Внедорожник на электротяге.

[Francuz]

Здравствуйте, уважаемые участники форума!  Мне необходимы ваши мнения о возможности создания внедорожника-электромобиля (скорее всего гибрид). С моими скудными знаниями в этой области задача эта неподъемная.  К этой идее меня привела суровая необходимость.
Суть вот в чем: На базе UAZ 3741 (возможны другие варианты) необходимо получить электромобиль с той же проходимостью, грузоподъемностью ~1000 кг + 2 пассажира.
На борту однозначно будет дизельный генератор ~7-10 кВт для сварочного оборудования и прочего инструмента, его же можно использовать и для самого авто.
Скорость в 80 км/ч полностью устроит , 100 км/ч обрадует .
Возможно ли интегрировать генератор и добиться расхода такого внедорожника хотя бы ~5л/100км

У кого какие соображения? Если уже были подобные проекты или их обсуждения, дайте знать.

[Francuz]

Забыл упомянуть..  Рабочая лошадка должна осилить 300 км, затем стоянка по времени от 6 до 24 часов для монтажа, демонтажа или обслуживания различных конструкций и обратно на 300 км.  Как-то так...

[Francuz]

Вот такой герой темы

[apeks]

                                     Такой гибрид возможен.При этом будет в 2-3 раза более тяговитый чем оригинал.силовая установка такого гибрида сама по себе генератор и ваш генератор ей не нужен.расход в 5 литров реален и на бензине и на газе.все упирается в деньги.

[Francuz]

                                     Такой гибрид возможен.При этом будет в 2-3 раза более тяговитый чем оригинал.силовая установка такого гибрида сама по себе генератор и ваш генератор ей не нужен.расход в 5 литров реален и на бензине и на газе.все упирается в деньги.

Очень хорошо. А что за силовая установка? Где я могу подробнее с ней ознакомиться. С затратами я справлюсь, рентабельность покроет 

[apeks]

Напишите ваш эмэйл я вам все подробно распишу

[Francuz]

Изменил настройки, мне можно писать 

[Nickitosw]

Напишите ваш эмэйл я вам все подробно распишу

Доброго времени суток. Я бы хотел конвертировать на электротягу машину Land Rover Range Rover II.
Я думаю технические характеристики будут подобные которые необходимы для выше описанного УАЗа.
Прошу вас расскажите пожалуйста что и как правильно сделать?

С уважением Никита.

[Михаил В. Т.]

Так, расход топлива - лимитирован. Бережливость? Тогда - проходите мимо электротранспорта. Стоимость километра - "тож, на тож" выйдет.
Или причина другая. Тихо спиииил и ушёл, называется - "нашёл"?
Бойцы невидимого фронта по добычи чёрных и цветных металлов? Тогда элетротяга - понятна. На звук мотора в ночи скоро граждане будут прибегать бить морду.

[Nickitosw]

Так, расход топлива - лимитирован. Бережливость? Тогда - проходите мимо электротранспорта. Стоимость километра - "тож, на тож" выйдет.
Или причина другая. Тихо спиииил и ушёл, называется - "нашёл"?
Бойцы невидимого фронта по добычи чёрных и цветных металлов? Тогда элетротяга - понятна. На звук мотора в ночи скоро граждане будут прибегать бить морду.

Михаил. это сообщение относится ко мне???

[Михаил В. Т.]

Скорее к Francuzу. К Вам только тем боком: Если не маньяк электротранспорта - начинать не стоит. Совокупная стоимость пробега - никак не дешевле.

[ElectricBus]

...Мне необходимы ваши мнения о возможности создания внедорожника-электромобиля (скорее всего гибрид). С моими скудными знаниями в этой области задача эта неподъемная....К этой идее меня привела суровая необходимость...
Суть вот в чем: На базе UAZ 3741 (возможны другие варианты) необходимо получить электромобиль с той же проходимостью, грузоподъемностью ~1000 кг + 2 пассажира... На борту однозначно будет дизельный генератор ~7-10 кВт для сварочного оборудования и прочего инструмента, его же можно использовать и для самого авто... Скорость в 80 км/ч полностью устроит, 100 км/ч обрадует... Возможно ли интегрировать генератор и добиться расхода такого внедорожника хотя бы ~5л/100км

В принципе, ничего невозможного, в таком желании, нет... Но "исходное ТЗ", мягко говоря, как-то не связывается с реальностью...

[acyd]

Возможно ли интегрировать генератор и добиться расхода такого внедорожника хотя бы ~5л/100км

идея перегонять бензин в ватт*часы выглядит заманчиво но на деле крайне расточительна, общий кпд (электропривода и генератора на базе двс) при двойном преобразовании энергии будет  крайне низок, гораздо экономнее ехать на бензине (дизеле), помогая ему электро в трудную минуту. Если основной привод у вас будет електро, то батарею следует заряжать только от сети и при торможении (вот где халява), а двс генератор использовать только как аварийный вариант, когда до розетки далеко, а ехать надо. Иначе экономии на бензине вам не видать.

[Francuz]

Так, расход топлива - лимитирован. Бережливость? Тогда - проходите мимо электротранспорта. Стоимость километра - "тож, на тож" выйдет.
Или причина другая. Тихо спиииил и ушёл, называется - "нашёл"?
Бойцы невидимого фронта по добычи чёрных и цветных металлов? Тогда элетротяга - понятна. На звук мотора в ночи скоро граждане будут прибегать бить морду.

Как добыча черного и цветного сочетается с монтажем и обслуживанием? Читать внимательнее надо, уважаемый.

Стоимость километра - "тож, на тож" выйдет.

Почему?

Бережливость?

Именно она, часто не могу принять заказ из-за высокого расхода.

[Francuz]

В принципе, ничего невозможного, в таком желании, нет... Но "исходное ТЗ", мягко говоря, как-то не связывается с реальностью...

А что не связывается?

[ElectricBus]

Не "связывается" предполагаемый вес, скорость, источник электроэнергии, расход топлива...

[Francuz]

Не "связывается" предполагаемый вес, скорость, источник электроэнергии, расход топлива...

Вес, скорость поменять нельзя. Какими должны быть остальные параметры, по-вашему мнению?

[ElectricBus]

Видите ли, просто так назвать необходимые "параметры" нельзя - нужен тщательный расчет...

Если коротко. Снаряженный УАЗ "буханка" весит без малого две тонны... Грузоподьемность: (заводская)-около 850 кг... В Вашем случае-1000 кг плюс 2 пассажира -1200... Итого, общий вес-3200 кг... Все это необходимо разогнать (и, вероятно, поддерживать скорость движения) около 80-100 км/ч...
Если Вы хотите двигаться на электротяге, будет необходима установка тяговой АКБ, которая "съест" весьма немалую часть грузоподъемности... Если же в качестве источника электроэнергии использовать ДГУ, тогда у Вас получается электромеханическая трансмиссия, при этом, необходимая мощность схемы генератор-ТЭД, думаю что будет ни как не 7-10 кВт, а общий вес тягового электрооборудования, скорее всего окажется тяжелее штатного механического привода... 

[Francuz]

Я благодарен всем, кто выразил свое мнение. Но некоторые из них полезны лишь для общего ознакомления. Честно говоря, мне не интересны ответы "почему это не будет работать", меня интересуют мнения "что сделать, чтоб заработало". Пока я получил только один четкий, грамотный ответ где, что, как и почем.

[Михаил В. Т.]

Трение качения - расписали. В двух словах: чем тяжелее "самобеглая тележка" - тем больше расход бензина.
Сопротивление воздуха: большинство несерийных автомобилей закладываются на скорость 60 км/час. Вы же - 80 и 100. Не являюсь счастливым УАЗоводом. Являюсь счастливым обладателем "кирпича" (ВАЗ-"классика"). Разница при движении со скоростями 70 км/час и 100 км/час - ощущается кошельком. Форма кузова - неаэродинамичная. Тут "проектныо-изыскательские" работы надо выполнять. Вам, как заинтересованному лицу.
Стоимость километра: сюда входит и аммортизация аккумуляторов. Короче, аккумуляторы покупаюся и меняются довольно часто. Дешёвый свинец стоит недорого, но меняется часто. Дорогие литий, никель от ToytaPrius, и прочая экзотика меняются реже, но цена - гораздо выше свинца. Стоимость километра выходит - как у углеводородных собратьев. Ну, а "если не видно разницы, ...?"?
Все эти аспекты на этом форуме обсасываются давно.
Единственный вопрос, котрый здесь пока не обсуждали: Зачем Вам электротяга? Ответ - "Просто ХОЧУ и готов потратить свои деньги и своё время" - старожилами тоже зачтётся.

[Francuz]

Трение качения - расписали. В двух словах: чем тяжелее "самобеглая тележка" - тем больше расход бензина.
Сопротивление воздуха: большинство несерийных автомобилей закладываются на скорость 60 км/час. Вы же - 80 и 100. Не являюсь счастливым УАЗоводом. Являюсь счастливым обладателем "кирпича" (ВАЗ-"классика"). Разница при движении со скоростями 70 км/час и 100 км/час - ощущается кошельком. Форма кузова - неаэродинамичная. Тут "проектныо-изыскательские" работы надо выполнять. Вам, как заинтересованному лицу.
Стоимость километра: сюда входит и аммортизация аккумуляторов. Короче, аккумуляторы покупаюся и меняются довольно часто. Дешёвый свинец стоит недорого, но меняется часто. Дорогие литий, никель от ToytaPrius, и прочая экзотика меняются реже, но цена - гораздо выше свинца. Стоимость километра выходит - как у углеводородных собратьев. Ну, а "если не видно разницы, ...?"?
Все эти аспекты на этом форуме обсасываются давно.
Единственный вопрос, котрый здесь пока не обсуждали: Зачем Вам электротяга? Ответ - "Просто ХОЧУ и готов потратить свои деньги и своё время" - старожилами тоже зачтётся.

Зачем мне нужна электротяга?
Возможно, я не правильно донес свою мысль. Я ищу способ существенно снизить расход топлива без потери проходимости УАЗа, а электротяга - как вариант решения задачи. В моем случае расход прыгает с 12л до 20л, если с полной загрузкой, в режиме 4х4 пробираться по бездорожью  20л - это пипец.
Задумался над гибридом, встретив информацию о Toyta Prius расход 4.5л, Сhevrolette Voltz - примерно 1.8-2л. Вот и решил разузнать у людей знающих как соорудить из УАЗа в 3 тонны без потери проходимости гибрид с минимальным для УАЗа же расходом. Поскольку генератор для работы все равно будет не борту, то глупо не рассмотреть вариант задействовать и его (или использовать вместо него гибридную силовую установку).
Из сказанного вами выше получается, что экономичность гибридов косвенные расходы сводят на нет? Правильно я понял?

[Francuz]

УАЗ-3801
   1978г.- 19??г.
Электромобиль на базе УАЗ-451
АКБ размещались на полу, электродвигатель под полом (его установили посередине базы). Боковую дверь пришлось укоротить. Полезная грузоподъемность до 650 кг. Масса аккумуляторов 680кг. Полная масса 2750кг. Одной зарядки хватало на 48-50 км пробега, а бортовое зарядное устройство всего за час заряжало АКБ почти на 70%! После установки системы рекуперации (при торможении заряжалась батарея) пробег возрос до 70-75 км. Для зимы установили бензиновый отопитель от «Запорожца».
Всего УАЗ изготовил более 100 электромобилей. А в октябре 1978 года главный конструктор Кузнецов демонстрировал разработку на всемирной выставке электромобилей в Филадельфии. Наша машина была единственной, работавшей на переменном токе. Сейчас, предпочтение отдается именно переменному току.

УАЗ-2970
   Ходовой макет УАЗ-2970 - прообраз многоцелевого полноприводного автомобиля с дизель-электрической силовой установкой. Дизель ЗМЗ-5143 вращает генератор ГТ-90, который питает энергией два электромотора 414Е НИЛД мощностью по 60 кВт каждый. Подвеска всех колес независимая пружинная на поперечных рычагах, мосты с колесными редукторами (передаточное соотношение 4.54). Максимальная скорость может достигать 110 км/ч, а запас хода в экономичном режиме движения на 60 км/ч - не менее 1000 км, при этом только на аккумуляторах машина может пройти 30 км. Правда, аккумуляторами заставлен весь пол в пассажирском салоне, так что непонятно, где там могут разместиться восемь человек. Интересно, насколько оправданной окажется тотальная электрификация военного автомобиля: в нем даже стеклоподъемники с сервоприводом.

Материал взят с http://www.uazbuka.ru/models_electro_uaz.html

Сами уазовцы работали над такими проектами, но информации о них мало...  Есть и другие модели вплоть до современности с понижением расхода топлива почти в 2 раза.

[МВГ]

В УАЗе говняный ДВС 60х годов -- это только начало.

Дальше идут потери в трансмиссии и в главных передачах мостов -- лечится заменой масла на синтетику.

Далее идёт сопротивление качению, особенно на бездорожье, вот цитата по колёсам сверхнизкого давления, но зависимости работают и для обычных колёс:

К вопросу о влиянии давления в шинах на проходимость колёсных ТС по слабонесущим пластично деформируемым грунтам
Широко известно, что снижение давления в шинах приводит к повышению проходимости данного транспортного средства, но степень влияния и его количественная оценка является предметом многочисленных споров и спекулятивных суждений.
Чтобы дать объективную оценку явлению, необходимо для начала задать исходные условия и критерии оценки при сравнении.
В качестве варианта сравнения рассмотрим различия в глубине погружения колеса в грунт при движении под одинаковой нагрузкой, но при разном давлении в шинах.
Чтобы избежать большого объёма геометрических построений и расчётов примем, что допустимое плоское пятно контакта для шины может составлять ¼ от диаметра колеса (именно при таких деформациях используются обычные шоссейные шины).
Если давление на грунт меньше, чем давление в шине, то колесо можно считать недеформированным, то есть круглым в сечении.
Расчёты проведем для некоего идеального колеса цилиндрической форм с диаметром 1300мм и шириной 500мм.
При длине плоской части пятна контакта ¼ диаметра и глубине колеи 67мм (угол к верхней кромке колеи 30⁰ или 1/20диаметра по глубине) площадь эпюры давленя в пятне контакта составляет около 270см² (см.рис.1.).
Теперь необходимо получить такую же площадь эпюры в пятне контакта для этого же колеса, но без плоского участка пятна контакта на дне колеи.
Те же 270см² площади эпюры достигаются при погружении в грунт колеса на 110мм, а угол встречи колеса с верхней кромкой колеи составляет при этом 34⁰.
Увеличение глубины колеи в 110/67=1,64 раза при линейной зависимости деформационной функции грунта приводит к увеличению сопротивления на прессование колеи в 2,7раза.
Из площади эпюр, ширины колеса 50см и заданной нагруженности колеса в 300кг можно определить давление на грунт при данной глубине колеи: 270*50*Х=300, откуда Х=300/(270*50)=0,0222кг/см³, при глубине колеи 6,7см давление составит 0,15кг/см² (0,15атм), а при глубине колеи 11см давление составит 0,25кг/см²(0,25атм).
Жёсткость грунта составит К=220кПа/м(2,2атм/м), что соответствует не сильно слежавшемуся снегу.
При увеличении нагрузки на колесо в два раза с 300кг до 600кг (как у четырёхколёсных автомобилей фирмы Трэкол с полной массой 2400кг) в случае недеформируемого колеса с давлением 0,4атм при движении по такому снегу колея увеличится до глубины 18 см, а сопротивление движению повысится в 7,2 раза относительно колеи глубиной 6,7см и в 2,7 раза относительно колеи глубиной 11см соответсвенно.
Если же давление в колесе сохранит на уровне 0,26 атм, то при увеличении нагрузки с 300 кг до 600кг глубина колеи и сопротивление на прессование колеи практически не изменится, так как колесо снова станет деформируемым и появится плоское пятно контакта на дне колеи (см.рис.1.).
Сопротивление на прессование колеи при ширине колеса В=50см и потребное сцепление с грунтом (отношение площадей треугольной и криволинейной эпюр) составит:
При глубине колеи Н= 6,7см , F=В*К*Н2/2=50* 2,2*6,72/2=24,9кг , а сцепление с грунтом при нагрузке на колесо 300кг должно быть не ниже 24,9/300= 0,083, что достижимо на хорошо слипающемся снегу.
При глубине колеи Н= 11см , F=В*К*Н2/2=50* 2,2*112/2=67,16кг , а сцепление с грунтом при нагрузке на колесо 300кг должно быть не ниже 67,16/300= 0,224, что достижимо только на очень хорошо слипающемся снегу.
При глубине колеи Н= 11,64см , F=В*К*Н2/2= 50*2,2*11,642/2=75,2кг , а сцепление с грунтом при нагрузке на колесо 600кг должно быть не ниже 75,2/600= 0,125, что достижимо на хорошо слипающемся снегу.
При глубине колеи Н= 18см , F=В*К*Н2/2= 50*2,2*112/2=179,82кг , а сцепление с грунтом при нагрузке на колесо 600кг должно быть не ниже 179,82/600= 0,3 , что достижимо только на очень хорошо слипающемся снегу.
Выводы:
При одинаковой загрузке колеса при наличии у колеса плоского пятна контакта длиной 1/4 диаметра сопротивление на прессование колеи будет почти в три раза ниже, чем в случае качения колеса круглой формы ( т.е. без плоского деформированного участка шины на дне колеи).
Чтобы обеспечить максимальную проходимость пневмоколёсной машины необходимо обеспечить такое давление в шине, чтобы возникало равенство избыточного давления в шине к давлению грунта на шину на дне колеи, а на шине возникало плоское пятно контакта максимально допустимого для данной шины размера ( 1/4... 1/3 диаметра колеса).
Для колёс Трекол 1300х600 максимальная проходимость по снегу обеспечивается :
при нагрузке на колесо 300кг и давлении в шине не выше 0,15атм,
при нагрузке на колесо 600кг и давлении в шине не выше 0,25атм.

То есть, прокладывание колеи, глубиной даже в десятки миллиметров, эквивалентна постоянной езде в гору, отсюда повышенный расход топлива.

Далее, при езде по дорогам с плохим покрытием или без онного, растут затраты энергии на бесполезное подбрасывание трёх тонн, которое гасят амортизаторы.

Установка электродвигателя ни как не уменьшит эти затраты энергии, а только усугубит.

[Francuz]

В УАЗе говняный ДВС 60х годов -- это только начало.
Дальше идут потери в трансмиссии и в главных передачах мостов -- лечится заменой масла на синтетику.
Далее идёт сопротивление качению, особенно на бездорожье,
Установка электродвигателя ни как не уменьшит эти затраты энергии, а только усугубит.

Спасибо за подробный, объемный ответ.  Приведенные выше гибриды действительно устарели, а новые не блещут новизной и гениальностью. О том, что у уазовцев отсталые технологии, я догадывался. Завод выпускает устаревший автомобиль по цене в полмиллиона, за те же деньги умельцы превращают подержанный уазик в надежное авто с дизельным isuzu, гидроусилителем, комфортным салоном и т.д.  Бездорожье никуда не убрать, как-то надо преодолевать. 

[Francuz]

На бездорожье всегда перерасход будет, я это понимаю. Но это пол пути. А другие пол - по городу и трассе.

[МВГ]

А по дорогам с твёрдым покрытием -- дизель и снижение потерь в трансмиссии путём её регулировки и использования синтетического масла с низкой вязкостью.

И ещё, потери от колёс, предназначенных для движения вне дорого, ни куда не денутся вне зависимости от типа привода.

[apeks]

                  Все можно доработать по уму.И УАЗ тоже можно сделать шикарной машиной.Вагоная компановка обладает большой вместительностью.Я ставил на УАЗ МПЗ и снижал расход с 16 до 10 литров.Сейчас ведется работа по установке МПЗ на дизель что позволит создать ДВС высокой экономичности.Так что надо браться и делать

[ElectricBus]

Мы все привыкли (это постоянно "вдалбливается" в мозг...), что электромобили - это такие небольшие "пластмассовые мыльницы", из класса городских "пузотерок"...
А между тем, на электротягу действительно может быть переведен и внедорожник, даже такой "брутальный", как T-Rex, компании "Bremach" (кстати, одну из простейших моделей которого, будто бы хотели собирать на "родине" УАЗа...)

Информацию (правда, общего типа) по модификациям этой машины, можно найти в Сети, включая варианты гибрида или электрического, например, как в этих ссылках:
http://www.autoguide.com/auto-news/2011/04/bremach-t-rex-truck-available-as-full-ev.html (в.т.ч представлен вариант с электрическим приводом (к сожалению, на английском, но можно воспользоваться переводчиком))
http://www.zercustoms.com/photos/Bremach-T-Rex/Bremach-T-Rex-1.jpg.html (наружное и внутреннее фото "прокачанного" T-Rex... "Листается" кликом на маленьких фото, под большим...)

[apeks]

              Ну вот видите делают же люди.У нас проблема в том что те у кого есть деньги не хотят вкладывать их в конверсию простых машин в гибриды.Проще попилить бабла так.Инженеры нужны пильщикам бабла чтоб что нибудь как нибудь слепить нерабочее и очень дешевое чтоб перед спонсорами отчитатся.И дело никому не охота делать.Приорететы у тех кто с деньгами другие.

[ElectricBus]

Немножко не так... Собственно говоря, если внимательно и вдумчиво "проштудировать" материалы по внедорожникам, с гибридным или "полноэлектрическим" приводом, особенно тяжелого класса, то "мелькает след" военных... Тот же Bremach T-Rex вполне сравнивается с немецким "Unimog"... А эти ТС, прежде всего, создавались для военных... Впрочем, и тот и другой, для "милитари", скажем так, уже "устарели" и представляют второстепенный интерес...
Сейчас полным ходом разрабатываются и продвигаются совсем другие концепции гибридного/электрического привода для военных, о характеристиках которых, простые смертные, могут только мечтать... Ну например, разведывательные  машины "Дженерал Дайнемикс" или "Ошкош"... Хотя, вполне допускаю, что и эти разработки (как приснопамятный "Хаммер") появятся в гражданском варианте... У них...

[Francuz]

Вот-вот...  все в этом мире возможно. Как сказал уважаемый Аpeks, все упирается в деньги 

[apeks]

               Ну не только все в деньги упирается.Кадры тоже играют важную роль.Без кадров способных выполнить поставленые технические задачи за приемлимые деньги в разумные сроки ничего не получится.Вон Прохоров думал что раз есть деньги то Е мобиль он сделает легко и быстро.Но не было нужных кадров.Так что результат получается только когда квалифицирование кадры получают достаточное финансирование и имеют все условия для работы

[Francuz]

               Ну не только все в деньги упирается.Кадры тоже играют важную роль.Без кадров способных выполнить поставленные технические задачи за приемлемые деньги в разумные сроки ничего не получится.Вон Прохоров думал что раз есть деньги то Е мобиль он сделает легко и быстро.Но не было нужных кадров.Так что результат получается только когда квалифицированные кадры получают достаточное финансирование и имеют все условия для работы

Но опять же достаточное финансирование, все условия труда и поиск тех самых кадров тоже упирается в деньги + время. А если кадров нет вообще, то затраты должны расти в геометрической прогрессии уже на исследования и формирование кадров, верно? Кстати про военных: наткнулся на усовершенствованный двигатель внешнего сгорания в виде турбины... уже засекречен 

[apeks]

               Если нет кадров конечно затраты вырастут в десятки раз.И не факт что будет получен результат.Тогда как нормальные кадры умеют брать на себя ответственость и выполнять техническое задание в разумные сроки.ДВС внешнего сгорания для военых им нужен для танков 5 го поколения для которых нужен мотор мощностью в 2000 л.с.

[МВГ]

               Если нет кадров конечно затраты вырастут в десятки раз.И не факт что будет получен результат.Тогда как нормальные кадры умеют брать на себя ответственость и выполнять техническое задание в разумные сроки.ДВС внешнего сгорания для военых им нужен для танков 5 го поколения для которых нужен мотор мощностью в 2000 л.с.

Сколько понадобится времени десяти тысячам даунов, чтобы расчищать и построить самолёт или танк

[apeks]

                Я не знаю про танк или самолет.Я их не строил.Не знаю про даунов.Ими я тоже не занимался.Мы электротранспортники будем заниматься ЭТС.Это наш профиль.А танками и даунами будут заниматься соответствющие организации

[novice]

Электрический внедорожник на базе 2009 Saturn VUE XE с запасом хода более 400 км@100 км/ч. Литий полимерная батарея Kokam 85 кВтч с жидкостным охлаждением. Электродвигатель 110 кВт.       
http://www.evalbum.com/3462
The UOIT EcoCAR team takes their Electric Vehicle for a drive
UOIT EcoCAR - Working for Pre-competition Inspection
UOIT EcoCAR - Working for Pre-competition Inspection
UOIT EcoCAR - Second Test Run
LAMPO3 - The evolution

http://www.greengarageblog.org/tag/argonne-national-laboratory/page/2/
https://ir.library.dc-uoit.ca/bitstream/10155/111/1/Ramotar_Lokendra.pdf
http://news.uoit.ca/archives/2012/05/uoit-hosts-energy-efficient-vehicle-convoy-.php

[novice]

Из-за большой массы и худшей аэродинамики полностью электрические внедорожники с запасом хода более 200 км требуют установки очень дорогой аккумуляторной батареи и мощного зарядного устройства. Использование небольшого дизель генератора позволяет устранить
эти недостатки.

[МВГ]

Из-за большой массы и худшей аэродинамики полностью электрические внедорожники с запасом хода более 200 км требуют установки очень дорогой аккумуляторной батареи и мощного зарядного устройства. Использование небольшого дизель генератора позволяет устранить эти недостатки.

Вполне возможно, но нужно учитывать, что современные европейские и особенно американские экологические требования делают турбодизель архидорогим при существенном снижении ресурса и следовательно возростающими затратами на поддержание его в рабочем состоянии, причём если на старых тарахтелках износ топливной аппаратуры приводил к повышеному дымлению, увеличению расхода топлива и потере тяги, то на современных высокофорсированных турбодизелях чсто приводит к прогару или расплавлению поршня при переливе, либо к замене дорогостиящей топливной аппаратуры ценой в 20-30% от остаточной стоимости автомобиля, что делает использование его в качестве привода некомерческого транспорта невыгодным и никогда не окупающимся за счёт экономии на меньшем расходе топлива, в США ДТ примерно равно по цене бензину марки "Регулар", аналог 92, а в Европе ДТ стоит дороже 92 бензина.

Если и делать генератор, то на газе, его пока много, он дешев, ДВС под него лёгкий, высокофорсированный по степени сжатия и отличается повышенным моторесурсом, его легко настроить на оптимальный режим для работы в паре с генератором. В целом получается привод проЁмобиля, только с ёмкой батареей, так как иначе оно работать не будет.

[apeks]

                      В самую точку колега.Вы абсолютно правы.Сейчас идт работы имено в этом направлении как перевести дизель на газ с принудительным зажиганием

[МВГ]

                      В самую точку колега.Вы абсолютно правы.Сейчас идт работы имено в этом направлении как перевести дизель на газ с принудительным зажиганием

Удачи в Вашем начинании.

[apeks]

               Спасибо колега.Будем стараться выполнить все поставленые задачи

[ElectricBus]

Если и делать генератор, то на газе, его пока много, он дешев, ДВС под него лёгкий, высокофорсированный по степени сжатия и отличается повышенным моторесурсом, его легко настроить на оптимальный режим для работы в паре с генератором.

Да, действительно, это был бы неплохой вариант... Но так же, существует множество нюансов, требующих как хорошего технического исполнения, так и экономического обоснования, ведь ГБО совсем не так уж и дешево, особенно перевод  дизельного двигателя на газ...
Не совсем понятно про «легкость», как самого газового ДВС, так и «настройки на оптимальный режим... с генератором»... Разве предполагаемая конструкция газовой ДГУ, настолько будет отличаться от «классической»...? Лишь используемым топливом... В добавок, еще и наличие ГБО...
 

[МВГ]

В позднем СССР проводились работы по переводу городского дизельного общественного транспорта на метан, в частности автобусов "Икарус", с целью экономии средств на топливе и снижении загрязнения городского воздуха, были достигнуты серьёзные успехи в этом деле, в двигатель подавалась метановоздушная смесь, поджиг осуществлялся впрыском дизельного топлива в количестве 15% от номинального, экономия ДТ составляла соответственно 85%, метан тогда ничего не стоил, токсичность падала на порядки, ресурс двигателя подымался в разы, система была готова к внедрению в народное хозяйство.
Сейчас полно предложений по установке, гуглится по слову газодизель.

[ElectricBus]

Собственно говоря, мне известно и о "газификации" дизелей в "позднем СССР", и про городские "Икарусы", и про "Камазы"... Кроме того, условия и последствия изнасилования перевода дизельного двигателя на газообразное топливо, для себя-уяснил...
Но спасибо, что напомнили, в.т.ч о приснопамятном "Гугле"......

[МВГ]

Это, как раз не решение проблемы, так как к дорогой топливной аппаратуре дизеля добавляется дорогое газобалонное оборудование. В позднем СССР вопрос ценообразования был политическим, а не экономическим, потому и решения появлялись специфические. Но вот сам факт сжигания природного газа при степени сжатия 20+ налицо.
Современная газовая топливная аппаратура + надёжное зажигание, при такой степени сжатия довольно проблемно, и можно получить двигатель с дизельным моментом и бензиновой ценой.

[artmixer]

Сейчас сэкономить можно думаю только переводом на метан или пропан-бутан (сжиженый). Только двигатель не дизельный а бензиновый. Гибридные схемы дорого обходятся.

[МВГ]

Сейчас сэкономить можно думаю только переводом на метан или пропан-бутан (сжиженый). Только двигатель не дизельный а бензиновый. Гибридные схемы дорого обходятся.

Экологическая истерия, в разделе Электромобиль, народ готов мёрзнуть в мороз или тратить на отопление драгоценную ёмкость батареи, но не воспользуется богомерзким пропановым обогревателем.
Клиника.

[вахтер]

Нашел в сети решение на электротяге http://smotri.com/video/view/?id=v341995768a#none

[boo50]

Land Cruiser 79 electro в Германии.

[ferio]

тему решил новую не создавать, но очень интерес проект.
https://www.youtube.com/watch?v=5ZPNOTDvua8

как я понял, некая группа людей решила электрифицировать военный американский бронетранспортер.
кроме нескольких видео на ютубе информации практически нет.
автомобиль весит 6000кг.
благодаря наличию множества промежуточных звеньев - раздатка, карданы, редуктора, тяжелые колеса, кпд трансмиссии далеко от легковой. 
другими словами, к платформе не очень подходит слова - экономия.

по какой схеме вы бы "гибридизировали" данный автомобиль?
как, в целом, видите перспективность подобного проекта?

[banz]

Нива-электро
https://www.youtube.com/watch?v=4V2XvTZlvTg

*с моим участием

[ferio]

Нива-электро
*с моим участием

видели-видели)
но она уже у вас не гибрид, полная электрофикация

[ElectricBus]

...как я понял, некая группа людей решила электрифицировать военный американский бронетранспортер.
кроме нескольких видео на ютубе информации практически нет.
автомобиль весит 6000кг.
благодаря наличию множества промежуточных звеньев - раздатка, карданы, редуктора, тяжелые колеса, кпд трансмиссии далеко от легковой. 
другими словами, к платформе не очень подходит слова - экономия.

Как-то даже не удивительно. Просто «некая группа людей», позавидовав «манагерам от Теслы», захотела и себе «откусить кусочек гибридо,-электромобильного пирога» (пока не успела улечься волна «зеленой истерии») Ну а чтобы «выстрелить» наверняка, решили пролезть без мыла в "примазаться" поближе к военным, кои «денег не считают» (тем более сейчас, при намечающимся новым витком гонки вооружений)...
Вот и «напихали» несчастную бронемашину ЭО, оставив перечисленные Вами "архаичные трансмиссии, раздатки, карданы..."

[ferio]

Может оно и так. Но меня интересовала больше техническая часть вопроса. Реализование гибрида на классическом грузовом шасси. Перспектива и потенциальные возможности. Например, заявляют 20мпг расход.

[ferio]

Вот еще одна поделка, только уже наша.http://www.uazbuka.ru/models/uaz-patriot_electro.html
Самое интересное, в статье, ни одного расчета или цифр разгона, расхода, мощности.)

[kazap]

Я благодарен всем, кто выразил свое мнение. Но некоторые из них полезны лишь для общего ознакомления. Честно говоря, мне не интересны ответы "почему это не будет работать", меня интересуют мнения "что сделать, чтоб заработало". Пока я получил только один четкий, грамотный ответ где, что, как и почем.

День добрый. поскольку изначально было поставлено условие о выезде на 300 км и задача оптимизировать расход, то решение может быть только одно - оптимизировать расход энергии.
и тут нужно смотреть на чем можно сэкономить.
1. если оставлять шасси буханки, то изменить аэродинамику уже не сможем, что при движении свыше 70км\ч является весьма расходным пунктом. При равномерном движении (по трассе) оптимизировать расходы можно только за счет снижения сопротивления качению и переводя двигатель в более экономичный режим(либо используя более экономичный двигатель, либо более дешевое топливо)
при движении по трассе даже приус не показывает каких либо выдающихся достижений(если сравнивать с одноклассниками), и насколько понимаю передача момента от двигателя идет напрямую, чтобы исключить дополнительных потерь на преобразовании энергии. регенерировать энергию при данном виде движения опять же неоткуда. хотя есть один вариант - использование тепловой энергии от выхлопных газов, если поставить турбину и к ней приделать генератор. но сколько ее можно снять с вала турбины -затрудняюсь посчитать. думаю что весьма немного если двигатель будет работать на оборотах 1500-2500
2. при движении по бездорожью - тут вообще все зависит только от типа дороги и можно ли проехать по более легкому участку, соответственно регенерировать энергию потраченную на перемешивание грунта мы так же не сможем.
3. торможение и режим городской езды - вот тут да, есть где можно отжать энергию обратно, но опять же, это дает даже заводским гибридам преимущество в расходе топлива около 2-х раз, а если учесть что изначально речь шла о выездах за 300 км - то процент движения в таком режиме будет не более 10, соответственно это 5% экономии на топливе.
4. использование электричества в качестве энергии на дальние дистанции.
как ранее и говорили , обеспечить запас энергии на пробег в даже в 300 км на малолитражке очень мало кто смог, а если говорить о полугрузовом транспорте то я пока не слышал и не видел примеров. даже железнодорожники в их почти идеальных условиях не спешат отказываться от тепловозов в пользу составов на батарейках на неэлектрофицированных ветках ЖД. а использование электричества как промежуточного звена между двигателем и колесом связано совершенно с другими причинами, а не соображениями экономии топлива.

Поэтому если есть желание сделать из уаза электровоз, то это будет вариант для использования в пределах 1-1.5 часа от зарядного устройства и с промежутками на зарядку в 4-6 часов. другие (более дальные поездки) не будут отвечать соображениям экономии. а стоимость переделки перекроет затраты на покупку современной, новой,более экономичной машины

[ElectricBus]

kazap, и хоть тема уже не основывается на "поставленных ТС условиях" , в принципе, Вы правы, за исключением некоторых моментов...

...регенерировать энергию при данном виде движения опять же неоткуда. хотя есть один вариант - использование тепловой энергии от выхлопных газов, если поставить турбину и к ней приделать генератор. но сколько ее можно снять с вала турбины -затрудняюсь посчитать. думаю что весьма немного если двигатель будет работать на оборотах 1500-2500...

Думаю, что от такого вида "генерации", если сподобиться сделать, можно получить энергии лишь на прикуриватель или магнитолу...

...При равномерном движении (по трассе) оптимизировать расходы можно только за счет снижения сопротивления качению и переводя двигатель в более экономичный режим...

...торможение и режим городской езды - вот тут да, есть где можно отжать энергию обратно...

Если речь идет о настоящем внедорожнике, а не "паркетнике", то эти параметры мизерны в общем цикле и не принесут сколько-нибудь значительных притоков энергии. О рекуперации, вне затяжных уклонов, вообще можно не говорить...

...использование электричества в качестве энергии на дальние дистанции.
как ранее и говорили , обеспечить запас энергии на пробег в даже в 300 км на малолитражке очень мало кто смог...

Поскольку речь идет о "гибридах", то при наличии ДВС на борту проехать 300 (и 500, и 1000) км не проблема, хватило бы топлива. Здесь стоит лишь рассматривать принятый вариант получения энергии движения: параллельная ил последовательная схема.
Даже городской электромобиль, если хозяин в нем уверен, вполне может проехать эти самые километры, имея источник дополнительной или основной тяговой электроэнергии, например, в виде прицепной или навесной ГУ (уже обсуждалось в соответсвующей теме)...

Спойлер

...даже железнодорожники в их почти идеальных условиях не спешат отказываться от тепловозов в пользу составов на батарейках на неэлектрофицированных ветках ЖД. а использование электричества как промежуточного звена между двигателем и колесом связано совершенно с другими причинами, а не соображениями экономии топлива...

Конечно это оффтоп для темы, но отвечу. Аккумуляторные, вернее контактно-аккумуляторные электровозы уже были в истории железных дорог СССР. Так как в то время новые виды АКБ были малодоступны, то использовались распространенные свинцовые или железо-никелевые, что тянуло за собой соответствующие им достоинтса и недостатки. В итоге-эксплуатация таких электровозов была признана неэффективной.
На сегодня, чисто аккумуляторные и/или контактно-аккумуляторные электровозы во всю используются в метро и шахтах-по известной причине.
Вы правы, электрическая передача в тепловозах (впрочем, как и в карьерных саосвалах) используется по нескольким причинам. Тем не менее для тепловозов, электрическая передача оказалась более эффективна (в.т.ч экономически), чем гидравлическая. И, например, немцы-признанные "гидравлики" в локомотивостроении, уже с середины 90-х во всю воровали использовали опыт советского локомотивостроения в части тепловозов с электрической передачей...

[ElectricBus]

Тот самый "внедорожник" от "новонарожденной Nikola Motors":
http://motorglobe.org/news/nikola-zero-elektricheskij-supervnedorozhnik/
http://motorglobe.org/news/elektricheskij-vnedorozhnik-nicola-zero-stal-realnostyu/
Что ж, больше похож на машину для триала, но может это начало?
 

[ElectricBus]

Перекликается с этим постом о том, что возможно к 2025 г.г. в странах Европы будут введены «драконовские» ограничения, или вообще запрещены автомобили с ДВС.
Ну ладно бы «электромыльницы», но электропривод начинает «пролазить» и в более «суровый» сектор-внедорожники...
Хотя, перечисленные ниже марки, в постройке внедорожных автомобилей блистали раньше, а теперь их кроссоверы и «паркетники» назвать машинами для «оффроуда» можно лишь с очень большой натяжкой, они все таки решились на электропривод:
От «Ауди»; от «Субару»;, от «Мицубиси» ; от «Порше»; от «Меседеса»; от «Ягуара»; от «БМВ (и еще раз); и даже от «суровых» австралийцев

[licwn]

На рынке уже есть несколько внедорожников и кросоверов на электротяге. Дальше больше конечно.

[slava_xarkov]

помогите прикинуть бюджет на авто 4х4

из требований:
1. городская езда в 98% случаев
2. вес авто - 850-900 кг. авто сузуки самурай.
3. пробега в 100км хватит
4. скорость до 100км\ч

в голове какая то каша- вроде смотрю ставят на "быстрые" машины 20-30 киловатт и имеют хорошую разгонную динамику и скорость. но вроде бы даже 30 киловатт это около 40 лошадей. насколько понимаю они поднимают ток выше паспортных и в итоге получают из 30 киловатт что то большее

помогите прикинуть бюджет на материалы так сказать. на основное- мотор, контролер, батарея. дилентант потому и тыкаюьс пока что носом во все )

пс почему именно 4х4- из за ужасного состояния наших дорог. не хочется замирать сердцем и седеть при виде наших ям-кочек-рельс. все таки в 4х4 заложен некий запас на прохождение наших неровностей

[slava_xarkov]

помогите прикинуть бюджет на авто 4х4

из требований:
1. городская езда в 98% случаев
2. вес авто - 850-900 кг. авто сузуки самурай. по весу аналог распространенных эдектрофицированых славут, таврий. наверное чуть большие потери надо закладывать на "кручение" колес.
3. пробега в 100км хватит
4. скорость до 100км\ч


помогите прикинуть бюджет на материалы так сказать. на основное- мотор, контролер, батарея.

[FX_888]

помогите прикинуть бюджет на авто 4х4

из требований:
1. городская езда в 98% случаев
2. вес авто - 850-900 кг. авто сузуки самурай. по весу аналог распространенных эдектрофицированых славут, таврий. наверное чуть большие потери надо закладывать на "кручение" колес.
3. пробега в 100км хватит
4. скорость до 100км\ч
помогите прикинуть бюджет на материалы так сказать. на основное- мотор, контролер, батарея.

Зачем Вам полный привод ? это значительное увеличение веса, цены и механических потерь ТС если основной пробег это асфальт.
Для движения автомобиля с полной снаряженной массой (2пассажира) 1100-1150кг со скоростью до 100км/ч потребуется электродвигатель  с кратковременной мощностью не менее 20квт варианты есть у Kellys примерная цена пары двигатель-контроллер порядка 1500-1600 долларов.
для обеспечения проега в 100км со с скоростью не менее 75км/ч потребуется батарея емкостью не менее 15квтч ее цена не менее 6500 долларов. если использовать качественные ячейки LiFePO4 при использовании полного привода для достижения тех же параметров автономности емкость батареи понадобится увеличивать не менее чем на 15%

[slava_xarkov]

для обеспечения проега в 100км со с скоростью не менее 75км/ч потребуется батарея емкостью не менее 15квтч ее цена не менее 6500 долларов. если использовать качественные ячейки LiFePO4 при использовании полного привода для достижения тех же параметров автономности емкость батареи понадобится увеличивать не менее чем на 15%

а от лифа ячейки? 22квтч за 4-5тыщ долл
из больших трат это вроде бы все? двигатель, контролер, батарея
во сколько можно оценить работу? мне бы хоть приблизительные числа. чтобы понять на что ориентироваться

полный привод в самурае подключаемый.
внедорожник потому что дороги все таки печальные у нас. не хочется ходовую постоянно ремонтировать и колеса рихтовать