нельзя. Видимо, у Вас двигатель с такой стабилизирующей (дополнительной, но не основной) обмоткой.
 

[Abos]

P.S. Стабилизирующая обмотка размещается так же как и шунтовая на главных полюсах двигателя. Если двигатель имеет мощность на валу 1,5 кВт, то момент инерции ротора (якоря) значительный и возбуждения стабилизирующей обмотки в 10% от номинального видимо не хватает, чтобы двигатель закрутился. А так как сопротивление якоря плюс сопротивление стабилизирующей обмотки мало, то в момент включения - это режим к.з. для двигателя (противо-э.д.с. равна нулю). Отсюда большой ток и офигенный нагрев, а толку - ноль.

[Alex_Soroka]

Сами не читаете что пишете...
и не думаете над тем что пишете...

Первая ваша мысль:

Лучшим тяговым двигателем считается все-таки сериесник (двигатель с последовательным возбуждением). Момент крутящий этого двигателя прямо пропорционален квадрату тока, а при пусках ток свободно может достигать 1,5-2-х кратных значений от тока номинального. Кроме того, эти двигатели сохраняют широкий диапазон постоянства мощности на валу. Механическая характеристика n=f(M) очень близка к гиперболе. Поэтому она называется "мягкой". Регулировать скорость лучше всего изменением напряжения на зажимах двигателя.

таким образом - ТОК в ОВ и Якоре - ОДИНАКОВ ! и он при трогании МАКСИМАЛЕН!!!
т.е. речь идет о сотнях Ампер или сотнях "ампер-витков", если ОВ намотать тонким проводом.
запоминаем эту простую мысль.

Вторая ваша мысль:

У шунтовых двигателей (двигатели с параллельным возбуждением) момент крутящий прямо пропорционален току якоря. Поэтому он пускается значительно хуже под нагрузкой, чем сериесник. Кроме того, его под нагрузкой без ограничения тока якоря пускать вообще нельзя. Механическая характеристика n=f(M) такого двигателя представляет собой прямую, почти параллельную оси момента (слегка наклоненную к ней). Поэтому она называется "жесткой". Поток возбуждения зависит только от тока в обмотке возбуждения. Регулировать скорость можно либо изменением тока в обмотке возбуждения, либо изменением напряжения на обмотке якоря, либо и тем, и другим одновременно.

Дальше надо обьяснять ? 
...или сами уже все поняли ?

Итого: нам для Электромобиля нужнее именно ЖЕСТКАЯ характеристика.
потому что "мягкая" требует от нас постоянного поддержания БОЛЬШОГО ТОКА как в Якоре так и ОВ, иначе ничего не будет тянуть...

Так вот - двигатели с независимой ОВ нам и нужны - ЭТО ПРОСТОЙ ВЫВОД!
и тогда вопрос сводится просто к модификации сериесника под "независимого возбуждения", методом изменения намотки ОВ - и установки на ОВ отдельного ШИМ(шир) для управления тягой в широком диапазоне. Или тупо "контактора" на ОВ, для ступенчатого регулирования "силы тяги"(крут.момента), тем самым мы получаем любые регулирования!

Так что давайте переставать толочь воду в ступе на тему "какой мотор лучше".
ЕСЛИ мы НИЧЕГО не делаем с мотором - то да - читаем Ваш текст и ВЫБИРАЕМ...
а если мы ДЕЛАЕМ ЛУЧШЕ - то мы берем в руки калькулятор и СЧИТАЕМ как изменить ОВ и как ею управлять.

[mihalich]

P.S. Стабилизирующая обмотка размещается так же как и шунтовая на главных полюсах двигателя. Если двигатель имеет мощность на валу 1,5 кВт, то момент инерции ротора (якоря) значительный и возбуждения стабилизирующей обмотки в 10% от номинального видимо не хватает, чтобы двигатель закрутился. А так как сопротивление якоря плюс сопротивление стабилизирующей обмотки мало, то в момент включения - это режим к.з. для двигателя (противо-э.д.с. равна нулю). Отсюда большой ток и офигенный нагрев, а толку - ноль.

  А если, просто по логике: Компаудный с последовательной и паралельной обмоткой имеет 2 составляющих
магнитного поля статора.    Но  две больше чем одна, больше будет и стартовый момент , легче и запуск.

   У меня сериесный ТД  Эдвансид 15 - 60 ква, с паралельно последовательным соединением 4х катушек возбуждения.
  Динамика старта и разгона оставляла желать лучшего.
Соединил все 4 катушки последовательно,  сопротивление ОВ увеличилось вчетверо, мощность мотора
уменьшилась, но динамика старта и разгона эффектифнее вдвое. Да теперь не разгонюсь до 150кмч , и не надо.
  Я результатом доволен.

[Abos]

P.S. Стабилизирующая обмотка размещается так же как и шунтовая на главных полюсах двигателя. Если двигатель имеет мощность на валу 1,5 кВт, то момент инерции ротора (якоря) значительный и возбуждения стабилизирующей обмотки в 10% от номинального видимо не хватает, чтобы двигатель закрутился. А так как сопротивление якоря плюс сопротивление стабилизирующей обмотки мало, то в момент включения - это режим к.з. для двигателя (противо-э.д.с. равна нулю). Отсюда большой ток и офигенный нагрев, а толку - ноль.

  А если, просто по логике: Компаудный с последовательной и паралельной обмоткой имеет 2 составляющих
магнитного поля статора.    Но  две больше чем одна, больше будет и стартовый момент , легче и запуск.

   У меня сериесный ТД  Эдвансид 15 - 60 ква, с паралельно последовательным соединением 4х катушек возбуждения.
  Динамика старта и разгона оставляла желать лучшего.
Соединил все 4 катушки последовательно,  сопротивление ОВ увеличилось вчетверо, мощность мотора
уменьшилась, но динамика старта и разгона эффектифнее вдвое. Да теперь не разгонюсь до 150кмч , и не надо.
  Я результатом доволен.

Все логично. Такого же результата добились бы, если бы в цепь якоря включили реостат с тем же активным сопротивлением и той же мощности, что и шунтовая ОВ, оставив двигатель, как есть. Своими же действиями Вы улучшили пусковые характеристики двигателя, уменьшив ток якоря при пуске, и несколько ухудшили энергетику машины в режимах основной работы (снизили мощность на валу). А так как мощности у исходного двигателя - с запасом, то почему бы и нет. Хороший выход использовать двигатель с запасом мощности. 

[Abos]

Сами не читаете что пишете...
и не думаете над тем что пишете...

Итого: нам для Электромобиля нужнее именно ЖЕСТКАЯ характеристика.
потому что "мягкая" требует от нас постоянного поддержания БОЛЬШОГО ТОКА как в Якоре так и ОВ, иначе ничего не будет тянуть...

Так вот - двигатели с независимой ОВ нам и нужны - ЭТО ПРОСТОЙ ВЫВОД!
и тогда вопрос сводится просто к модификации сериесника под "независимого возбуждения", методом изменения намотки ОВ - и установки на ОВ отдельного ШИМ(шир) для управления тягой в широком диапазоне. Или тупо "контактора" на ОВ, для ступенчатого регулирования "силы тяги"(крут.момента), тем самым мы получаем любые регулирования!

Так что давайте переставать толочь воду в ступе на тему "какой мотор лучше".
ЕСЛИ мы НИЧЕГО не делаем с мотором - то да - читаем Ваш текст и ВЫБИРАЕМ...
а если мы ДЕЛАЕМ ЛУЧШЕ - то мы берем в руки калькулятор и СЧИТАЕМ как изменить ОВ и как ею управлять.

Я не собираюсь с Вами спорить, тем более чего-то Вам доказывать. Если Вам нравятся ДПТ с независимой обмоткой возбуждения и Вы выбираете для своих ЭТС именно их, это Ваше право. Ну если Вы такой знаток коллекторных машин постоянного тока, способов их управления, рекомендуемых объектов применения, не могли бы ответить на вопрос: почему же на ж/д транспорте, в трамваях и троллейбусах применяются до сих пор (не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения) все-таки ДПТ с последовательным и смешанным возбуждением? Или мировой опыт применения таких двигателей Вам по барабану?

[ZxV]

Abos
то что вы написали несколькими постами выше это почти цитата из какого нить учебника...
учебника годов этак 60-70-х
тока вы забываете что и выводы актуальны для тех же годов хх...80-90-х
с тех времен силовая электроника несколько продвинулась вперед
запитав отдельно обмотку возбуждения
можно чисто програмным путем получить характеристику как при любом способе возбуждения
и выжать из двигателя все что позволяет его "железо"
в отличаи от сериесника "железо" которого получается недозагружено
в сферическом вакууме уже только изза этого двигатель с независимым возбуждением лучше
ну а в частном случае когда есть те или иные ограничения...
на то он и частный случай что каждый надо расматрвать отдельно
и в частном случае каждый сам определяется
что ему проще
перекоммутировать/перемотать обмотки или "перевернуть" двигатель

[Abos]

Abos
то что вы написали несколькими постами выше это почти цитата из какого нить учебника...
учебника годов этак 60-70-х
тока вы забываете что и выводы актуальны для тех же годов хх...80-90-х
с тех времен силовая электроника несколько продвинулась вперед
запитав отдельно обмотку возбуждения
можно чисто програмным путем получить характеристику как при любом способе возбуждения
и выжать из двигателя все что позволяет его "железо"
в отличаи от сериесника "железо" которого получается недозагружено
в сферическом вакууме уже только изза этого двигатель с независимым возбуждением лучше
ну а в частном случае когда есть те или иные ограничения...
на то он и частный случай что каждый надо расматрвать отдельно
и в частном случае каждый сам определяется
что ему проще
перекоммутировать/перемотать обмотки или "перевернуть" двигатель

С конца 60-х конструкции ДПТ не изменились, и все те способы управления, которые ранее использовались, не потеряли актуальности и в настоящее время. Речи о питании от ПЧ не было. Не каждый его может себе позволить, тем более с программным обеспечением. ПЧ удорожает систему управления и снижает надежность. А что делать тем, кто уже приобрел ДПТ последовательного возбуждения для ЭТС и не собирается приобретать ПЧ? Не все старое плохо. И то, что "железо" у сериесника не всегда дозагружено, в этом тоже есть своя прелесть - меньше потери в железе.

А в общем ничего против Вашего поста не имею. Для самодельных ЭТС, думаю, оба варианта приемлемы, кому как нравится и кто какими материальными средствами обладает. ИМХО.

[sykt]

..... не могли бы ответить на вопрос: почему же на ж/д транспорте, в трамваях и троллейбусах применяются до сих пор (не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения) все-таки ДПТ с последовательным и смешанным возбуждением?

Коллекторные ДПТ просты в  изготовлении и надежны. Технологии изготовления отработаны.
В производстве стоят копейки.

[Abos]

..... не могли бы ответить на вопрос: почему же на ж/д транспорте, в трамваях и троллейбусах применяются до сих пор (не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения) все-таки ДПТ с последовательным и смешанным возбуждением?

Коллекторные ДПТ просты в  изготовлении и надежны. Технологии изготовления отработаны.
В производстве стоят копейки.

Коллекторные ДПТ сложнее в изготовлении, дороже и менее надежны асинхронных двигателей. Хотя технологии изготовления отработаны, здесь Вы правы. Но из-за их достаточно простой управляемости (частотой вращения ротора) и хороших тяговых характеристик, они лучше других типов эл. машин подходят для ЭТС (в том числе и самодельных). Речь шла не о преимуществах ДПТ, а о применении ДПТ с различными способами возбуждения.

[qxov]

(не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения)

Кстати, расскажите о них. Как они по отношению к  двигателям постоянного тока на постоянных магнитах?  Интересны как соизмеряются КПД и отношения Ватт/килограмм для мощностей 500-2000 Вт. Да и вообще что о них можно сказать хорошего/плохого применительно к электровелосипедам? Вопрос наличия в магазинах таких моторов не рассматриваем.

[Abos]

Abos
то что вы написали несколькими постами выше это почти цитата из какого нить учебника...
учебника годов этак 60-70-х
тока вы забываете что и выводы актуальны для тех же годов хх...80-90-х

Это значит, что хорошие учителя по эл. машинам у меня были, которые привили любовь ко всем типам ЭМ, в том числе и коллекторным:

в техникуме (1979г.) - преп. Ю.А. Макеев;

в институте (1984 г.) - ст. преп. В.П. Хорошавин и доц. к.т.н. А.С. Кравцов;

в аспирантуре (1996 г.) - проф. д.т.н. Жуловян В.В.

[sykt]

Коллекторные ДПТ сложнее в изготовлении, дороже и менее надежны асинхронных двигателей.

Но мы же не о классических асинхронниках речь ведем.
На трех форумах делались (делаются) попытки применить обычный асинхронник на электротранспорте.
Пока нет примера для подражания.

[Alex_Soroka]

чего мы спорим вообще ?

для кого была оцифрована вот эта книга ???
https://electrotransport.ru/index.php/topic,3136.msg75409.html#msg75409

качаем - ЧИТАЕМ и ДУМАЕМ !

[Abos]

(не смотря на попытки внедрения синхронных управляемых индукторных двигателей с электромагнитной редукцией частоты вращения)

Кстати, расскажите о них. Как они по отношению к  двигателям постоянного тока на постоянных магнитах?  Интересны как соизмеряются КПД и отношения Ватт/килограмм для мощностей 500-2000 Вт. Да и вообще что о них можно сказать хорошего/плохого применительно к электровелосипедам? Вопрос наличия в магазинах таких моторов не рассматриваем.

По отношению к синхронным вентильным магнитоэлектрическим двигателям с возбуждением от постоянных магнитов, работающим в режиме двигателя постоянного тока с независимым возбуждением, вентильные индукторные ДЭР проигрывают по энергетическим показателям (КПД - 60% против 90%), по массогабаритным показателям, по отношению Вт/кг, по величине рабочего воздушного зазора (что является очень критичным для ДЭР), но выигрывают по простоте конструкции, технологтчности изготовления, дешевизне. Кроме того, в управляемом режиме ДЭР может иметь механическую характеристику, как у ДПТ с последовательным возбуждением (очень хорошую тяговую характеристику). Если выполнять на полюсах статора элементарные зубцы, то в том же объеме при той же мощности можно получать высокие моменты и низкие скорости вращения (так называемая бесконтактная электромагнитная редукция без применения механического контактного редуктора).