Реклама: Безрельсовый автономный: зарубежные электробусы, вечебусы

 

Хочешь стать куратором любимой темы?

* Комментарии к новостям

1. Зетта - автомобиль с асинхронными безредукторными мотор-колёсами (Электромобили) от slav (14.12.2019 в 08:11)2. Герметичные SLA аккумуляторы технологии AGM. Что внутри. (Свинцовые аккумуляторы) от Troy17 (14.12.2019 в 08:06)3. почему электромобили никому не нужны.... (Электромобили) от ElectricBus (14.12.2019 в 08:05)4. Электро мотоцикл Kawasaki Z-1000 (Электромотоциклы ) от AndreiBaron (14.12.2019 в 07:19)5. Секта Кулон-912 (Зарядные устройства для свинцовых аккумуляторов) от Самарец (14.12.2019 в 07:15)6. Kugoo M4 pro 16Aч (Электросамокаты Kugoo M и G серии и аналоги ) от bosunmak (14.12.2019 в 07:14)
7. Восстановление АКБ малыми токами по версии Branimir (Свинцовые аккумуляторы) от Vova_n (14.12.2019 в 06:37)8. Композитные рессоры для E-TWOW и прочих самокатов (Наша продукция) от Monstersound (14.12.2019 в 06:07)9. Почему на одном велосипеде педалится лучше другого? (Электровелосипеды) от Belogrost (14.12.2019 в 05:58)10. Электросамокат EBOARD, и его клоны (Электросамокаты) от АСА1951 (14.12.2019 в 04:27)11. Аккумулятор ULTIMATUM AGM (Свинцовые аккумуляторы) от UriBas (14.12.2019 в 03:46)12. Моторы "mid drive + torque-sensor" 250-500W: Tongsheng TSDZ2 и Lingbei MM28.250 (Электровелосипеды с подвесным двигателем) от Greenval (14.12.2019 в 03:25)
Не нравится реклама? Пройдите простую регистрацию на форуме и не будете видеть рекламу.

Прочитано 20896 раз

0 Пользователи и 1 Гость просматривают эту тему.

18 Сен 2012 в 13:13
Ответ #18
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
А почему не у кого не возникает мысли что АБ можно сделать легко съемные, унифицированные. И не надо заправлятся от розетки (хотя конечно можно и от розетки но где ее взять в дороге), да и долго. Можно построить электрозаправки по принципу замены АБ, а заряжать можно и ночью. Легче всего это сделать для общественного транспорта, маршрут известен, можно просчитать количество энергии, на конечных пунктах просто меняем необходимое количество АБ это займет несколько минут, и снова в путь, а аккумуляторы на зарядку. По этому принципу могут ездить и другие электромобили. Но всетаки только в городе, слишком мал пробег на одной зарядке, но развитие технологий в области аккумуляторостроения дает надежду.
Сия мысль возникла много-много лет назад,еще до лития.В ней куча подводных камней-всю систему транспорта перезатачивать под это,выпуск спецАКБ,станции зарядки и контроля и др.Надо в Сколково предложить-им там скучно. ;-)

18 Сен 2012 в 15:40
Ответ #19
Оффлайн

zap

Санкт-Петербург Сообщений: 11939
Разъёмные контакты на такие токи - это вам не дули воробьям показывать. Заехал автобус на заправку - ему вытащили батареи, вставили новые, а там контакт плохой. Рраз - и оплавилось всё нафиг, причём уже на маршруте. Удобно.

18 Сен 2012 в 15:55
Ответ #20
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
Разъёмные контакты на такие токи - это вам не дули воробьям показывать. Заехал автобус на заправку - ему вытащили батареи, вставили новые, а там контакт плохой. Рраз - и оплавилось всё нафиг, причём уже на маршруте. Удобно.
Точно,такая система-сила!Нечистая...Обычный троллейбус бьет ее,как хочет. :-D

18 Сен 2012 в 20:14
Ответ #21
Оффлайн

Дядя Витя

Санкт-Петербург Сообщений: 627
Разъёмные контакты на такие токи - это вам не дули воробьям показывать. Заехал автобус на заправку - ему вытащили батареи, вставили новые, а там контакт плохой. Рраз - и оплавилось всё нафиг, причём уже на маршруте. Удобно.
С проблемой плохого контакта бороться ещё можно- напрмер, разработав систему быстрой затяжки контактов (например, просто гайками) с помощью пневмо-или электроинструмента. Но и это не поможет- никто (транспортники, городские власти и т.д.) просто не будет связываться с созданием новой инфраструктуры- "батарееобменных" станций и т.д., строительством новых депо (парков) или переналадки существующих, заказом нового типа ПС производителям. Да и ещё одна серьёзная проблема помешает создать "обменный фонд" батарей- зависимость их реальных характеристик от возраста и "прожитых" циклов заряд-разряд. Допустим, новая батарея рассчитана на 100- километровый запас хода. Но ведь на "батарееобменной станции" никто не будет при каждой замене смотреть на дату выпуска батареи, а узнать её "биографию" и вовсе проблема. Поставят первую попавшуюся батарею, и... она неожиданно сдохнет на маршруте, парализовав движение... Нет, пожалуй, эта идея (много десятилетий периодически всплывающая в различных технических журналах) на практике никогда не реализуется (отдельные эксперименты не в счёт).

18 Сен 2012 в 20:37
Ответ #22
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 592
Разъёмные контакты на такие токи - это вам не дули воробьям показывать. Заехал автобус на заправку - ему вытащили батареи, вставили новые, а там контакт плохой. Рраз - и оплавилось всё нафиг, причём уже на маршруте. Удобно.
С проблемой плохого контакта бороться ещё можно- напрмер, разработав систему быстрой затяжки контактов (например, просто гайками) с помощью пневмо-или электроинструмента. Но и это не поможет- никто (транспортники, городские власти и т.д.) просто не будет связываться с созданием новой инфраструктуры- "батарееобменных" станций и т.д., строительством новых депо (парков) или переналадки существующих, заказом нового типа ПС производителям. Да и ещё одна серьёзная проблема помешает создать "обменный фонд" батарей- зависимость их реальных характеристик от возраста и "прожитых" циклов заряд-разряд. Допустим, новая батарея рассчитана на 100- километровый запас хода. Но ведь на "батарееобменной станции" никто не будет при каждой замене смотреть на дату выпуска батареи, а узнать её "биографию" и вовсе проблема. Поставят первую попавшуюся батарею, и... она неожиданно сдохнет на маршруте, парализовав движение... Нет, пожалуй, эта идея (много десятилетий периодически всплывающая в различных технических журналах) на практике никогда не реализуется (отдельные эксперименты не в счёт).
Как раз с историей и контролем ёмкости в режиме реального времени проблем нет совсем, вживляется в батарею чип и на него пишется вся нужная информация, которая считывается автоматически при постановке на зарядку.

18 Сен 2012 в 20:56
Ответ #23
Оффлайн

Дядя Витя

Санкт-Петербург Сообщений: 627
Как раз с историей и контролем ёмкости в режиме реального времени проблем нет совсем, вживляется в батарею чип и на него пишется вся нужная информация, которая считывается автоматически при постановке на зарядку.
Теоретически да. На практике же... Чип этот "квакает"- и всё. История утеряна... Или квакает считывающее устройство на "БОС" ("батарееобменной станции"). Да и что можно в этот чип зашить? Возраст? Количество циклов? Но ведь АКБ- штука капризная. Линейной зависимости между этими показателями и РЕАЛЬНЫМ состоянием всех ячеек может и не быть... Да и в том случае, если удастся-таки  создать совершенную и безотказно работающую систему контроля- проблем убавится не намного. Кто будет заниматься сортировкой батарей на "станциях" ? И как это будет выглядеть? Подъезжает электробус, "сдаёт" батарею. Считывающее устройство даёт команду её отбраковать. Но... обменного фонда не хватает- на подходе другие электробусы, и каждому нужна для замены ХОРОШАЯ батарея. Но... оператор ругается: "эта дохлая, эта тоже, вот эта вроде ничего. Тащи, ... твою мать... Ну, поставили? -Уфффф...".  Но на подходе следующий электробус. И всё повторяется...
« Последнее редактирование: 18 Сен 2012 в 21:02 от Дядя Витя »

18 Сен 2012 в 22:28
Ответ #24
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 592
Это уже вопрос организационный, не обязательно решаемый.

19 Сен 2012 в 22:10
Ответ #25
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 568
...Точно,такая система-сила!Нечистая...Обычный троллейбус бьет ее,как хочет...
В этом утверждении есть определенные нюансы…
Да действительно, в общем и целом, эти два вида транспорта-электробус и троллейбус, особенно если взять во внимание принцип тяги, вполне сопоставимы… Более того, на просторах СНГ, эта тенденция прослеживается очень четко (если вспомнить  наши «изделия»: «Тролза-Электробус», «СТ-Электробус», «Богдан-Электробус», «БКМ-Электробус», «ЛиАЗ-Электробус», и. т. д)... И не нужно глобальных затрат-берется готовая троллейбусная машина, демонтируются штанги, кузов "фаршируется" методом "распихивания" куда можно (и не можно) "батарейками" и "впаривается втридорога", как "передовая зеленая нанотехнология"…
 
Ну а если коротко сравнивать троллейбус и электробус, то:
- общие затраты на эксплуатацию троллейбуса, скорее всего окажутся дешевле электробуса…
- кузов троллейбусной машины, практически целиком и полностью используется для выполнения прямого назначения-перевозки пассажиров или груза (а не для перемещения "самого себя, вкупе с тяжелеными ТАБ)… 
- троллейбус "правильной" конструкции, может длительно двигаться практически в любых условиях профиля, что для электробуса недостижимо…
При этом:
- капитальные затраты для введения в эксплуатацию электробуса, в определенной степени меньше…
- электробус обладает главным достоинством (уже набившим оскомину)-первоначальной конструктивной штатной автономностью (если конечно не воспринимать троллейбусы с АХ, у который, тем не менее, является нештатным режимом)...
 
И вероятно неодходимо помнить, что на сегодня, для 11-метрового электробуса, с массой (без "батареек") 12 тонн, предполагаемым пробегом около 100-120 км, средней скоростью 45-55 км/ч, потребуется ТАБ весом около 4 тонн и свыше...
 
Хорошим вариантом видится компоновка, где на борту электробуса размещается тягово-буферная конденсаторная батарея (как и предложил leonid76), а штатная ТАБ-на прицепе... Это позволило бы для электробуса: оставить возможность автономного движения, без штатного прицепа, например, для передвижения и маневров по территории депо, пунктов оборота, и.т.д); более полно использовать внутреннее пространство и грузоподъмность; получить большие объемы электроэнергии для тяги; относительно легко заменять подсевшую ТАБ на "свежую"... Так же, вполне логична возможность использования прицепа-генератора (с собственной электростанцией-дизельной, газовой, бензиновой, и.т.д)...
И при этом, ничто не мешает обмоторить и ось (оси) прицепа, превратив его тяговую единицу (этакий бустер), управляемую, например, по СМЕ…
« Последнее редактирование: 22 Сен 2012 в 12:38 от v_nikolay »

20 Сен 2012 в 00:09
Ответ #26
Оффлайн

Влад

Калининград Сообщений: 77
А зимой в салон дизельный обогреватель придется устанавливать.

20 Сен 2012 в 09:12
Ответ #27
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 568
Не факт. Скорее всего, при указанных условиях работы, будет вполне достаточно электрокалориферов…
« Последнее редактирование: 21 Сен 2012 в 11:11 от v_nikolay »

13 Янв 2013 в 00:43
Ответ #28
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
Кстати,прикинул,какова будет примерная стоимость АКБ для электробуса,вместе с зарядными и инфраструктурой,не менее 30тыр.уе. вышло.Это примерно на 60км пробега в среднем.Литий,само собой,свинину даже не рассматривал.Кстати,и с весом вы что-то намудрили-вес АКБ в границах 400-500кг,а мощности движка достаточно 100кВт,с 30% запасом.Это все при максималке 70км/ч(для города-даже много)

14 Янв 2013 в 16:51
Ответ #29
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 568
Как правило, полной, технически достоверной информации по "новоиспеченным" электробусам очень мало, а имеющаяся, мягко говоря, не всегда соответствует действительности, скорее, сродни "рекламным увещеваниям для лохов"… 

Давайте определимся, о каком классе электробусов идет речь. Если это "прогулочная" машина для перевозки пару десятков пассажиров на выставках, шоу-румах и пр., то указанная Вами цена вполне возможна (хотя, если честно, даже здесь есть сомнения)… Если же это "серьезные" маршрутные электробусы БВ, то за 30000 USD можно купить разве что, образно говоря, инструкцию по их эксплуатации…
 
По весу ТАБ. "Почти чистые" электробусы, например "Нефаз", "ЛиАЗ" или "Тролза", имеют ТАБ общим весом около 3-х тонн (с соответствующей стоимостью). Даже "распиаренный" троллейбус с ДАХ -"СТ-6217" (часто называемый контактный электробус), имеет две "лиотеховские сборки" по 480 кг, что уже около тонны…
По пробегу. Для "Нефаза/"ЛиАЗа"/"Тролза", в среднем заявлены "фантастические" 200-250 км пробега (которые, увы, так и не были подтверждены-в среднем в 1,6-1,8 раза меньше). Для "СТ-6217" первой генерации-17 км, для второй генерации-60 км (реально-в 1,3-1,6 раз меньше)…
По цене. Указанные машины имеют стоимость от 9,5 млн. руб. ("СТ-6217") до 12,5-14 млн. руб.("Нефаз"/"ЛиАЗ"/"Тролза"), при стоимости "донора", в среднем, в 1,8-2 раза меньше )…
По мощности. Варьируются от 115/120 кВт ТЭД/АТЭД ("СТ-6217") до 180/185 кВт  АТЭД ("Нефаз"/"ЛиАЗ"/"Тролза"). Даже при наличии таких "тягачей", среднее использование их мощности-65-75%... 
По скорости. Практически у всех одинаковы: конструкционная-около 75-80 км/ч, реально используемая ( рекомендуемая, "тихим шепотом", изготовителем)-около 55 км/ч (с целью поддержания "непозорного" пробега)…
Нюансы. В качестве ТАБ, добровольно-принудительно используют китайско-российские элементы "Лиотех" (с "наноструктурированным катодным материалом-литий-железо-фосфат (LiFePO4))"…
КТЭО этих электробусов практически одно и то же (вариации невелики)…
Как правило, машины перегруженны, что, в условиях интенсивной эксплуатации, влечет быстрый износ элементов шасси и несущих конструкций кузова...
Указанные эксплуатационные данные, относятся к более или менее равномерному движению по "аэродромным поверхностям"…
Кстати, за рубежом, картина практически та же…

« Последнее редактирование: 15 Янв 2013 в 08:44 от v_nikolay »

15 Янв 2013 в 13:49
Ответ #30
Оффлайн

artmixer

Купец Новосибирск Сообщений: 381
Знаменитый НЕФАЗ в новосибирске имеет батарею на 313 кВт*ч
этого говорят хватает на 200 км пути
посчитаем его стоимость:
1 А*ч Лиотеховского аккумулятора стоит 2$ (официальная информация)
тогда 1 Вт*ч стоит
2$/(3.2 В х 1 А*ч) = 0.625 $/Вт*ч
умножаем 313000 Вт*ч на полученный показатель:
313000 х 0.625 = 195625$ или 6,064 миллиона рублей
это только батарея без электроники
сколько стоят инвертор и электродвигатель представить не сложно
я предполагаю что полная стоимость составит не менее 10 миллионов рублей

дизельный автобус стоит около 4 миллионов
газовый около 5-6

чтобы их разница в цене окупилась пробег без поломок у обоих должен быть
400 000 км (для дизеля)
700 000 км (для газового)
(расход дизеля условно 50л/100км)
если бы я что-то решал, то я бы электробусы для города закупать не стал
« Последнее редактирование: 15 Янв 2013 в 13:54 от artmixer »

15 Янв 2013 в 14:09
Ответ #31
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6145
Так Нефаз магистральник почти,и скорость небось не менее 120км/ч.А для обычного городского маршрута такой крути не надо.Если АКБ менять после пары прохождений маршрута.Я и примерную стоимость на одну сменную АКБ указал,и не от лиотеха(я ж не псих,по 2уе/Ватт.ч брать)

15 Янв 2013 в 15:17
Ответ #32
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 568
...или 6,064 миллиона рублей...
...стоимость составит не менее 10 миллионов рублей...

Именно об этом и говорилось...
В качестве "донора", для "Нефаз-Электробус" используется троллейбусная машина "Нефаз-БТЗ", стоимостью около 6,5 млн. руб...

Так Нефаз магистральник почти,и скорость небось не менее 120км/ч.А для обычного городского маршрута такой крути не надо.Если АКБ менять после пары прохождений маршрута.Я и примерную стоимость на одну сменную АКБ указал,и не от лиотеха(я ж не псих,по 2уе/Ватт.ч брать)

Упоминаемый "Нефаз-Электробус"-городская машина, с конструкционной скоростью-85 км/ч, максимальной-75 км/ч, "рекомендуемой"-55 км/ч.
В качестве ТАБ для этой машины (впрочем, как и для иных "российских электробусов") используются элементы от "Лиотех", других пока не предусмотрено...
« Последнее редактирование: 15 Янв 2013 в 15:51 от v_nikolay »

26 Янв 2013 в 12:36
Ответ #33
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 568
Вот пример одной из достаточно грамотных конструкции электробуса, эксплуатация которого, проходит на городских маршрутах Остравы (Чехия). Итак, электробус SOR EBN 10,5:

* Electrobus SOR EBN 10,5.jpg (120.36 кБ. 800x534 - просмотрено 394 раз.)


общие технические данные здесь


А это его сравнивают с традиционными видами транспорта:

* SOR EBN 10,5& Skoda Tr21.jpg (198.1 кБ. 911x592 - просмотрено 389 раз.)


* SOR EBN 10,5& Tatra T3.jpg (181.78 кБ. 1031x605 - просмотрено 426 раз.)


видео  SOR EBN 10.5 - Elektrobus SOR
видео SOR EBN 10,5 tesztbusz

Честно говоря, дизайн «донора» (автобусов SOR), лично мне скажем так, «не очень», но сути это не меняет, тем более, что в принципе, ТЭО можно инсталлировать в любое подходящее ТС…
А вот использование в компоновке принципа «единого» силового блока, с применением СЖО для охлаждения преобразователя и АТЭД, видится очень даже к месту (кстати, тепло, выделяемое ими позволяет решать вопрос отопления салона электробуса (а судя по обсуждению в соседнем подфоруме, эта проблема достаточно актуальна)…



« Последнее редактирование: 19 Авг 2013 в 10:53 от v_nikolay »

23 Фев 2013 в 18:12
Ответ #34
Оффлайн

ElectricBus

Сообщений: 568
Любой электробус, как правило, требует "промежуточной" подзарядки-тогда, заявленный пробег вполне может быть реализуем и даже (при определенных условиях) немного увеличен. Есть несколько способов этого процесса-каждая фирма/концерн продвигает свое видение этого процесса (например, "Бомбардье"-индукцию)...
Вот и итальянцы на своем очередном "пазике" электрическом мидибусе ("рожденном" совместно с Siemens (куда уж без него)), не мудрствуя лукаво, решили применить один из проверенных (и достаточно распространенных) способов подзарядки ТАБ-контактный:

« Последнее редактирование: 25 Фев 2013 в 08:58 от v_nikolay »

03 Июн 2013 в 09:39
Ответ #35
Оффлайн

леонид76

Сообщений: 48
Любой электробус, как правило, требует "промежуточной" подзарядки-тогда, заявленный пробег вполне может быть реализуем и даже (при определенных условиях) немного увеличен. Есть несколько способов этого процесса-каждая фирма/концерн продвигает свое видение этого процесса (например, "Бомбардье"-индукцию)...
Вот и итальянцы на своем очередном "пазике" электрическом мидибусе ("рожденном" совместно с Siemens (куда уж без него)), не мудрствуя лукаво, решили применить один из проверенных (и достаточно распространенных) способов подзарядки ТАБ-контактный:
Интересно, а как они разделили плюс и минус при подклчении к сети? Вроде бы как контактная рельса единая (как на трамвае). "Земли" я так понимаю быть не может.