Одной из проблем в реализации идеи использовать два двигателя, стала планетарка( а вернее зубчатое колесо с внутренними зубьями), а если учесть что оно нужно не одно.... вообщем стоимость комплекта деталей, превышает стоимость китайского привода привода, с таким же редуктором.

   Как бы там ни было, но проблему удалось решить и теперь можно двигаться дальше.

   Для ТАНКИСТОВ: используется такое в танках !!! не знаю, но если существуют танки-гибриды, то можно использовать...   

   

     

   


 

Что бы сделать планетарку подойдут любые шестерни, хоть цилиндрические, хоть конические и совсем не обязательно с внутренним зубом.

Цитата: бурелом от 11 Март 2012 в 11:42
Что бы сделать планетарку подойдут любые шестерни, хоть цилиндрические, хоть конические и совсем не обязательно с внутренним зубом.

То что создать планетарный редуктор можно на разных видах шестерен я знаю, и знаю много таких вариантов, но они не отвечали моим требованиям, по сути удалось объеденить двух ступенчатый редуктор.  Нужно будет сделать макет, что бы проверить работоспособность,  поскольку такой комбинации я ещё не встречал.   

Цитата: Babylon4 от 10 Март 2012 в 11:39
   Одной из проблем в реализации идеи использовать два двигателя,...

Схема весьма бесполезная 

Она эквивалентна блоку, который поднимают за две верёвки со своими скоростями. Натяжение обеих ветвей одинаково и равно половине тяги на блоке. Скорость блока равна полусумме скоростей...

И где здесь вариатор? Где преимущества?

Цитата: nikvic от 11 Март 2012 в 19:59

Цитата: Babylon4 от 10 Март 2012 в 11:39
   Одной из проблем в реализации идеи использовать два двигателя,...

Схема весьма бесполезная 

    Это ваше мнение, тем не менее GM использует её, 82 посте есть ссылка на то,о чем здесь пишется.

Цитировать
И где здесь вариатор? Где преимущества?

  Преимущество как раз в отсутствии вариаторов и сцепления а так же обеспечении условий работы приводов в высоким КПД.
    Почитайте тему.

Цитировать

Она эквивалентна блоку, который поднимают за две верёвки со своими скоростями. Натяжение обеих ветвей одинаково и равно половине тяги на блоке. Скорость блока равна полусумме скоростей...

   Да все правильно, когда вы рассматриваете блоки, более сложные механизмы позволяют обьеденять приводы с разными моментами, и перекрывать весь диапазон скоростей и нагрузок без КПП и сцепления.     
   

Цитата: Babylon4 от 11 Март 2012 в 21:26Да все правильно, когда вы рассматриваете блоки, более сложные механизмы позволяют обьеденять приводы с разными моментами, и перекрывать весь диапазон скоростей и нагрузок без КПП и сцепления. 

Вот  5 формул.
V1+V2=2V0
F1=F2
P1=F1*V1 P2=F2*V2 P=P1+P2
Это - формулы для дифференциала и блока одновременно.

  Обычная история... Попытки изобретения вариатора за счёт сложного сочетания простых механизмов делались мильон раз - без успеха.

Наконец, представьте себе, куда гоняются мощности, когда один мотор крутится со скоростью V1,  а второй - со скоростью -0.9V2, т.е. в режиме рекуперации.

Цитата: nikvic от 11 Март 2012 в 21:58
 

Вот  5 формул.

V1+V2=2V0            (это не обязательное условия, поскольку не учитывает все скорости(если только это не касается блоков))   
F1=F2                    (это не обязательное условия, поскольку не учитывает все моменты(если только это не касается блоков)) 
P1=F1*V1 P2=F2*V2 P=P1+P2    примерно так.

Это - формулы для дифференциала и блока одновременно.

Цитировать
  Обычная история... Попытки изобретения вариатора за счёт сложного сочетания простых механизмов делались мильон раз - без успеха.

Это не вариатор..... почитайте тему сначала.

Цитировать
Наконец, представьте себе, куда гоняются мощности, когда один мотор крутится со скоростью V1,  а второй - со скоростью -0.9V2, т.е. в режиме рекуперации.

Вы забиваете есть ещё V3  которая получается c V1 x i; и V2 x i;

Цитата: Babylon4
  Вы забываете есть ещё V3  которая получается c V1xi; и V2xi;
/quote]Ничего не забыто - у меня три скорости, и ваша V3 - моя V0. Важно лишь, что они связаны линейным уравнением.
Коэфф. главной передачи диффера ничего интересного не вносит, это всего лишь масштаб наподобие Д колеса.

Цитата: nikvic от 11 Март 2012 в 22:42
Ничего не забыто - у меня три скорости, и ваша V3 - моя V0. Важно лишь, что они связаны линейным уравнением.
Коэфф. главной передачи диффера ничего интересного не вносит, это всего лишь масштаб наподобие Д колеса.

   НЕТ главной передачи!!!Всё выводится на привод без дополнительных редукторов.

Цитата: Babylon4 от 11 Март 2012 в 22:52

Цитата: nikvic от 11 Март 2012 в 22:42
Ничего не забыто - у меня три скорости, и ваша V3 - моя V0. Важно лишь, что они связаны линейным уравнением.
Коэфф. главной передачи диффера ничего интересного не вносит, это всего лишь масштаб наподобие Д колеса.

   НЕТ главной передачи!!!Всё выводится на привод без дополнительных редукторов.

Нет - ну и ладушки.

Повторю вопрос, уточнив, что и мотор, и генератор работают с КПД 80%. Задачка: с каким КПД работает система,

Цитироватькогда один мотор крутится со скоростью V,  а второй - со скоростью -0.9V, т.е. в режиме рекуперации.

Ответ: менее 25%.

Цитата: nikvic от 11 Март 2012 в 23:03
Нет - ну и ладушки.

Повторю вопрос, уточнив, что и мотор, и генератор работают с КПД 80%. Задачка: с каким КПД работает система,

Цитироватькогда один мотор крутится со скоростью V,  а второй - со скоростью -0.9V, т.е. в режиме рекуперации.

Ответ: менее 25%.
[/quote]
Я пока ждал ответов, пересмотрел тему(всё таки 2 года)прочитал ваши посты, а ВАМ тяжело прочитать тему, ладно вот выдержки:

Цитировать
  Цитата: mihalich от 18 Мар 2010, 04:41:44
     Согласен и идея эта очень оригинальна и , даже , красива !
Но, беда в том, что , при объединении нескольких элементов привода , например: мотор- редуктор-мотор-редуктор,
их КПД  перемножаются и  результат может быть  и таким :~ 0,8* 0,95** 0,8* 0,95 = ~0,57?

Описаное  относится к только к моменту старта, и если сравнить его с существующим где КПД наверняка не выше 10-15% то видно явное преимущество моего варианта, в номинальном варианте и особенно когда скорости обеих двигателей равны КПД передачи вообще будет под 100% поскольку не будет в редукторе взаимного перемещения, а два потока будут сливатся в один

..................

Re: Два двигателя в одной упряжке.
« Ответ #43 : 08 Окт 2010, 11:58:00 »

  Давайте попробую обьяснить принцип работы планетарного(диференциального) механизма, я думаю всем известен автомобильный диференциал, в предельном случае можно покрутить руками. Теперь представим, что 2 привода установлены там где обычно стоят колёса, а мощность снимаем мы с кардана( или корпус диференциала). Теперь давайте посмотрим что мы будем иметь:

   1)Мощность от двух приводов обьеденяется и передается туда куда надо.
   2) если один из двигателей заблокирован то мощность передается от оставшегося, но здесь появляется один очень интересный момент скорость уменьшается в 2 раза а вот момент выростает во стокоже.
    3) Теперь если заблокировать двигатель а усилие прикладывать к кардану(торможение), то оставшийся двигатель будет генератор, при этом скорость его вращения будет в 2 раза больше.
    4) если заблокирован кардан(машина стоит на тормозе) то вращение одного двигателя(например ДВС) приведёт к вращению другого(правда вращатся он будет в обратную сторону,но поскольку после генератора стоит выпрямитель то это не имеет значения)
   

     Думаю так более понятно будет.

Цитата: Babylon4 от 11 Март 2012 в 23:22
     Думаю так более понятно будет.

Вы умеете решить задачку?

ЦитироватьОписаное  относится к только к моменту старта, и если сравнить его с существующим где КПД наверняка не выше 10-15% то видно явное преимущество моего варианта,

Все режимы, где моторы крутятся в разные стороны, проиграют по КПД одномоторному варианту.

Единственное, что остаётся - режимы с одним заблокированным мотором или работой двух одновременно. Здесь действительно расширяется зона приемлимых КПД - в точности так же, как при двух одинаковых моторах на двух колёсах.

  Однако, если уж использовать механизм со многими шестерёнками, то КП с двумя передачами проще и лучше дифференциала и обходится одним мотором. 

 

Цитата: nikvic от 11 Март 2012 в 23:48

Вы умеете решить задачку?

Стараюсь...
   

ЦитироватьВсе режимы, где моторы крутятся в разные стороны, проиграют по КПД одномоторному варианту.

   Да правильно, но крутятся в разные стороны только в генераторном  режиме.
   

Цитировать
Единственное, что остаётся - режимы с одним заблокированным мотором или работой двух одновременно. Здесь действительно расширяется зона приемлимых КПД - в точности так же, как при двух одинаковых моторах на двух колёсах.

   Два мотора на каждое колесо -это просто увеличение мощности привода.

Цитировать
  Однако, если уж использовать механизм со многими шестерёнками, то КП с двумя передачами проще и лучше дифференциала и обходится одним мотором. 

   Это не проще и не лучше, но это более легко исполнении, поэтому народ делает и не морочится.


[/quote]


Два двигателя в одной упряжке.
« : 19 Фев 2010, 23:20:01 »
ЦитатаИзменить
         Как подобрать передаточное число шестерен подскажите ???

  Основной вопрос который приходится решать всем кто пытается сделать транспортное средство,как подобрать передаточное отношение, при этом приходится решать несколько противоречивых требований, с одной стороны необходимо большое отношение, позволяющее быстро стартовать и совершать крутые подъёмы, с другой для получения большой скорости необходимо иметь передаточное поменьше.  Даже любимый ДПТ последовательного возбуждения не позволяет решить эту проблему, поскольку при старте КПД его становится равным КПД паровоза.   Выходом из этого положения может быть в использовании КПП да в придачу ещё и сцепления или же поставить по мощнее двигатель и с вместе с аккумуляторами греть окружающую среду. 

    Не уж то так всё без исходно? Я думаю нужно использовать два двигателя, один для  для разгона, а второй так сказать основной.  Что то подобное уже есть и используется в гибридах например на Приусе. 
         
        Что можно получить от такого обьеденения?
  В гибридах двигатели соединены с помощью планетарного редуктора что позволяет обойтись без муфт и сцепления а управление будет состоять в том что мы делаем с двигателями тормозим или разгоняем. На мой взгляд получается очень гибкая система,позволяющая как резко стартовать с приемлемыми токами, так и получать рекуперацию вплоть до малых скоростей. Поскольку оба двигателя работают в диапазоне оптимальных оборотов с высоким КПД то можно использовать и двигатели меньшей мощности поскольку не будет необходимости иметь 5-10кратного запаса по мощности для старта.  Кроме того, в любой момент можно будет получить дополнительное ускорение, за счёт использования двух двигателей. Я уже писал что система с двумя двигателями получается очень гибкой в ней можно использовать практически любой тип электродвигателя от коллекторного до асинхронного, а также их комбинации.
      К сожалению в этой системе есть и свои недостатки, во первых такого не производит а значит придётся всё делать самому, второй это необходимость в двух контролерах.  Хотелось ещё описать непосредственно работу системы на разных режимах но не знаю на сколько это будет интересно.

Я уже писал, что разумными режимами при объединении 2-х моторов с помощью дифференциала являются только режимы со "стопорением" одного из моторов.

1/Моторов может быть и несколько - при использовании N-1 дифферециала.
2/Интереснее другое - моторы целесообразнее различные, согласование при одновременной работе - за счёт разных передаточных отношений при переходе мотор-вход_в_дифференциал. Это позволяет иметь 4 режима, скажем, 0, Р, 2Р, 3Р с высоким КПД.

Вообще-то здесь занятная математика. Метод такого соединения моторов "в упряжку" двойственен описанному мною - два разных мотора на два колеса, что эквивалентно двум моторам на одном валу.
В "моём" случае складываются моменты, при использовании дифф-ла - угловые скорости.

Повторюсь, однако, что что схема "2 мотора + дифференциал" и дороже, и хуже схемы "1 мотор + коробка передач".

Цитата: nikvic от 12 Март 2012 в 12:52

Повторюсь, однако, что что схема "2 мотора + дифференциал" и дороже, и хуже схемы "1 мотор + коробка передач".

  Попробуйте прорисуйте: двигатель,КПП ,главную передачу, меж осевой дифференциал, полуоси; все расположено на разных уровнях, в моем варианте(не знаю как у GM) все находится на одной оси, оставляя огромное пространство для аккумулятора. 

Цитата: Babylon4 от 12 Март 2012 в 21:06

Цитата: nikvic от 12 Март 2012 в 12:52

Повторюсь, однако, что что схема "2 мотора + дифференциал" и дороже, и хуже схемы "1 мотор + коробка передач".

  Попробуйте прорисуйте: двигатель,КПП ,главную передачу, меж осевой дифференциал, полуоси; все расположено на разных уровнях, в моем варианте(не знаю как у GM) все находится на одной оси, оставляя огромное пространство для аккумулятора.

Ну, голубчик, КПП и главная передача есть у любого нормального велика

Цитата: nikvic от 12 Март 2012 в 21:40
Ну, голубчик, КПП и главная передача есть у любого нормального велика

   Что касаемо велика, все впихивается в корпус мини МК. Но все нужно делать с нуля, а по сему лучше использовать готовое решение китайпрома.

Цитата: Babylon4 от 12 Март 2012 в 22:46

Цитата: nikvic от 12 Март 2012 в 21:40
Ну, голубчик, КПП и главная передача есть у любого нормального велика

   Что касаемо велика, все впихивается в корпус мини МК. Но все нужно делать с нуля, а по сему лучше использовать готовое решение китайпрома.

Как, и 2 мотора тоже?