Реклама: Безрельсовый автономный: зарубежные электробусы, вечебусы

 

Хочешь стать куратором любимой темы?

* Комментарии к новостям

1. Kreidler Hiker 2.0 Electro - Начато производство электроскутера в России (Электроскутеры) от AlexST (13.12.2019 в 16:07)2. Взаимодействие с другими участниками движения (пешеходы, коляски, собаки, авто...) (Моноколеса (электроунициклы)) от Игорь745 (13.12.2019 в 16:05)3. Электросамокат или моноколесо? (Анекдоты и флУДИЛКА) от AlexS4 (13.12.2019 в 16:02)4. Электро мотоцикл Kawasaki Z-1000 (Электромотоциклы ) от Aleksandr007 (13.12.2019 в 16:01)5. Зетта - автомобиль с асинхронными безредукторными мотор-колёсами (Электромобили) от edw123 (13.12.2019 в 16:00)6. почему электромобили никому не нужны.... (Электромобили) от Лодочник_А (13.12.2019 в 15:59)
7. Восстановление АКБ малыми токами по версии Branimir (Свинцовые аккумуляторы) от MichaelOdessa (13.12.2019 в 15:52)8. Помогите начинающему... электрифицировать велосипед (Электровелосипеды) от rzaviy (13.12.2019 в 15:48)9. Kugoo S3 (Электросамокаты Kugoo S серии и аналоги ) от MoRoman (13.12.2019 в 15:48)10. Обзор и обсуждение пространственных рам (Электровелосипеды) от 7ambrion (13.12.2019 в 15:47)11. Контроллеры м-к Куги хакнуть пора. (Электросамокаты Kugoo S серии и аналоги ) от inetchik (13.12.2019 в 15:46)12. езда на самокате зимой (Электросамокаты) от dimaxa (13.12.2019 в 15:32)
Не нравится реклама? Пройдите простую регистрацию на форуме и не будете видеть рекламу.

Прочитано 20895 раз

0 Пользователи и 1 Гость просматривают эту тему.

22 Дек 2011 в 11:05
Прочитано 20895 раз
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48
Давно думал над идеей объединения достоинств автобуса и троллейбуса для городского маршрута. С появлением конденсаторов это стало выполнимо. Идея в том, чтобы подзаряжать электробус при остановках. Заряд конденсатора хватает до следующей остановки. Решил рассчитать, что же из этого получится. Взял за базу Лиаз и отечественные конденсаторы. Считал в Симулинке. Моделировал реальный автобусный маршрут. В приложении статья с результатами.
После всех расчетов увидел статью, что в Китае уже лет 6 ездят такие автобусы.  Я отправтил статью в департамент транспорта Москвы и на Лиаз. Ответа нет к сожалению.
Интересно ваше мнение - доживем ли мы да такого электробуса, плюсы и минусы такой системы. Спасибо за ваше мнение.
« Последнее редактирование: 03 Июл 2015 в 13:27 от v_nikolay »

22 Дек 2011 в 15:32
Ответ #1

av-master

Гость Сообщений:
Вложения с рускими буквами не работают. переименуйте плс.

22 Дек 2011 в 15:39
Ответ #2
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48
Кстати прочитал у америкосов проект такой системы. Статья правда 2009 года. И они предлагают индукторную систему расположенную под асфальтом. Ну им то в Санда-Барбаре это проще.

22 Дек 2011 в 16:44
Ответ #3
Оффлайн

i

Администратор Иваново Сообщений: 3880
Статья интересная. Но...
2.8кВт для 18 тонн мне кажется несколько оптимистично.
При подключении разряженного суперконденсатора к линии получим сильнейший импульс тока. Отключение возможно только после снижения тока до нуля, иначе получим дугу. Контакторы должны это выдерживать. Пункты заряда сами должны  иметь в своём составе суперконденсаторы и в разы большие по ёмкости, с одной стороны это обеспечит нужные токи заряда электробусов, а с другой снизит импульсную нагрузку на линию, а с третьей - угробят всю идею ценой.
Мне кажется статью рано предлагать людям, которым предстоит принять решение.
В статье голая идея, спорные расчёты и совсем нет обоснования выводов. Для принятия решений этого мало, а для рекламы много.

22 Дек 2011 в 17:00
Ответ #4
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48
Статья интересная. Но...
2.8кВт для 18 тонн мне кажется несколько оптимистично.
При подключении разряженного суперконденсатора к линии получим сильнейший импульс тока. Отключение возможно только после снижения тока до нуля, иначе получим дугу. Контакторы должны это выдерживать. Пункты заряда сами должны  иметь в своём составе суперконденсаторы и в разы большие по ёмкости, с одной стороны это обеспечит нужные токи заряда электробусов, а с другой снизит импульсную нагрузку на линию, а с третьей - угробят всю идею ценой.
Мне кажется статью рано предлагать людям, которым предстоит принять решение.
В статье голая идея, спорные расчёты и совсем нет обоснования выводов. Для принятия решений этого мало, а для рекламы много.

Во-первых спасибо за отклик. Мощность АД проходит. Не забываейте что разгон в циклах достаточно посредственный. А именно интенсивность разгона определяет необходимый момент. Скорость тоже 60 км/ч. Итак слабый разгон при небольшой скорости. В результате мощность небольшая. Мощность суперконденсаторов порядка 1000 Вт/кг. То есть мы можем заряжать мощностью 1140 кВт. При напряжении 810В начинаем с 1400 А, затем ток резко падает. Провода для такого тока вовсе не похожи на толстую рельсу. Медные примерно 4 квадрата (советовался со спецом).  Конечно необходимо плотное зацепление или ограничение по току. Но никакой катастрофы нет.
Главный аргумент - такие системы эксплуатируются в Китае. Это я уже потом о них прочел. Поищу статью - скину.

22 Дек 2011 в 17:08
Ответ #5
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48
ссылка

Вот статья. жаль цифр мало, но при массе автобуса 11 тонн, конденсаторы весят менее тонны. У меня 18 тонн и конденсаторы 1140 кг. То есть ориентиры верны. 
Кстати гибридный Лиаз, который я брал зо основу, имеет асинхронники мощностью 400Вт.  У меня 280 Вт.  Если бы знать на какие рекорды способен базовый автобус, можно было бы сравнить.

Да и вообще, мощность - вешь весьма условная. Мощность Камаза 250 кВт, а моя легковая 278 кВт. 

22 Дек 2011 в 17:17
Ответ #6

av-master

Гость Сообщений:
Собственно я думаю, что производители конденсаторов, не выходят из кабинетов министерств ( они больше всех заинтересованы )) но подвижек нет )) так как министерство транспорта ниже по рейтингу министерства нефти и газа )) както так ))

22 Дек 2011 в 17:29
Ответ #7
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
ссылка

Вот статья. жаль цифр мало, но при массе автобуса 11 тонн, конденсаторы весят менее тонны. У меня 18 тонн и конденсаторы 1140 кг. То есть ориентиры верны. 
Кстати гибридный Лиаз, который я брал зо основу, имеет асинхронники мощностью 400Вт.  У меня 280 Вт.  Если бы знать на какие рекорды способен базовый автобус, можно было бы сравнить.

Да и вообще, мощность - вешь весьма условная. Мощность Камаза 250 кВт, а моя легковая 278 кВт. 

280кВт,наверное?280Вт-мощность детского электроскутера.И провод точно не 4 квадрата,300 квадрат минимум.У нас затея имеет смысл,если автобус будет весь маршрут проходить,потом подзарядка.

22 Дек 2011 в 17:39
Ответ #8
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48

[/quote]280кВт,наверное?280Вт-мощность детского электроскутера.И провод точно не 4 квадрата,300 квадрат минимум.У нас затея имеет смысл,если автобус будет весь маршрут проходить,потом подзарядка.
[/quote]

1. в киловатах конечно.
2. Не знаю я тоже удивился.  Но приятель сказал что точно так. Переспрошу.

22 Дек 2011 в 17:41
Ответ #9
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
1 квадрат-5А максимум,а норма-2-3А.

22 Дек 2011 в 17:46
Ответ #10
Оффлайн

i

Администратор Иваново Сообщений: 3880
В принципе идея рабочая, опечатки не в счёт. Только выгода для всех не сработает, нынче нужна личная выгода чиновника.  Ищите чиновника-карьериста которому нечего терять. :al:
А пока можно порассуждать о квадратах и мощностях...  :(

22 Дек 2011 в 17:52
Ответ #11
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48
В принципе идея рабочая, опечатки не в счёт. Только выгода для всех не сработает, нынче нужна личная выгода чиновника.  Ищите чиновника-карьериста которому нечего терять. :al:
А пока можно порассуждать о квадратах и мощностях...  :(

Да по по большому счету мне все равно. Просто считаю потому что мне интересно. Хотя я как раз и думал о новом руководителе департамента транспорта Москвы что вместо Лямова. Может он захочет что-нибудь. Ну и Сабянин вроде как активный. Ну и в принципе за державу обидно. Пока эту статью напечатают, китайцы на Марсе высадятся  :be:


22 Дек 2011 в 18:01
Ответ #12
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48
В интернете нашел:
Медный кабель 120 мм2 для тока 300 А.   То есть 1,2 см Х 1 см.   Вроде не так уж много. 




22 Дек 2011 в 18:03
Ответ #13
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48
Собственно я думаю, что производители конденсаторов, не выходят из кабинетов министерств ( они больше всех заинтересованы )) но подвижек нет )) так как министерство транспорта ниже по рейтингу министерства нефти и газа )) както так ))

Наши конденсаторы не плохо продаются в Америке. Так что министры им не нужны.

22 Дек 2011 в 20:46
Ответ #14

av-master

Гость Сообщений:
Какбы 5А на мм это в простом движке. если с водянкой, то можно гораздо больше.

23 Дек 2011 в 00:30
Ответ #15
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
Какбы 5А на мм это в простом движке. если с водянкой, то можно гораздо больше.
Так это не в движке,это питание и зарядка кондеров,а там планируется 1400А!

27 Дек 2011 в 11:06
Ответ #16
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48
Всем принявшим участие большое спасибо.  Теперь подожду отзыв от нашего департамента транспорта. Если будет интересно, поделюсь с вами мнением ответственных лиц.

18 Сен 2012 в 13:06
Ответ #17
Оффлайн

energetik

omsk Сообщений: 1
А почему не у кого не возникает мысли что АБ можно сделать легко съемные, унифицированные. И не надо заправлятся от розетки (хотя конечно можно и от розетки но где ее взять в дороге), да и долго. Можно построить электрозаправки по принципу замены АБ, а заряжать можно и ночью. Легче всего это сделать для общественного транспорта, маршрут известен, можно просчитать количество энергии, на конечных пунктах просто меняем необходимое количество АБ это займет несколько минут, и снова в путь, а аккумуляторы на зарядку. По этому принципу могут ездить и другие электромобили. Но всетаки только в городе, слишком мал пробег на одной зарядке, но развитие технологий в области аккумуляторостроения дает надежду.

18 Сен 2012 в 13:13
Ответ #18
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
А почему не у кого не возникает мысли что АБ можно сделать легко съемные, унифицированные. И не надо заправлятся от розетки (хотя конечно можно и от розетки но где ее взять в дороге), да и долго. Можно построить электрозаправки по принципу замены АБ, а заряжать можно и ночью. Легче всего это сделать для общественного транспорта, маршрут известен, можно просчитать количество энергии, на конечных пунктах просто меняем необходимое количество АБ это займет несколько минут, и снова в путь, а аккумуляторы на зарядку. По этому принципу могут ездить и другие электромобили. Но всетаки только в городе, слишком мал пробег на одной зарядке, но развитие технологий в области аккумуляторостроения дает надежду.
Сия мысль возникла много-много лет назад,еще до лития.В ней куча подводных камней-всю систему транспорта перезатачивать под это,выпуск спецАКБ,станции зарядки и контроля и др.Надо в Сколково предложить-им там скучно. ;-)

18 Сен 2012 в 15:40
Ответ #19
Оффлайн

zap

Санкт-Петербург Сообщений: 11939
Разъёмные контакты на такие токи - это вам не дули воробьям показывать. Заехал автобус на заправку - ему вытащили батареи, вставили новые, а там контакт плохой. Рраз - и оплавилось всё нафиг, причём уже на маршруте. Удобно.

18 Сен 2012 в 15:55
Ответ #20
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
Разъёмные контакты на такие токи - это вам не дули воробьям показывать. Заехал автобус на заправку - ему вытащили батареи, вставили новые, а там контакт плохой. Рраз - и оплавилось всё нафиг, причём уже на маршруте. Удобно.
Точно,такая система-сила!Нечистая...Обычный троллейбус бьет ее,как хочет. :-D

18 Сен 2012 в 20:14
Ответ #21
Оффлайн

Дядя Витя

Санкт-Петербург Сообщений: 627
Разъёмные контакты на такие токи - это вам не дули воробьям показывать. Заехал автобус на заправку - ему вытащили батареи, вставили новые, а там контакт плохой. Рраз - и оплавилось всё нафиг, причём уже на маршруте. Удобно.
С проблемой плохого контакта бороться ещё можно- напрмер, разработав систему быстрой затяжки контактов (например, просто гайками) с помощью пневмо-или электроинструмента. Но и это не поможет- никто (транспортники, городские власти и т.д.) просто не будет связываться с созданием новой инфраструктуры- "батарееобменных" станций и т.д., строительством новых депо (парков) или переналадки существующих, заказом нового типа ПС производителям. Да и ещё одна серьёзная проблема помешает создать "обменный фонд" батарей- зависимость их реальных характеристик от возраста и "прожитых" циклов заряд-разряд. Допустим, новая батарея рассчитана на 100- километровый запас хода. Но ведь на "батарееобменной станции" никто не будет при каждой замене смотреть на дату выпуска батареи, а узнать её "биографию" и вовсе проблема. Поставят первую попавшуюся батарею, и... она неожиданно сдохнет на маршруте, парализовав движение... Нет, пожалуй, эта идея (много десятилетий периодически всплывающая в различных технических журналах) на практике никогда не реализуется (отдельные эксперименты не в счёт).

18 Сен 2012 в 20:37
Ответ #22
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 592
Разъёмные контакты на такие токи - это вам не дули воробьям показывать. Заехал автобус на заправку - ему вытащили батареи, вставили новые, а там контакт плохой. Рраз - и оплавилось всё нафиг, причём уже на маршруте. Удобно.
С проблемой плохого контакта бороться ещё можно- напрмер, разработав систему быстрой затяжки контактов (например, просто гайками) с помощью пневмо-или электроинструмента. Но и это не поможет- никто (транспортники, городские власти и т.д.) просто не будет связываться с созданием новой инфраструктуры- "батарееобменных" станций и т.д., строительством новых депо (парков) или переналадки существующих, заказом нового типа ПС производителям. Да и ещё одна серьёзная проблема помешает создать "обменный фонд" батарей- зависимость их реальных характеристик от возраста и "прожитых" циклов заряд-разряд. Допустим, новая батарея рассчитана на 100- километровый запас хода. Но ведь на "батарееобменной станции" никто не будет при каждой замене смотреть на дату выпуска батареи, а узнать её "биографию" и вовсе проблема. Поставят первую попавшуюся батарею, и... она неожиданно сдохнет на маршруте, парализовав движение... Нет, пожалуй, эта идея (много десятилетий периодически всплывающая в различных технических журналах) на практике никогда не реализуется (отдельные эксперименты не в счёт).
Как раз с историей и контролем ёмкости в режиме реального времени проблем нет совсем, вживляется в батарею чип и на него пишется вся нужная информация, которая считывается автоматически при постановке на зарядку.

18 Сен 2012 в 20:56
Ответ #23
Оффлайн

Дядя Витя

Санкт-Петербург Сообщений: 627
Как раз с историей и контролем ёмкости в режиме реального времени проблем нет совсем, вживляется в батарею чип и на него пишется вся нужная информация, которая считывается автоматически при постановке на зарядку.
Теоретически да. На практике же... Чип этот "квакает"- и всё. История утеряна... Или квакает считывающее устройство на "БОС" ("батарееобменной станции"). Да и что можно в этот чип зашить? Возраст? Количество циклов? Но ведь АКБ- штука капризная. Линейной зависимости между этими показателями и РЕАЛЬНЫМ состоянием всех ячеек может и не быть... Да и в том случае, если удастся-таки  создать совершенную и безотказно работающую систему контроля- проблем убавится не намного. Кто будет заниматься сортировкой батарей на "станциях" ? И как это будет выглядеть? Подъезжает электробус, "сдаёт" батарею. Считывающее устройство даёт команду её отбраковать. Но... обменного фонда не хватает- на подходе другие электробусы, и каждому нужна для замены ХОРОШАЯ батарея. Но... оператор ругается: "эта дохлая, эта тоже, вот эта вроде ничего. Тащи, ... твою мать... Ну, поставили? -Уфффф...".  Но на подходе следующий электробус. И всё повторяется...
« Последнее редактирование: 18 Сен 2012 в 21:02 от Дядя Витя »

18 Сен 2012 в 22:28
Ответ #24
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 592
Это уже вопрос организационный, не обязательно решаемый.

19 Сен 2012 в 22:10
Ответ #25
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
...Точно,такая система-сила!Нечистая...Обычный троллейбус бьет ее,как хочет...
В этом утверждении есть определенные нюансы…
Да действительно, в общем и целом, эти два вида транспорта-электробус и троллейбус, особенно если взять во внимание принцип тяги, вполне сопоставимы… Более того, на просторах СНГ, эта тенденция прослеживается очень четко (если вспомнить  наши «изделия»: «Тролза-Электробус», «СТ-Электробус», «Богдан-Электробус», «БКМ-Электробус», «ЛиАЗ-Электробус», и. т. д)... И не нужно глобальных затрат-берется готовая троллейбусная машина, демонтируются штанги, кузов "фаршируется" методом "распихивания" куда можно (и не можно) "батарейками" и "впаривается втридорога", как "передовая зеленая нанотехнология"…
 
Ну а если коротко сравнивать троллейбус и электробус, то:
- общие затраты на эксплуатацию троллейбуса, скорее всего окажутся дешевле электробуса…
- кузов троллейбусной машины, практически целиком и полностью используется для выполнения прямого назначения-перевозки пассажиров или груза (а не для перемещения "самого себя, вкупе с тяжелеными ТАБ)… 
- троллейбус "правильной" конструкции, может длительно двигаться практически в любых условиях профиля, что для электробуса недостижимо…
При этом:
- капитальные затраты для введения в эксплуатацию электробуса, в определенной степени меньше…
- электробус обладает главным достоинством (уже набившим оскомину)-первоначальной конструктивной штатной автономностью (если конечно не воспринимать троллейбусы с АХ, у который, тем не менее, является нештатным режимом)...
 
И вероятно неодходимо помнить, что на сегодня, для 11-метрового электробуса, с массой (без "батареек") 12 тонн, предполагаемым пробегом около 100-120 км, средней скоростью 45-55 км/ч, потребуется ТАБ весом около 4 тонн и свыше...
 
Хорошим вариантом видится компоновка, где на борту электробуса размещается тягово-буферная конденсаторная батарея (как и предложил leonid76), а штатная ТАБ-на прицепе... Это позволило бы для электробуса: оставить возможность автономного движения, без штатного прицепа, например, для передвижения и маневров по территории депо, пунктов оборота, и.т.д); более полно использовать внутреннее пространство и грузоподъмность; получить большие объемы электроэнергии для тяги; относительно легко заменять подсевшую ТАБ на "свежую"... Так же, вполне логична возможность использования прицепа-генератора (с собственной электростанцией-дизельной, газовой, бензиновой, и.т.д)...
И при этом, ничто не мешает обмоторить и ось (оси) прицепа, превратив его тяговую единицу (этакий бустер), управляемую, например, по СМЕ…
« Последнее редактирование: 22 Сен 2012 в 12:38 от v_nikolay »

20 Сен 2012 в 00:09
Ответ #26
Оффлайн

Влад

Калининград Сообщений: 77
А зимой в салон дизельный обогреватель придется устанавливать.

20 Сен 2012 в 09:12
Ответ #27
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
Не факт. Скорее всего, при указанных условиях работы, будет вполне достаточно электрокалориферов…
« Последнее редактирование: 21 Сен 2012 в 11:11 от v_nikolay »

13 Янв 2013 в 00:43
Ответ #28
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
Кстати,прикинул,какова будет примерная стоимость АКБ для электробуса,вместе с зарядными и инфраструктурой,не менее 30тыр.уе. вышло.Это примерно на 60км пробега в среднем.Литий,само собой,свинину даже не рассматривал.Кстати,и с весом вы что-то намудрили-вес АКБ в границах 400-500кг,а мощности движка достаточно 100кВт,с 30% запасом.Это все при максималке 70км/ч(для города-даже много)

14 Янв 2013 в 16:51
Ответ #29
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
Как правило, полной, технически достоверной информации по "новоиспеченным" электробусам очень мало, а имеющаяся, мягко говоря, не всегда соответствует действительности, скорее, сродни "рекламным увещеваниям для лохов"… 

Давайте определимся, о каком классе электробусов идет речь. Если это "прогулочная" машина для перевозки пару десятков пассажиров на выставках, шоу-румах и пр., то указанная Вами цена вполне возможна (хотя, если честно, даже здесь есть сомнения)… Если же это "серьезные" маршрутные электробусы БВ, то за 30000 USD можно купить разве что, образно говоря, инструкцию по их эксплуатации…
 
По весу ТАБ. "Почти чистые" электробусы, например "Нефаз", "ЛиАЗ" или "Тролза", имеют ТАБ общим весом около 3-х тонн (с соответствующей стоимостью). Даже "распиаренный" троллейбус с ДАХ -"СТ-6217" (часто называемый контактный электробус), имеет две "лиотеховские сборки" по 480 кг, что уже около тонны…
По пробегу. Для "Нефаза/"ЛиАЗа"/"Тролза", в среднем заявлены "фантастические" 200-250 км пробега (которые, увы, так и не были подтверждены-в среднем в 1,6-1,8 раза меньше). Для "СТ-6217" первой генерации-17 км, для второй генерации-60 км (реально-в 1,3-1,6 раз меньше)…
По цене. Указанные машины имеют стоимость от 9,5 млн. руб. ("СТ-6217") до 12,5-14 млн. руб.("Нефаз"/"ЛиАЗ"/"Тролза"), при стоимости "донора", в среднем, в 1,8-2 раза меньше )…
По мощности. Варьируются от 115/120 кВт ТЭД/АТЭД ("СТ-6217") до 180/185 кВт  АТЭД ("Нефаз"/"ЛиАЗ"/"Тролза"). Даже при наличии таких "тягачей", среднее использование их мощности-65-75%... 
По скорости. Практически у всех одинаковы: конструкционная-около 75-80 км/ч, реально используемая ( рекомендуемая, "тихим шепотом", изготовителем)-около 55 км/ч (с целью поддержания "непозорного" пробега)…
Нюансы. В качестве ТАБ, добровольно-принудительно используют китайско-российские элементы "Лиотех" (с "наноструктурированным катодным материалом-литий-железо-фосфат (LiFePO4))"…
КТЭО этих электробусов практически одно и то же (вариации невелики)…
Как правило, машины перегруженны, что, в условиях интенсивной эксплуатации, влечет быстрый износ элементов шасси и несущих конструкций кузова...
Указанные эксплуатационные данные, относятся к более или менее равномерному движению по "аэродромным поверхностям"…
Кстати, за рубежом, картина практически та же…

« Последнее редактирование: 15 Янв 2013 в 08:44 от v_nikolay »

15 Янв 2013 в 13:49
Ответ #30
Оффлайн

artmixer

Купец Новосибирск Сообщений: 381
Знаменитый НЕФАЗ в новосибирске имеет батарею на 313 кВт*ч
этого говорят хватает на 200 км пути
посчитаем его стоимость:
1 А*ч Лиотеховского аккумулятора стоит 2$ (официальная информация)
тогда 1 Вт*ч стоит
2$/(3.2 В х 1 А*ч) = 0.625 $/Вт*ч
умножаем 313000 Вт*ч на полученный показатель:
313000 х 0.625 = 195625$ или 6,064 миллиона рублей
это только батарея без электроники
сколько стоят инвертор и электродвигатель представить не сложно
я предполагаю что полная стоимость составит не менее 10 миллионов рублей

дизельный автобус стоит около 4 миллионов
газовый около 5-6

чтобы их разница в цене окупилась пробег без поломок у обоих должен быть
400 000 км (для дизеля)
700 000 км (для газового)
(расход дизеля условно 50л/100км)
если бы я что-то решал, то я бы электробусы для города закупать не стал
« Последнее редактирование: 15 Янв 2013 в 13:54 от artmixer »

15 Янв 2013 в 14:09
Ответ #31
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
Так Нефаз магистральник почти,и скорость небось не менее 120км/ч.А для обычного городского маршрута такой крути не надо.Если АКБ менять после пары прохождений маршрута.Я и примерную стоимость на одну сменную АКБ указал,и не от лиотеха(я ж не псих,по 2уе/Ватт.ч брать)

15 Янв 2013 в 15:17
Ответ #32
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
...или 6,064 миллиона рублей...
...стоимость составит не менее 10 миллионов рублей...

Именно об этом и говорилось...
В качестве "донора", для "Нефаз-Электробус" используется троллейбусная машина "Нефаз-БТЗ", стоимостью около 6,5 млн. руб...

Так Нефаз магистральник почти,и скорость небось не менее 120км/ч.А для обычного городского маршрута такой крути не надо.Если АКБ менять после пары прохождений маршрута.Я и примерную стоимость на одну сменную АКБ указал,и не от лиотеха(я ж не псих,по 2уе/Ватт.ч брать)

Упоминаемый "Нефаз-Электробус"-городская машина, с конструкционной скоростью-85 км/ч, максимальной-75 км/ч, "рекомендуемой"-55 км/ч.
В качестве ТАБ для этой машины (впрочем, как и для иных "российских электробусов") используются элементы от "Лиотех", других пока не предусмотрено...
« Последнее редактирование: 15 Янв 2013 в 15:51 от v_nikolay »

26 Янв 2013 в 12:36
Ответ #33
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
Вот пример одной из достаточно грамотных конструкции электробуса, эксплуатация которого, проходит на городских маршрутах Остравы (Чехия). Итак, электробус SOR EBN 10,5:

* Electrobus SOR EBN 10,5.jpg (120.36 кБ. 800x534 - просмотрено 394 раз.)


общие технические данные здесь


А это его сравнивают с традиционными видами транспорта:

* SOR EBN 10,5& Skoda Tr21.jpg (198.1 кБ. 911x592 - просмотрено 389 раз.)


* SOR EBN 10,5& Tatra T3.jpg (181.78 кБ. 1031x605 - просмотрено 426 раз.)


видео  SOR EBN 10.5 - Elektrobus SOR
видео SOR EBN 10,5 tesztbusz

Честно говоря, дизайн «донора» (автобусов SOR), лично мне скажем так, «не очень», но сути это не меняет, тем более, что в принципе, ТЭО можно инсталлировать в любое подходящее ТС…
А вот использование в компоновке принципа «единого» силового блока, с применением СЖО для охлаждения преобразователя и АТЭД, видится очень даже к месту (кстати, тепло, выделяемое ими позволяет решать вопрос отопления салона электробуса (а судя по обсуждению в соседнем подфоруме, эта проблема достаточно актуальна)…



« Последнее редактирование: 19 Авг 2013 в 10:53 от v_nikolay »

23 Фев 2013 в 18:12
Ответ #34
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
Любой электробус, как правило, требует "промежуточной" подзарядки-тогда, заявленный пробег вполне может быть реализуем и даже (при определенных условиях) немного увеличен. Есть несколько способов этого процесса-каждая фирма/концерн продвигает свое видение этого процесса (например, "Бомбардье"-индукцию)...
Вот и итальянцы на своем очередном "пазике" электрическом мидибусе ("рожденном" совместно с Siemens (куда уж без него)), не мудрствуя лукаво, решили применить один из проверенных (и достаточно распространенных) способов подзарядки ТАБ-контактный:

« Последнее редактирование: 25 Фев 2013 в 08:58 от v_nikolay »

03 Июн 2013 в 09:39
Ответ #35
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48
Любой электробус, как правило, требует "промежуточной" подзарядки-тогда, заявленный пробег вполне может быть реализуем и даже (при определенных условиях) немного увеличен. Есть несколько способов этого процесса-каждая фирма/концерн продвигает свое видение этого процесса (например, "Бомбардье"-индукцию)...
Вот и итальянцы на своем очередном "пазике" электрическом мидибусе ("рожденном" совместно с Siemens (куда уж без него)), не мудрствуя лукаво, решили применить один из проверенных (и достаточно распространенных) способов подзарядки ТАБ-контактный:
Интересно, а как они разделили плюс и минус при подклчении к сети? Вроде бы как контактная рельса единая (как на трамвае). "Земли" я так понимаю быть не может.

03 Июн 2013 в 17:42
Ответ #36
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
Интересно, а как они разделили плюс и минус при подклчении к сети? Вроде бы как контактная рельса единая (как на трамвае). "Земли" я так понимаю быть не может.
В этом электробусе контактная шина подзарядного полупантографного токоприемника (если бы он был "полноценный", то правильнее было бы назвать полоз или на техническом сленге-"лыжа") не сплошная, а состоит из двух токоснимающих частей, соединенных изолятором. Скорее всего, питание осуществляется постоянным током от контактной сети трамвая (750V), чтобы "ударными" токами осуществить быструю подзарядку...
Если присмотреться к предыдущей фотографии №3, то хоть и плохо, но видно стыковое соединение контактных частей шины. Вот еще одно фото, может быть там будет видно лучше:

* 56_3.jpg (122.44 кБ. 799x1062 - просмотрено 420 раз.)

10 Июн 2013 в 18:03
Ответ #37
Оффлайн

Дядя Витя

Санкт-Петербург Сообщений: 627
Интересный "пазик"! И дизайн неплох, особенно "корма".
А какое оборудование установлено у него на крыше? Уж не бортовой ли дизель- генератор?
« Последнее редактирование: 11 Июн 2013 в 15:05 от v_nikolay »

11 Июн 2013 в 15:10
Ответ #38
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
Интересный "пазик"! И дизайн неплох, особенно "корма".
А какое оборудование установлено у него на крыше? Уж не бортовой ли дизель- генератор?
По итальянскому «пазику» (наверное правильнее было бы назвать его электробусом среднего класса ) Rampini Ale. На крыше у него установлено тяговое ЭО (если я не ошибаюсь “Siemens-Kiepe-Electric”) и подзарядный полупантограф. Бортовой дизель-генератор не предусмотрен (да и зачем он ему)...

18 Авг 2013 в 20:29
Ответ #39
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
Вот такая очередная вариация электробуса с подзарядкой, от конструкторов Южной Кореи (в ссылке есть даже помпезный мультик ролик)
« Последнее редактирование: 19 Авг 2013 в 10:45 от v_nikolay »

29 Дек 2014 в 10:02
Ответ #40
Оффлайн

LICC

Администратор г.Губкин Сообщений: 2536
Вот примеры компоновки электробуса из Китая, летом я тестировал такой, порадовала динамика . Алюминивая рама и композитые панели.

Безрельсовый автономный: зарубежные электробусы, вечебусы

батарейные блоки

Безрельсовый автономный: зарубежные электробусы, вечебусы

 оборудование

Безрельсовый автономный: зарубежные электробусы, вечебусы
Безрельсовый автономный: зарубежные электробусы, вечебусы

тестирование батареи на заводе

Безрельсовый автономный: зарубежные электробусы, вечебусы

зарядные станции по 100квт

Безрельсовый автономный: зарубежные электробусы, вечебусы

30 Дек 2014 в 18:36
Ответ #41
Оффлайн

zap

Санкт-Петербург Сообщений: 11939
Автобусы низкопольные?
В наплыве на крыше над передней частью автобуса - аккумуляторы?

12 Янв 2015 в 19:36
Ответ #42
Оффлайн

LICC

Администратор г.Губкин Сообщений: 2536
Автобусы низкопольные?
В наплыве на крыше над передней частью автобуса - аккумуляторы?
чет пропустил вопрос... батареи только внизу, сверху кондишка- жарко у них очень...

13 Янв 2015 в 02:18
Ответ #43
Оффлайн

zap

Санкт-Петербург Сообщений: 11939
батареи только внизу, сверху кондишка- жарко у них очень...
Тогда вообще непонятно куда аккумуляторы засунули, если автобус низкопольный... либо их немного совсем.

Добавлено 13 Янв 2015 в 02:20
По моему при любом раскладе выгоднее ехать к месту нахождения электробуса и отремонтировать на месте, чем возить его туда-сюда 2000 километров?
Это когда заказчику продукт нужен, тогда да.
А когда заказчику электроавтобус навязали "свыше", типа новые технологии надо продвигать, Семёныч, панимаш! А у Семёныча других дел полно, а этот непонятный автобус куда даже непонятно куда бензин наливать, с утра кнопачку нажал - не заработало! Ура! Послать его обратно лесом, пусть производитель сам с ним разбирается.

14 Авг 2015 в 10:38
Ответ #44
Оффлайн

serg74

Россия, Великий Новгород Сообщений: 46
Я вот лично предлагал троллейбусному парку модернизацию старых ЗИУ путем установки асинхронника и частотника, экономия позволяла окупать переделку за 5 лет, да только это никому не интересно. А если воткнуть батарею на 75-100 кВт*ч то и рога можно снять вообще!!!

14 Авг 2015 в 11:26
Ответ #45
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
К слову говоря, поскольку обсуждается троллейбус, Ваше сообщение следовало бы размещать в соседней теме. Поэтому, если не возражаете, отвечу там.

07 Окт 2016 в 09:53
Ответ #46
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 566
Как то я упоминал про электробусы от чешской SOR. Тогда это была модель SOR EBN 10.5, которую для опытной (а затем и постоянной) эксплуатации взяли в Остраве.

Позже, линейка этих электробусов расширилась за счет модели SOR EBN 11.1

* SOR EBN11.1 (IKS)_1.jpg (328.12 кБ. 1018x683 - просмотрено 91 раз.)


* SOR EBN11.1 (IKS)_2.jpg (292.11 кБ. 1020x675 - просмотрено 741 раз.)

Сейчас эту машину эксплуатируют на одном из пражских маршрутов
( а вот так вот электробус подъехал покушать подзарядиться от КС)

И вот на свежепрошедшей в Ганновере (Германия) выставке IAA 2016, эта компания показала свой новый электробус - SOR NB12 Electric


* SOR NB 12 Electric (LinieO).jpg (234.12 кБ. 1187x721 - просмотрено 92 раз.)

Для этой машины была полностью переработана конструкция кузова, в результате чего, ТАБ «переехала» на крышу. Это было сделано с целью максимального увеличения площади салона и устройства задней двери.
Хотя мне думается, что перегружать крышу (и так «нафаршированную» ЭО) тяжелой ТАБ не самое лучшее решение... Кроме того, устройство климатического модульного контейнера, с системами обслуживания ТАБ на крыше выглядит проблематично…
 :pardon:
Что касается общего конструктива, здесь «сюрпризов» нет (как почти у всего современного мирового ГЭТ) - шасси, ТЭО, внутреннее оборудование от одних и тех же "фирменных" производителей.
 B-)
Обсуждать дизайн нет смысла (на вкус и цвет все фломастеры разные…), лично для меня - яркая «базарная» китайщина (хотя сейчас этим "страдают" многие "мэтры" автомобилестроения)…
 :-\
Скрытый текст
Кстати, чехи еще помнят, кто почти четыре десятилетия «кормил» их транспортное машиностроение, вот периодически и шлют сюда «эмиссаров» с «пакетом предложений» по новым проектам. Теперь это электробусы...



 

« Последнее редактирование: 07 Окт 2016 в 13:53 от ElectricBus »

07 Окт 2016 в 15:42
Ответ #47
Оффлайн

zap

Санкт-Петербург Сообщений: 11939
Как то я упоминал про электробусы от чешской SOR. Тогда это была модель SOR EBN 10.5, которую для опытной (а затем и постоянной) эксплуатации взяли в Остраве.
Украли слоган нашего сайта :)
Безрельсовый автономный: зарубежные электробусы, вечебусы

28 Янв 2017 в 15:12
Ответ #48
Онлайн

Alex Klein

Россия, Ярославль Сообщений: 665
Новости из городу Парижу:
ссылка
Они еще и на водителях решили сэкономить :)

24 Июл 2017 в 12:50
Ответ #49
Оффлайн

Влад Мак

Витебск Сообщений: 2569
Вот и Москва решила обзавестись сей чудом.
Скорее всего очередная тема распила.
" ... «Автобусы на аккумуляторах будут раза в три дороже обычных. В Китае стоимость такого автобуса составляет порядка 300 тысяч долларов. Это автобусы, которые работают на литий-железофосфатных элементах, а литий-титанат стоит дороже. Стоимость энергоустановки примерно 60-70% от стоимости автобуса, то есть, если электроавтобус рассматривать, и он будет стоит до 15-20 млн рублей в самой простой комплектации, соответственно, аккумуляторные батареи будут стоить порядка 10 млн рублей, а титанатные — еще дороже»....".
ссылка
Белорусские электробусы вообще на суперконденсаторах и как пишут при соотношении цен на солярку и электричество в РБ электробус не окупится и за. 10 лет.
ссылка