Реклама: Концепция последовательного гибрида для автоспорта

Расширенный поиск      

Хочешь стать куратором любимой темы?

* Комментарии к новостям

1. off: Что за самокат в Москве сгорел ? (Электросамокаты) от serg.k 2. Kugoo new 2018 (Электросамокаты Kugoo M и G серии и аналоги ) от Сергей_1959 3. Противопожарная безопасность для всех владельцев моноколес (Моноколеса (электроунициклы)) от Вырвиглаз 4. перемотка коллекторного двигателя (Электродвигатели и генераторы) от Mex 5. Применение титаната в авто (Литий-титанатные аккумуляторы) от xeus 6. Halten (Voyager1200) - 11", мотор 1200Вт(2х1200), батарея 48в21,6Ач(52в23,4Ач) (Электросамокаты Halten ) от олег п
7. Помогите выбрать электросамокат! Обсуждаем промышленные электросамокаты (Электросамокаты) от vovchak 8. Защита моноциклиста (шлемы, наколенники и т.п.) и прочие аксессуары (Моноколеса (электроунициклы)) от MonZon 9. Ваша экипировка на электросамокате. (Электросамокаты) от АлександрМ 10. Kugoo g-booster 48V max 2400 Вт 20Ah/10Ah (Электросамокаты Kugoo M и G серии и аналоги ) от Алекс Сочи 11. Электросамокат с МК от гироскутера ''МЕТЛАЯГИ'' (Самодельные электросамокаты) от Invar 12. ОПРОС. Возгорание электротранспорта. (Источники питания) от Вырвиглаз
Не нравится реклама? Пройдите простую регистрацию на форуме и не будете видеть рекламу.

Прочитано 3989 раз

0 Пользователи и 1 Гость просматривают эту тему.

23 Дек 2014 в 14:42
Прочитано 3989 раз
Оффлайн

mikhailin

Россия, Ульяновск Сообщений: 4
Приветствую всех участников форума. Предлагаю в ином ключе посмотреть на применение последовательного гибрида в легковом транспорте. Я имею в виду автоспорт. Извечная проблема практически любой дисциплины в автоспорте, помимо борьбы с весом, - баланс между разгонными характеристиками и маскимальной скоростью.
"Крутильные" двигатели, позволяющие достигать больших скоростей, как правило, имеют неважный момент на "низах" и отвратительный хх, по сравнению с их собрятьми-"тягунами".
Поэтому представляется вполне логичной схема последовательного гибрида (именно гибрида, т. к. нужна буферная емкость, которой нет в обычной электромеханической трансмиссии, дабы не просаживать ДВС генератора по оборотам в момент разгона).
Плюсы данной схемы для автоспорта:
1. ДВС работает в оптимальном режиме, либо в режиме максимальной мощности (много оборотов), но электротрансмиссия с буферной емкостью компенсирует недостаток момента при разгоне.
2. ДВС можно использовать "авиационный", т. е. конвертированный из автомобильного для нужд малой авиации, например оппозит Субару, имеющий малый вес и габариты, приличную мощность, но малый момент. Можно даже оборотистые двухтактники применять.
3. ДВС с навесным можно оформить в съемный подрамник/клетку и очень легко демонтировать для замены между гонками, жесткой механической связи же нет.
4. Этот пункт следует из п. №3: Двигатель можно располагать в необходимом для правильной развесовки месте.
5. Нет сцепления, потенциально проблемного места, более живучая трансмиссия (автоспорт по нагрузкам на трансмиссию = карьерный самосвал).
6. Рекуперация, но не обычная, т. е. при торможении ДВС с генератором заряжает буферную емкость => опять стремительный разгон.
Минусы:
1. Масса электродвигателя, - на задний мост (мне интересно в контексте ралли-рейдов) его прямо не приделать, неподресоренные массы и все такое, т. е. нужен кардан или шрусы, а это - слабое звено.
2. Суперконденсаторы - очень дорого, аккумуляторы - "тяжело".
3. Вопрос устойчивости аккумуляторов к перегрузкам (в контексте ралли).
4. Масса генератора.

С другой стороны - нет коробки (очень дорогой и сложной, например, кулачковой), легкий оборотистый двигатель + правильная развесовка.

В принципе, плюсы весьма "жирные", но почему до сих пор подобная схема не примеятся в автоспорте?

23 Дек 2014 в 14:59
Ответ #1
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6140
Скоростной ДВС как генератор-не лучший выбор,лучше типа Вебера,как на Е-Мобиле хотели.Дизель к примеру.Благодаря узкому диапазону работы экономичность весьма будет.Все остальное про параллельный гибрид давно тут рассмотрели,и не в одной теме.Примерные выводы:мощность гены=мощности ЭД,емкость АКБ примерно равна 0.5-1 максимального тока.Это для ее долгой жизни.Все это как-то не монтируется с автоспортом,скорее,с городским авто.

23 Дек 2014 в 15:05
Ответ #2
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1928
                         Сама идея хорошая и разумная и сейчас есть все узлы и агрегаты для реализации грамотно спроектированого изделия по данной теме. А почему не реализовано в автоспорте то возможно потому что последовательный гирбид труднее реализовать чем просто ДВС+КПП с минимальными весовыми характеристиками. Вообщем надо этим заниматься системно и с достаточным финансированием и тогда по полученому окончательно результату и станет ясно наколько будет лучше такая схема чем обычные ДВС+КПП. Но сделать так чтобы гибрид тем более последовательный был лучше чем просто ДВС+КПП при минимальном весе это очень дорого будет. Нужны агрегаты с высочайшими удельными характеристиками. БОлее адекватным является паралельный гибрид у него нет 4 ступеней преобразования энергии

23 Дек 2014 в 15:37
Ответ #3
Оффлайн

ups-power

Россия, Славянск-на кубани Сообщений: 329

23 Дек 2014 в 16:23
Ответ #4
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6140
                         Сама идея хорошая и разумная и сейчас есть все узлы и агрегаты для реализации грамотно спроектированого изделия по данной теме. А почему не реализовано в автоспорте то возможно потому что последовательный гирбид труднее реализовать чем просто ДВС+КПП с минимальными весовыми характеристиками. Вообщем надо этим заниматься системно и с достаточным финансированием и тогда по полученому окончательно результату и станет ясно наколько будет лучше такая схема чем обычные ДВС+КПП. Но сделать так чтобы гибрид тем более последовательный был лучше чем просто ДВС+КПП при минимальном весе это очень дорого будет. Нужны агрегаты с высочайшими удельными характеристиками. БОлее адекватным является паралельный гибрид у него нет 4 ступеней преобразования энергии
В целом согласен,но есть два момента:там две ступени преобразования,у ДВС с КПП одна.И второе-за счет работы ДВС в узкой зоне оборотов его КПД можно поднять существенно,тоесть,нужны специально разработаные ДВС для таких генераторов.В этом случае КПД последовательного гибрида может и превзойти просто ДВС-КПП,а в городе и существенно.Ведь на короткие дистанции можно ездить на АКБ,в случае мелких авто и снимать генератор,заряжаясь от сети.При этом благодаря меньшей максимальной мощности ЭД и гены будет и паритет веса.Ведь ЭД может в 2.5 раза отдавать больше номинальной мощности,ДВС-не может,из-за чего его мощности превышены для разгона и подъемов. ;-)

23 Дек 2014 в 23:43
Ответ #5
Оффлайн

mikhailin

Россия, Ульяновск Сообщений: 4
Да, похоже все опять упирается в вес. По моим прикидкам, масса связки генератор - электродвигатель для электротрансмиссии на ДВС в 100 л. с. будет в районе 300 кг, если не больше. Я брал в расчет доступные (не по цене, а по возможности покупки, т. е. серийные) синхронные генераторы. С тяговыми двигателями все проще. Вентильных же генераторов на такие малые мощности я не нашел, возможно, плохо искал. Вот на 200 кВт и весом в 700 кг - пожалуйста.

Есть много хороших бензиновых моторов с ломовым моментом и мощностью 300 л. с. и весом в те же 300 кг и даже меньше, причем с очень приличным ресурсом. Если пожертвовать ресурсом, то массогабаритные показатели ДВС становятся вообще вне конкуренции. Похоже идея оказалась мертворожденной, либо имеющей право на жизнь лишь при использовании "космических" технологий и специальных разработок, как в приведенном видео.

24 Дек 2014 в 00:14
Ответ #6
Оффлайн

aleks17121960

Москва Сообщений: 6140
На самом деле тут именно важен вес и цена.И для городских автомобильчиков,трайков развозных все работает и недорого.До 6кВт есть и генераторы вентильные готовые,и движки.Все это в Китае вовсю ездит тысячами,даже на коленке сделаное.А вот для мощных машин и спорта-дорогие НИОКР и бешеные деньги.Пока,по крайней мере. ;-)

28 Дек 2014 в 13:03
Ответ #7
Оффлайн

mikhailin

Россия, Ульяновск Сообщений: 4
Надежда еще есть, найти бы только генератор на 20 кВт весом до 100 кг включительно и ценой до 100 - 150 т. р... Тогда вариант создания трофи-прототипа Т3 массой 1500 кг и очень резвым разгоном до 100 км/ч на 33 дюймовых колесах станет реальным. Из плюсов - замечательные тяговые характеристики, упрощение трансмиссии и повышение ее живучести, а также весьма примечательная динамика.

Остается, правда, решить вопрос с купанием в болоте электрооборудования, но некоторые соображения на этот счет есть, например, можно использовать кузов типа лодки, как на плавающих вездеходах.

28 Дек 2014 в 13:14
Ответ #8
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1928
                   Сделать можно всё. Где деньги? Это очень дорогостоящее занятие. Нужно покупать очень дорогие агрегаты и работа очень ответственая и стоит дорого. Так что когда будут деньги тогда и будет спортивный гибрид с уникальными характеристиками соединяющий достоинства ДВС+КПП и электросиловой части. Всё решается при наличии денег. В прошлом году ездил я на север делать самоходный сварочник последовательный гибрид.Никто кроме директора наверно до конца не верил , все ходили плевались то то был шок когда машина поехала с перекрытием проектного задания на 30-50%. Так что будут деньги будет машина

28 Дек 2014 в 13:54
Ответ #9
Оффлайн

Steel RAT

Россия, Ярославль Сообщений: 2908
, в спортивном авто важна такая характеристика, как удельная мощность.
Т.е. мощность приходящаяся на единицу массы.
И ваш гибрид будет в постоянном проигрыше, как по весу, так и по мощности.
На спортивном движке диапазон рабочих оборотов очень узкий и мощность там максимальная. Поэтому он работает в оптимальном режиме всегда. Чему очень способствует КПП.
Динамика на ралли рейдах вообще не упала. Это не дрэг-рэйсинг.  :hello:

28 Дек 2014 в 14:12
Ответ #10
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1928
Вот именно. И нужно сконструировать построить и довести до ума такой гибрид который прибавку в весе за счет ТЭД и АКБ превратит в плюс а не в минус. Это сложнои дорого. Это как по канату над пропастью пройти.

29 Дек 2014 в 13:52
Ответ #11
Оффлайн

МВГ

Запорожье. Украина. Сообщений: 587
нужно сконструировать построить и довести до ума такой гибрид который прибавку в весе за счет ТЭД и АКБ превратит в плюс а не в минус.
В тепловозе это в плюс идёт, на "сороконожках" ракетовозах в плюс, а в легковом автомобиле — только в минус.

29 Дек 2014 в 13:57
Ответ #12
Оффлайн

apeks

ЭЧ, электротранспорт в крови Сообщений: 1928
                  В тепловозе и в ракетотранспортах там не гибрид , там просто электротрансмиссия которая работает как очень гибкий трансформатор мощности. Тогда как постройка настоящего спортивного гибрида имеет другую задачу увеличить удельные характеристики силовой установки так чтобы увеличение веса на ТЭД+АКБ пошло на пользу. Именно это и сложно сделать но реально.

09 Янв 2015 в 21:38
Ответ #13
Оффлайн

georgy31

Россия, Севастополь Сообщений: 17
                  В тепловозе и в ракетотранспортах там не гибрид , там просто электротрансмиссия которая работает как очень гибкий трансформатор мощности. Тогда как постройка настоящего спортивного гибрида имеет другую задачу увеличить удельные характеристики силовой установки так чтобы увеличение веса на ТЭД+АКБ пошло на пользу. Именно это и сложно сделать но реально.
Это всё очень просто реализуется при гидроприводе. Мы в своём авиагибриде на взлёте легко увеличили мощность в 10!!! раз. Двигатель в 36 сил выдавал примерно сил 300 по самым скромным рассчётам. В автомобиле такое сделать вообще элементарно, там вес не сильно лимитирует. :-)
« Последнее редактирование: 10 Янв 2015 в 09:37 от georgy31 »

10 Янв 2015 в 09:06
Ответ #14
Оффлайн

Piramidon

Кропоткин Краснодарский край Сообщений: 2107
Махолёта нет. Тема закрыта. Ушёл на заслуженный отдых.
Этим все сказано.

10 Янв 2015 в 09:38
Ответ #15
Оффлайн

georgy31

Россия, Севастополь Сообщений: 17
На нэт и суда нет  ;-) Но был же всё таки.

10 Янв 2015 в 09:52
Ответ #16
Оффлайн

Piramidon

Кропоткин Краснодарский край Сообщений: 2107
На нэт и суда нет  ;-) Но был же всё таки.
Проект или мысли в слух?

11 Янв 2015 в 20:09
Ответ #17
Оффлайн

mikhailin

Россия, Ульяновск Сообщений: 4
Это всё очень просто реализуется при гидроприводе. Мы в своём авиагибриде на взлёте легко увеличили мощность в 10!!! раз. Двигатель в 36 сил выдавал примерно сил 300 по самым скромным рассчётам. В автомобиле такое сделать вообще элементарно, там вес не сильно лимитирует. :-)
А где про это можно почитать? 300 сил на взлете с помощью гидроаккумулятора?