Так все-же, если взять два МК синхронное и асинхронные ( не со славянкой) БЛДС эффективней будет на всем диапазоне? Понятно что многое от контроллера зависит, ну если оба МК обеспечить лучшими контроллерами для данного типа двигателей...

Да.... круто завёрнуто! Для разминки: Стартуем на мотор-колесе. Оборотов колесо не набрало (только страгивается), ток в обмотках по 75 Ампер на фазу. Вопрос: Чему равна мощность Р1 на колесе и кокой КПД двигателя?

Цитата: Fritz от 07 Март 2015 в 17:00
Да.... круто завёрнуто! Для разминки: Стартуем на мотор-колесе. Оборотов колесо не набрало (только страгивается), ток в обмотках по 75 Ампер на фазу. Вопрос: Чму равна мощность Р1 на колесе и кокой КПД двигателя?

Понятно, что 0 и 0. Но, ведь важно, как дальше, по мере набора оборотов, и какой момент .
По какой кривой пойдет Р1 и КПД?
У БЛДС с ПМ реакция ротора постоянная. Она определена магнитами и зазором. А, у АД она зависит от скольжения. Что на малых оборотах проблематично.
Поэтому, лучше (ПМСМ) максимально поднять вращение ротора и применить редуктор.

Теперь дальше: При равных массо-габаритных показателях и равном пусковом моменте у какого двигателя будет меньше ток потребления от батареи - у BLDC или у асинхронника со Славнкой?

Был задан конкретный вопрос, предполагающий однозначный ответ. Виктор Арестов на примере двух Смартов, перетягивающих друг - друга показал, что токи разные 550 и 350 Ампер. При этом Смарт со Славянкой перетянул Смарта со Шварцем. С BLDC ситуация аналогичная. Ссылка на ресурс Виктора Арестова: http://www.arestov.de/index.php/ru/elektromobil

Цитата: Fritz от 07 Март 2015 в 17:38
Был задан конкретный вопрос, предполагающий однозначный ответ. Виктор Арестов на примере двух Смартов, перетягивающих друг - друга показал, что токи разные 550 и 350 Ампер. При этом Смарт со Славянкой перетянул Смарта со Шварцем. С BLDC ситуация аналогичная.

Смарт, полагаю, это авто?
Но, тогда все правильно. Там наверняка высооборотный АД с редуктором (корбкой передач)?
ПМСМ  У низкообортных АД массо-габаритные показатели хуже, чем у БЛДС.
А, вот у высокооборотных они приближаются и превышают БЛДС.
По этому, полагаю, АД для вело лучше делать высокооборотными с шестеренками, как у КУ-шек. Или "внешними" с редукцией.
Но, в любом случае, интересуюсь и очень внимательно слежу за Вашим опытом.
Удачи
П.С.  Возможно ДД-АД хорошо подойдут на самокаты с маленьким диаметром колес. Обороты большие и накат хороший.

Насчёт многополюсных АД бытует определённое заблуждение. Оно сформировано на основе ранее выдвинутых постулатов. А кто-нибудь пытался объяснить почему так? Не толкать тезисы, а именно объяснить!?

---

Добавлено 07 Март 2015 в 17:59

---

Сегодня приступили к изготовлению коротко-замыкающих колец.

эх жаль куртиса у меня нет
есть только такие ящики https://electrotransport.ru/index.php?topic=20986.0.
120в там минимум выставляется,так что если что наверное этот мк туда подключить можно будет для тестов

Я за куртис отдал $375 это не такая большая сумма, чтобы отказать себе в удовольствии. Плюс разъём к нему 1000 рублей (конечно можно было найти и подешевле, но для опытного образца это капля в море).

да,куртис не так сильно дорог,только денег сильно меньше стало на удовольствия    так то и за мини-е просят уже 25 с гиком

Нашел у Арестова непосредственно страничку с видео про Славянку: http://www.arestov.de/index.php/de/elektromobilitaet/videos

Цитата: dimad63 от 07 Март 2015 в 20:47
Стоят частотники на 3 станках 2 фрезера 1 токарник . или именно установлены для запуска  просто гас свет и моторы не крутились надо было в ручную стартовать .    после установки запускается начали  с временем раскрутки 10 секунд  . все 3 мотора 900 оборотные .  так меньше 20 герц они стоят .
на векторном на 16 стоит .когда раскрутился то можно уменьшить частоту  но мощность там отсутствует . начинаешь что нибуть точить просто гаснет свет   поэтому пришлось на всех выставить минимальная частота 25 гц 

Там  где 2750 таких проблем нет . крутится с 5 герц

Есть такое понятие (уже не первый раз пишу на этом форуме), "нагрузочная характеристика".
"вентиляторная" - это вентилятор, гребной винт в воде, центробежный насос... На вывешенном МК начальная часть х-ки тоже близка к ней.
Там при пуске надо, практически, преодолеть инерцию и сопративление воздуха, воды... Поэтому пусковой момент меньше.
А есть "тяжелые". Это компрессоры, поршневые насосы, транспорт, грузоподъемные механизмы...
Там нужен бОльший пусковой момент. Применять редуктор для этого, проще.
Из моего опыта: - Все низкооборотные механизмы на АД имели редуктор.
Конечно, нужно учесть, что есть кратковременно работающие низкооборотные механизмы, где конструктивно, проще сделать прямой привод.

Я уже достаточно давно не ввязываюсь в теоретические диспуты. Это занятие абсолютно бесполезное. Спорить можно лишь в ходе решения конкретной задачи, а не взагали. Самые бессмысленные споры те, которые основаны на интернетной информации. Есть только одно мерило истины - практика. И вот тут дискуссии уместны, например, можно обсуждать методики получения результатов, сопоставимость, метрологию, условия, технологии, повторяемость результатов.... Остальное от лукавого. Мы делаем асинхронный мотор-колесо, а не теоретическое обоснование его целесообразности. Все за и против были оценены задолго до начала работ. И я из ума ещё не выжил, что бы потратить достаточно приличные деньги и уйму времени на баловство. Это было бы большой роскошью.

Вероятность получения отрицательного результата естественно очень высокая. Причин тому несколько, среди них: отсутствие доступа к необходимым технологиям, отсутствие и дороговизна специализированной оснастки, неисполнительность подрядчиков, низкая технологическая дисциплина подрядчиков, большие сроки поставки отдельных комплектующих, необходимость "втиснуться" в корпус донора. Всё это увеличивает риски.

Цитата: Кутас от 07 Март 2015 в 22:52
[user]VladimirA[/user], Про компрессоры кстати: для снижения пускового момента, поршни пару секунд булькают без нагрузки; и то движки горят регулярно.

Совершено верно. Для снижения пускового момента (на компрессорах) применяются разные способы. Разгрузочные клапана, и т.д.
Но, мы говорим о пуске "под нагрузкой", как на транспорте. Поэтому и разделяем на разное понимаие "пускового момента".
А, вот тут уже "редукция", применение "скоростного" (инерционного) или "ручного" сцепления, может увеличить пусковой момент.
Подумайте об этом.
Удачи.

Мотор-колесо безредукторное. Редуктор не предусмотрен принципиально. В такой конструкции сцепление бессмысленно.

Как мне кажется, в номинальном режиме (на "крейсерской скорости") КПД у асинхронника будет меньше, при прочих равных.
Причина - часть энергии (несколько процентов) тратится на создание магнитного поля в роторе. У двигателя с ПМ ротор уже "бесплатно" магнитный. Плюс, вес "беличьей клетки", как мне кажется, больше веса постоянных магнитов с той же индукцией (в случае беличьей клетки - максимальной индукции при приемлемом КПД).

Пусковой момент - отдельная песня. Тут у АД больше возможностей для "манёвра" параметрами. Общеизвестно, что "тяговые" велосипедные двигатели (синхронные с ПМ) имеют бОльший пусковой момент но маленькую максимальную скорость, в "скоростных" наоборот. В АД, возможно, можно получить лучшее от обоих типов (и ещё как бонус - накат и рекуперация одновременно). Короче, по сумме потребительских характеристик (а ещё по себестоимости) АД имеет шанс протиснутся на этот, достаточно конкурентный, рынок.

По удельной мощности АД практически наверняка проиграет двигателю с ПМ (из-за веса беличьей клетки). Поэтому тут надо воспользоваться возможностью по увеличению удельной мощности за счёт редукторной схемы. Но это уже на следующих этапах, на первом, конечно, гораздо проще сделать директ-драйв. Правда, редукторная схема потеряет в накате, увы (либо ставить трещётку, тогда потеряет рекуперацию).

 Я бы с вами согласился, если бы не такая пагубная вещь, как наведение движущимися ПМ индукционных токов в статоре, которые его греют и тормозят вращение ротора, следовательно, увеличивают энергопотребление. Например, я крутил BLDC без магнитопровода, так измеритель мощности  показывал нулевое потребление энергии на холостом ходу двигателя, т.к. погрешность измерения прибора была выше тока х.х. В этом случае сразу напрашивается два варианта: либо статор без железа, только медная обмотка, но тогда нужна хренова куча ПМ и минимальные зазоры для достижения таких же электромагнитных взаимодействий, как при наличии железа, либо на роторе  ПМ заменить электромагнитами(как слабый пример - автогенератор), что даст возможность управлять магнитным полем ротора. Есть третий вариант, плохо изученный - ВРД(без магнитов). Вообще, эти вопросы ещё надо досконально изучать и изучать, и проверять.
Для корректного сравнения АД и BLDC, вероятно, необходимо учитывать ещё и одинаковый тип обмотки(одинаковое количество пазов на статоре...).  Понятно, что есть вопрос целесообразности: в одной области лучше применить АД, в другой - BLDC. Тут говорилось, что BLDC ограничен в своих возможностях коэрцитивной силой магнитов, но ведь и той силы, что есть предостаточно, чтобы заставить велосипед "карабкаться" по стенам и не только... Для простого пользователя важна цена вопроса и конструктивная лёгкость... Моё мнение, чем тяжелей транспортное средство, тем выше преимущество АД.