Идея такая, нужно модернизировать силовую схему троллейбуса. Хочу внедрить (только в теории) ионисторную батарею которая будет питать троллейбус на старте а при торможении делать рекуперацию и заряжать саму батарею.
Ув. Николай , как часто производители используют асинхронные двигатели в качестве тяговых ? Если можно , примеры.
И вообще, существуют ли гибриды "3 в 1", способные работать от разных источников тока- контактной сети, аккумуляторов и бортового ДГ? Мне кажется, это была бы в наше время (пока удельная ёмкость аккумуляторов всё ещё мала, а сами они непомерно дороги) наиболее правильная концепция городского ТС для крупных городов. А выглядеть всё должно примерно так: там, где есть КС- используем её. Там где нет (маршрут может быть комбинированным)- едем на батарее. Дизель- генератор же используется крайне редко. Во-первых, в случае неожиданного обесточивания КС- если маршрут комбинированный, пройти его целиком на одних аккумуляторах без использования КС будет непросто- их ёмкости может не хватить, вот тут и пригодится ДГ. Во-вторых, он нужен для маневровых работ на территории парка. И всё. То есть, использоваться он будет нечасто- не более 5-10% общего пробега ТС. А это значит, что требования к нему будут совсем не такими, как к ДГ, работающему постоянно (как, например, на том же ЗИС-154). Его совершенно не нужно делать "грузового" или "автобусного" типа- массивным низкофорсированным агрегатом, рассчитанным на огромный ("под миллион км") ресурс. Наоборот, это должен быть очень лёгкий и компактный, высокофорсированный дизель "легкового" типа, "заточенный" под работу в режиме максимального КПД. Такой можно будет разместить где угодно- в заднем свесе, под полом (если ТС не низкопольное, а хотя бы полунизкопольное) или даже на крыше. Да, ресурс будет в разы ниже, агрегат, возможно, будет шумным, т.к. будет работать на довольно высоких оборотах. Но это никуда не годится, если он работает постоянно. Здесь же будет примерно так- в случае аварии, обесточившей КС, наш "гибрид" продолжает движение по маршруту на аккумуляторах. И, скорее всего, благополучно дотягивает до конечной и возвращается на участок с КС, неисправность которой к тому времени уже устранят. И лишь при самом худшем раскладе, когда это не получилось, и аккумуляторы сели, будет запущен дизель и ТС, хоть и с меньшим комфортом (и, возможно, чуть меньшей скоростью) продолжит движение по маршруту, а не замрёт беспомощно в ожидании устранения неисправности. То же и в парке- там можно будет вообще не вешать КС- по территории машины смогут двигаться как на аккумуляторах, так и на дизеле. С ремонтопригодностью тоже всё в порядке- отсутствие соединения с трансмиссией ( если гибрид будет последовательным) может сделать его легкосъёмным- "ДГ модуль" можно будет извлечь и поставить буквально в течении нескольких минут. Многие возразят, что подобная конструкция будет слишком сложной. Будет, если... сделать её такой- набить неоправданно большим количеством электроники и прочих излишеств. А также проектировать его "с нуля", при этом угрохав значительную часть бюджета, выделенного на конструирование, не непосредственно на ДЕЛО, а на всякую ерунду вроде "нанотехнологий" и модных электронных "фишек". Но ведь можно сделать такое ТС и относительно простым! Самый доступный вариант- использовать как базовую уже имеющуюся, проверенную временем конструкцию (какой-нибудь хорошо зарекомендовавший себя серийный троллейбус), дополнив его АКБ и "модульной" легкосъёмной ДГ установкой.
v_nikolay, отвечу по порядку.1) Дядя Витя 2) К сожалению, чтобы донести любую идею до людей (даже не до всего человечества, а до небольшой группы увлечённых одним с тобой делом) повторяться приходится, без этого никак. Я не Вас имею в виду, не подумайте. Я вообще, в целом. Без многократных повторений ничего не выйдет...3) Для чего нужен небольшой ДГУ на основе высокофорсированного дизеля и каковы должны быть его параметры? Зачем вообще городить огород? Попробую пояснить.а) Вы сами же упомянули про СТ-6217 и его основные недостатки, главный из которых- дальность автономного хода, далёкая от заявленной. В переводе на простой человеческий язык это означает, что батарея данного ТС может просто сдохнуть в самый неподходящий момент, и гарантировать дальнейшее движение по маршруту в любых условиях (например, пробка, час-пик и рельефная местность на данном участке маршрута) на одном аккумуляторе, увы, нельзяВот для таких ситуаций ДГ и нужен. Чтобы никакой тягач вызывать не требовалось, и машина не только смогла бы дойти до места ремонта, но и продолжить работу на маршруте, например, до устранения неисправности КС.в) ДГ, конечно, должен иметь достаточную мощность- не менее 100-130 кВт. Способен ли выдать такую компактный и лёгкий ДГ? А почему, собственно, нет? Современный легковой дизель имеет удельную мощность порядка 50 кВт на литр рабочего объёма и даже больше. Стало быть, 2-литровый двигатель способен выдать необходимые 100 кВт. А это совсем небольшой (по автобусным масштабам) "моторчик". Сам генератор массивен и тяжёл? Опять же, и здесь существуют электрические машины, способные на немалую отдачу при относительных компактности и весе. Конечно, надо учесть, что мощность ДВС должна быть чуть больше мощности генератора, и много других факторов. Но при всём при этом создание компактного ДГ-модуля с отдачей чуть больше 100 кВт- задача отнюдь не научно- фантастическая а вполне реалистичная. Да, такой агрегат не будет рассчитан на обеспечение огромного ресурса, он будет не таким долговечным, как силовые установки обычных ТС- грузовиков и автобусов. Но ему этот огромный ресурс и не нужен! Его задача- поработать часок- другой за смену (а то и меньше), помогая батарее или даже полностью её заменяя в случае полного "сдыхания" (что маловероятно). Вот и всё! с) Сложность? Да, совсем уж просто не получится. Даже хороший велосипед не так прост, как может показаться. Но ничего Сверхсложного, КМК, здесь нет. Задача вполне выполнима в наше время и при существующих технологиях.d) Наличие ДГУ позволит снизить вес и размеры тяговой батареи, т.к даже в случае её полной "посадки" ТС не обездвижится, да и довести до этого машину надо будет умудриться- ведь ДГУ будет по мере необходимости запускаться, подзаряжая батарею. е) Теоретически, такая машина (или точнее сказать, ТИП городского ТС) могла бы заменить в больших городах как существующие троллейбусы, так и автобусы с созданием новых комбинированных маршрутов как на базе имеющихся "чисто троллейбусных" и "чисто автобусных", так и вновь разработанных. Разумеется, это должна быть удачная, грамотно спроектированная и качественно сделанная машина, а не сырой полуфабрикат, тупо выпущенный на улицы "для галочки", под рукоплескания чиновников, задача которых- вовремя выполнить указ, спущенный сверху, а на то, как всё это будет работать- им наплевать...Нынешние "троллейбусы с увеличенной дальностью автономного хода" на одних батареях, без дополнительного автономного источника тока пока на это не способны.
...А городской транспорт служит (во всяком случае, должен служить) долго, 20-30 лет и иногда даже больше...
"...спасибо за информацию по Шкоде Tr24. КМК, "правильный" троллейбус! Вот, в этом направлении и стоит двигаться! Со временем делая ДГУ ещё более компактной и лёгкой..."
"...позволяющие машине работать не в аварийном, а в штатном режиме..."
