Безрельсовый контактный: троллейбусы

[Korg]

Народ! Проехал на днях в троллейбусе (не часто на нем катаюсь, больше на маршрутках), офигел!
Народу в нем мало было, водитель - парень молодой, ну и припустил так, что аж дух захватило!!!!
Никогда не думал, что тролль с такой скоростью ездить может!!!!!!!
Потом люди рассказали, что он на старте десятку делает. Сколько ж он весит? И какой мощности эл.двигатель для этого нужен?
Но интересно другое. На остановках чувствовал вибрацию пола и гул. Во время троганья тролля с места - частота гула увеличивается. само страгивание происходит весьма плавно. Такое ощущение, что под полом маховик...
Так ли это?
Дабы выяснить это, отправился в троллейбусный парк, в рем. депо. Фиг там! Охранник дальше проходной не пустил, быдло

Скажите, мож кто знаком с принципом работы троллейбуса, мож кто работает в депо, интересуют мощность эл.двигателя, мах потребляемый ток, вес, диаметр маховика и прочее. За фотки - отдельное спасибо будет!!!!!!!

[Overrider]

на сайте производителя есть некоторая информация
http://trolza.ru/catproduct.pl

Насколько мне известно, маховики в троллейбусах не применяются.

[Павел]

Но интересно другое. На остановках чувствовал вибрацию пола и гул. Во время троганья тролля с места - частота гула увеличивается. само страгивание происходит весьма плавно. Такое ощущение, что под полом маховик...

Я тоже замечал этот гул в старых троллейбусах, только он при трогании уменьшался (как и частота гудения).
В журнале ЮТ был описан измеритель ускорения, там тоже сказали что максимальные значения замерялись как раз в троллейбусах.

[apeks]

Народ! Проехал на днях в троллейбусе (не часто на нем катаюсь, больше на маршрутках), офигел!
Народу в нем мало было, водитель - парень молодой, ну и припустил так, что аж дух захватило!!!!
Никогда не думал, что тролль с такой скоростью ездить может!!!!!!!
Потом люди рассказали, что он на старте десятку делает. Сколько ж он весит? И какой мощности эл.двигатель для этого нужен?
Но интересно другое. На остановках чувствовал вибрацию пола и гул. Во время троганья тролля с места - частота гула увеличивается. само страгивание происходит весьма плавно. Такое ощущение, что под полом маховик...
Так ли это?
Дабы выяснить это, отправился в троллейбусный парк, в рем. депо. Фиг там! Охранник дальше проходной не пустил, быдло

Скажите, мож кто знаком с принципом работы троллейбуса, мож кто работает в депо, интересуют мощность эл.двигателя, мах потребляемый ток, вес, диаметр маховика и прочее. За фотки - отдельное спасибо будет!!!!!!!

Я не знаю какой был тролеллейбус на котором вы ездили.Но насколько я знаю на троллейбусах маховики не применяют.На старых троллейбусах(ЗИУ-9)стойт электромашиный преобразователь.Мотор на 550 В крутит генератор на 28В.От этого генератора питаются низковольтная сеть и заряжается АКБ.Этот преобразователь шумит именно так как вы описываете.Вдобавок еще воздушный компрессор для тормозов.Он тоже шумит.На ЗИУ-9 стоит мотор пост тока на 550В 110 квт.Он мощнючий.Я видел как при замыканиях этот мотор рвет зубья у редукторов и заворвчивает винтом крестовины .Мне рассказывали как срывается в пробуксовку ЗИУ-9 когда его случайно включают напрямую.БМВ отдыхает.Так что как говорит Игорь Юрьевич:"Электромотор самый лучший двигатель для тяги ТС".

[FAS_r7]

Да, с мощностью движка правильно написали, обычно 110кВт.  Но это номинальная мощность. На старте думаю хорошее форсирование. Помню как-то давно видел амперметр на приборной панели, на 400А, при не интенсивном старте (тётя за рулём была) до 200А стрелка отклонялась, т.е. как раз номинал. Но это была далеко не максимальная динамика тролля. Я сам не раз наблюдал как из троллейбуса, так и снаружи, как влёгкую делаются со светофора [b-b]все [/b-b]!   
Особенно часто хорошую динамику троллейбусы демонстрируют вечером, когда идут в парк 
До 40кмч разгоняется мгновенно, хотя весит (обычный не сочлененный) около 17тонн.   А максималка порядка 65кмч.

[бурелом]

Троллейбус весит 13 тонн. Имеет движок мощностью 75 квт. Двигатель постоянного тока, последовательного возбуждения. Напряжение питания 600 вольт.

[Дмитрий--ЗиУ-682В00--]

Троллейбус весит 13 тонн. Имеет движок мощностью 75 квт. Двигатель постоянного тока, последовательного возбуждения. Напряжение питания 600 вольт.

Мощность движка больше- 110-115 кВт (У сочлененных троллейбусов и горных модификаций-от 150 до 185 кВт)
Масса-не 13 тонн, меньше, 10,5 тонн

[Дмитрий--ЗиУ-682В00--]

Движок ДК-213 (115 кВт) применяется на двухосных троллейбусах

[леонид76]

Ускорение автомобиля и в т.ч. троллебуса зависит не от мощности , а от момента двигателя. А еще точнее от разницы приведенного момента сопротивления к двигателю и самого двигателя. Электродвигатели постоянного тока действительно имеют весьма большой момент и особенно на малых оборотах. Посмотрите, например, механическую характеристику ДПТ последовательного возбуждения. У него момент при небольших оборотах уходит в бесконечность. Отсюда и сумасшедший разгон о котором вы говорите. Еще более увеличить разгон можно с помощью большого передаточного числа редуктора колес. Здесь мы как раз уменьшаем приведенный момент. Студенту делающему баги я бы посоветовал начать с определения максимальной скорости на которой он поедет, потом прикинув максимальные обороты электродвигателя 1500-2000 об/мин, посчитать редуктор.  Потом считаете приведенный момент и зная моменты разных электродвигателей получаете максимальное ускорение. Все не сложно.

[apeks]

Если бы вы видели что бывает когда ТЭД ЗИУ-9 случайно врубают сразу.Даже насухую колеса срываются в пробуксовку.Тролейбус приподнимается и так срывается что мало кто сравнится.И это 12 тонн.ДК-210 заворачивает узлом крестовины и вырывает кусками зубья мощных редукторов

[FAS_r7]

Если бы вы видели что бывает когда ТЭД ЗИУ-9 случайно врубают сразу.Даже насухую колеса срываются в пробуксовку.Тролейбус приподнимается и так срывается что мало кто сравнится.И это 12 тонн.....

чорт, как же я хочу это видеть!!!

[apeks]

Лучше не надо.Честно страшно смотреть.Если ДК 210 сразу не разорвет редуктор или крестовины то тогда тролейбус приподнимает перед и с буксами срывается под отчаяные крики и 100 этажные маты и срочно бегут вырубать линию.я такое один раз видел в тролейбусном больше не хочу.12 тонный дурень это же как танк.Он если прет то может таких бед натворить.Хорошо линия была ровная.Тролейбус разогнался до 80 км в час. пока не вырубили линию и электрик не добежал с конца салона до кабины и не вырубил автомат.Потом попало всем.

[ElectricBus]

Если бы вы видели что бывает когда ТЭД ЗИУ-9 случайно врубают сразу.Даже насухую колеса срываются в пробуксовку.Тролейбус приподнимается и так срывается что мало кто сравнится.И это 12 тонн.ДК-210 заворачивает узлом крестовины и вырывает кусками зубья мощных редукторов

Лучше не надо.Честно страшно смотреть.Если ДК 210 сразу не разорвет редуктор или крестовины то тогда тролейбус приподнимает перед и с буксами срывается под отчаяные крики и 100 этажные маты и срочно бегут вырубать линию.я такое один раз видел в тролейбусном больше не хочу.12 тонный дурень это же как танк.Он если прет то может таких бед натворить.Хорошо линия была ровная.Тролейбус разогнался до 80 км в час. пока не вырубили линию и электрик не добежал с конца салона до кабины и не вырубил автомат.Потом попало всем.

Случайно прочел все «это»... По первой цитате сложилось впечатление, что элементы тяговой передачи сделаны из пластмассы... С чего это бы вдруг ТЭДу "...заворачивать узлом крестовины...", "...разрывать редуктор..." и "...вырывать..." у него "...кусками зубья..." ?
Ну а дальше, Apeks, Вы уж меня извините, но это, гх-м, прямо «экшн» какой-то...:
- "...даже насухую колеса срываются в пробуксовку...", "...приподнимал перед..."  - звучит так, как будто описывается драгстер... А если предположить, что это все таки троллейбус, то перед этим, его наверное сзади "удерживали" за фаркоп...?
- "я такое... видел в троллейбусном..." Хочу уточнить, в троллейбусном парке?  Тогда где ж там такая "ровная линия", что неуправляемый (впрочем, как и управляемый) троллейбус, успел бы разогнаться "до 80 км/ч"... ? Может быть все таки была маневровая скорость, ну или, чтобы "оставить впечатление", скажем до 30 км/ч (тройка некоторым образом похожа на восьмерку)...?
Да, конечно, в истории ГЭТ есть случаи самопроизвольного движения троллейбуса (или трамвая)... Но как правило, это не выглядит так "смачно", как описано, а скорее страшно (иногда и трагично), простите за откровенность, до "мокрых трусов"... Вы знаете, даже при 5-10-20 км/ч, и создавшихся "определенных условиях", "12 тонный дурень" действительно может "натворить" достаточно, чтобы не только "потом попало всем", а и дошло до "уголовщины"...

[apeks]

То как заворачивает узлом сам видел.О каждом таком случае потом долго говорят так как явление это редкое.Насчет регламента проведения электроработ это может он в России неукоснительно соблюдается.А когда тролейбусный парк разваливается иза того что маршрутки клиентов всех отняли то зарплаты мизерные и все спецы ушли.И приходят те кто тролейбус знают как минимум недостаточно.идет 2 недели учебка а потом в дело.Вот и начинается нарушение регламента.
          Если ГРК(групповой реостатный контролер)переведен в положение полной скорости с выведеными почти до конца реостатами то при случайном включении питания ТЭД будет сраывание с места и уход в пробуксовку.Тем более что электрику было лень вырубать линию и автомат в кабине водителя.И потом не уволили никого потому что кто тогда работать будет

[ElectricBus]

То как заворачивает узлом сам видел.О каждом таком случае потом долго говорят так как явление это редкое.

Конечно, хотелось бы знать причину... Но, скорее всего, это только подтверждает недостаток конкретной детали тяговой передачи, вкупе с грубыми нарушениями ремзоны...

...Насчет регламента проведения электроработ это может он в России неукоснительно соблюдается...

Думаю, что ГЭТ России, не всегда может являться «эталоном»...

Если ГРК(групповой реостатный контролер)переведен в положение полной скорости с выведеными почти до конца реостатами то при случайном включении питания ТЭД будет сраывание с места и уход в пробуксовку.Тем более что электрику было лень вырубать линию и автомат в кабине водителя.И потом не уволили никого потому что кто тогда работать будет

Я знаю что такое ГРК, но спасибо за напоминание ...
Все равно, здесь много неясного и как-то все «свалено в кучу»...
- если при ремонтных работах на ГРК (естественно, только при опущенных токоприемниках), его главный вал будет переведен в крайнее положение (соответствующее сказанному Вами), то даже предположив действия «полного идиота», снова «случайно» подключившего высоковольтное оборудование к КС, силовая схема не соберется, так как не будут замкнуты линейные контакторы-это такая «защита от дурака»... А уж если предположить совсем "нереальное", то хочу напомнить, что «прямое» подключение тягового электродвигателя, без введённых ПТР, невозможно, по причине мгновенного срабатывания  БВ или выхода из строя самого ТЭДа...
В любом другом случае, «штатно» прокрутить ГРК «до упора», не поставив троллейбус на «козлы» или домкрат, не получится...
- могу только предположить, что «тот» электрик «ковырялся» в низковольтной цепи, поэтому не стал «утруждать» себя обесточиванием высоковольтной... Возможно сложилось так, что в результате этих «ковыряний», на СД ГРК и было подано управляющее напряжение, послужившее причиной самопроизвольного движения троллейбуса... Но опять же, это только в том случае, если «тот» электрик был в непосредственной близости от кабины водителя, где «концентрируются» цепи управления, в задней части салона троллейбуса, таких цепей быть не может, там только освещение, управление дверьми, стопы-повороты... Так что непонятно, почему он "бежал через весь салон"...

[apeks]

Если честно то у нас ЗИУ-9 были собраны из нескольких старых тролейбусов.Электрики были с учебки и какой там регламент дело было в воскресенье.Начальства нет и лень вообще бегать автоматом щелкать.Высоковольтное было включено потому что АКБ сняли на зарядку и электромашиный преобразователь крутился для получения 28 в.А почему ГРК был в положении полной тяги и как включили контакторы хода так и не выяснили.Вы в России даже не представляете что такое настоящий Гондурас и бардак.когда пришли новые беларуские тролейбусы с МК и Оптимами их некому было обслуживать.Я уже тогда там не работал но приехав в парк показать электрофиат застал акумуляторщиков с упоением сверливших дырки в Оптимах чтоб туда щелочи налить.Я так и не смог убедить их что оптима не делает щелочных АКБ.Чем закончилось не знаю.Мы оттуда с Русом уехали раньше чем в Оптимы налили щелочь

[ElectricBus]

Если честно то у нас ЗИУ-9 были собраны из нескольких старых тролейбусов.Электрики были с учебки и какой там регламент дело было в воскресенье.Начальства нет и лень вообще бегать автоматом щелкать.Высоковольтное было включено потому что АКБ сняли на зарядку и электромашиный преобразователь крутился для получения 28 в.А почему ГРК был в положении полной тяги и как включили контакторы хода так и не выяснили...

Даже если один троллейбус, "собирают" из разных, это ничего не значит... Например, ТП (тяговая панель)-стандартна... ГРК-стандартен (ЭКГ-19 (или 20)), ТЭД-стандартен, контактора и реле-стандартны, ну и так далее...
Как я понимаю из сказанного, троллейбус стоял под "высоким", то есть, ГРК был "на нуле"... Действительно, как это он "вдруг" мог "сам прокрутиться" аж до края...? Фантастика... Или скорее всего, чья-то грубая халатность, "прикрытая" вымыслом... Ладно, "копаться" в этом-разводить лишний оффтоп...

...Вы в России даже не представляете что такое настоящий Гондурас и бардак...

Конечно, это выходит за рамки темы, но коротко отвечу, что сам живу в таком "Гондурасе"...

[apeks]

                  Когда собирают из разных и значит.сам помогал.как попало сняли и впихнули.я пытаюсь сказать меня посылают АКБ на заряд тащить.А сами взяли включили высокое а ГРК почему то был на максимальной скорости.И кто включил ходовые так и не сказали.я смотрел со стороны.А вы знаете сколько раз сжигали тролейбусы от замыкания?Каждые 2-3 года один обязательно сгорит.Это при СССР гоняли за регламент.Теперь когда у нас начальство не буду говорить кто а то забанят все горит и рушится ломается.Как морозы начались так вырубили свет и газ а уголь в республику завезли радиоактивный.Так и прожили зиму неделями без света и газа и топили радиоактивным углем.который завезли на ТЭЦ и продавали по 100 сомов за мешок.И конечно этот уголь завезли в дом престарелых и посыпали золой дорожки.И конечно виновных не нашли

[черный_чак]

[quote author=apeks link=topic=3132.msg162168#msg162168 date=1330708274]
                  Теперь когда у нас начальство не буду говорить кто а то забанят
[/quote]
apeks,не обольщайтесь.
Бан  в таком случае покажется за счастье.

Если бы вы видели что бывает когда ТЭД ЗИУ-9 случайно врубают сразу.Даже насухую колеса срываются в пробуксовку.Тролейбус приподнимается и так срывается что мало кто сравнится.И это 12 тонн.ДК-210 заворачивает узлом крестовины и вырывает кусками зубья мощных редукторов

Лучше не надо.Честно страшно смотреть.Если ДК 210 сразу не разорвет редуктор или крестовины то тогда тролейбус приподнимает перед и с буксами срывается под отчаяные крики и 100 этажные маты и срочно бегут вырубать линию.я такое один раз видел в тролейбусном больше не хочу.12 тонный дурень это же как танк.Он если прет то может таких бед натворить.Хорошо линия была ровная.Тролейбус разогнался до 80 км в час. пока не вырубили линию и электрик не добежал с конца салона до кабины и не вырубил автомат.Потом попало всем.

Случайно прочел все «это»... По первой цитате сложилось впечатление, что элементы тяговой передачи сделаны из пластмассы... С чего это бы вдруг ТЭДу "...заворачивать узлом крестовины...", "...разрывать редуктор..." и "...вырывать..." у него "...кусками зубья..." ?
Ну а дальше, Apeks, Вы уж меня извините, но это, гх-м, прямо «экшн» какой-то...:
- "...даже насухую колеса срываются в пробуксовку...", "...приподнимал перед..."  - звучит так, как будто описывается драгстер... А если предположить, что это все таки троллейбус, то перед этим, его наверное сзади "удерживали" за фаркоп...?
- "я такое... видел в троллейбусном..." Хочу уточнить, в троллейбусном парке?  Тогда где ж там такая "ровная линия", что неуправляемый (впрочем, как и управляемый) троллейбус, успел бы разогнаться "до 80 км/ч"... ? Может быть все таки была маневровая скорость, ну или, чтобы "оставить впечатление", скажем до 30 км/ч (тройка некоторым образом похожа на восьмерку)...?
Да, конечно, в истории ГЭТ есть случаи самопроизвольного движения троллейбуса (или трамвая)... Но как правило, это не выглядит так "смачно", как описано, а скорее страшно (иногда и трагично), простите за откровенность, до "мокрых трусов"... Вы знаете, даже при 5-10-20 км/ч, и создавшихся "определенных условиях", "12 тонный дурень" действительно может "натворить" достаточно, чтобы не только "потом попало всем", а и дошло до "уголовщины"...

Всё описанное-реально.
ТЭД,включенный на полную мощность из заторможенного положения теоретически развивает момент,равный бесконечности.Реально-достаточный для поломки деталей трансмиссии.
Кто пользовался подвесными лодочными моторами,тот знает,что при включении муфты,передающей вращение от мотора на винт на холостых оборотах шпонка выдерживает ударную нагрузку.Чуть превысил обороты-шпонку срезает.Бывает,что шпонку срезает на ходу,если заехпл в траву и намотал водорослей на винт.Удара нет,а шпонка не выдержала.
Только у ДВС и  сериесного электродвигателя разные характеристики: у первого максимальный момент при,грубо говоря,максимальных оборотах,а у нашего электромотора-при полном торможении.
Для того,чтобы такого не случилось,придуманы всякие защиты,но дураков не сеют,ни пашут,они сами родются.(с)
Для развития Аварии на ЧАЭС нудно было совпадение шести факторов,достаточно редких.Но ведь совпали!
А уж персонал та АЭС не ровня персоналу автопарка.
И защит на любой станции поболее,чем в троллейбусе.Но иногда взрываются и реакторы,и котлы.
Мой товарищ работал электриком на АЭС в группе СИЗ (система управления и защиты),проводил плановое обслуживание
механизма управления положением защитных стержней реактора.Откинул концы от автомата включения группы этих самых механизмом.Обслужил.Стал подключать и перепутал плюс с минусом.При первом же изменении нагрузки реактор аварийно остановила защита-часть стержней неправильно исполнила команду.
Через некоторое время он рассказывал:"И знаю,что синий провод должен идти сюда,а красный сюда,но подключаю наооборот.Какое-то помутнение рассудка нашло."
Человек-самое слабое звено в цепи управления сложными техническими объектами.

[ElectricBus]

Честно говоря, думал что с "историей", рассказанной apeks, покончено..., но видимо оказался прав по поводу жанра "экшн"-будоражит воображение...
Во-первых, не совсем понятно, какое отношение электрооборудование АЭС или лодочные моторы, имеют к данной теме, и троллейбусу в частности... Разве что как пример пресловутого «человеческого фактора»...
Во-вторых, то, что сериесный ЭДПТ "...включенный на полную мощность из заторможенного положения теоретически развивает момент, равный бесконечности... достаточный для поломки деталей трансмиссии...",  в общем то, принять можно...
В-третьих, спорить не буду, опять же теоретически, допускаю реальность такого, простите, "изнасилования" ТЭД (после которого, скорее всего, он будет нуждаться в ремонте)...
В-четвертых, если брать тот же троллейбусный ТЭД ДК-210, то при "прямом" подключении, его "аварийный" ток может превысить номинальный, в 10-20 раз, а это, страшно сказать - около 1850-3700А!... При этом, так же нужно учитывать, что все силовое оборудование (если только оно находится в «хорошем рабочем состоянии»), по идее, может выдержать мгновенные «аварийные» токи не более 600-750А... В реальности же - меньше, поэтому ток уставки БВ (он же - быстродействующий выключатель) или АВ (он же - автоматический выключатель - "автомат"), как правило калибруют на  величину около 400-420, редко-450А...
В-пятых, очень сомневаюсь, что даже самый "убитый", но "ходовой" троллейбус, будет работать без исправного "автомата" (если только эксплуатационники не полные идиоты и самоубийцы, во всяком случае, мне такое неизвестно)... А в этом случае, включение ТЭД "напрямую", должно вызвать мгновенное срабатывание АВ... 

[черный_чак]

v_nikolay,я прекрасно понимаю,что должны быть включены и исправны защиты,которые не позволят включить
заторможенный ТЭД на полную мощность.Но,повторяю,дураков не сеют,не пашут,они сами родются.
Сталкиваюсь с этим регулярно.
Давайте прикинем мощность,которую можно реализовать при нормальном разгоне троллейбуса.
Напряжение в сети 600 В,ток отсечки защиты 400 А.
Итого имеем 240 кВт.А мотор имеет чуть меньшую мощность.
Получается,что по мере разгона машины мощность,подводимая к колесам практически непрерывно возрастает.
При нормальном трогании ток максимальный,разгон,ток снизился,водитель переключил реостат,снова ток до масимума и так несколько раз,при каждом переключении подводимая на колеса мощность возрастает.
Лишь бы ток был на уровне отсечки.Отсюда и динамика разгона.
Как у мощных лимузинов.
На первой передаче разгон до 40 км/час,на второй-до сотни. :wow:За пять секунд.

[ElectricBus]

Давайте прикинем мощность,которую можно реализовать при нормальном разгоне троллейбуса.
Напряжение в сети 600 В,ток отсечки защиты 400 А.
Итого имеем 240 кВт.А мотор имеет чуть меньшую мощность.

Ход мысли "рядом", но в "прикидке" были допущены, мягко говоря, некоторые неточности... Например, ток уставки БВ, кроме как ограничения "аварийных" режимов, в.т.ч и по разгону, ни каким "другим боком"  в расчете присутствовать не должен... А еще, вероятно Вас ввела в заблуждение цифра в названии самого троллейбусного ТЭД - "210", которая не означает его мощность...
Попробуйте из следующих величин, более реально соответствующих ТЭД ДК210:
номинальное напряжение - 550В
номинальная мощность - 110кВт
номинальный часовой ток-220А
референсные значения пускового тока, I - 1,45...1,65

Получается,что по мере разгона машины мощность,подводимая к колесам практически непрерывно возрастает.
При нормальном трогании ток максимальный,разгон,ток снизился,водитель переключил реостат,снова ток до масимума и так несколько раз,при каждом переключении подводимая на колеса мощность возрастает...

В общем и целом правильно, реостатные характеристики действительно подразумевают некоторую «скачкообразность» пусковых токов (с чем стараются бороться «дроблением» секций ПТР), до момента выхода ТЭД на естественную (автоматическую) характеристику (граница которой, индивидуальна для каждой определенной модели тяговых электродвигателей и применяемой СУ)...

[черный_чак]

Ход мысли "рядом", но в "прикидке" были допущены, мягко говоря, некоторые неточности...

Благодарю за "мягко говоря,некоторые неточности".
К электротранспорту имею отношение как пассажир,прошу строго не судить.
Из чуть ли не школьного курса помню,что лучшие характеристики для транспорта имеют паровая машина и сериесный ДПТ.
Потому и нет им замены на ЖД транспорте.

[ElectricBus]

Благодарю за "мягко говоря,некоторые неточности"... К электротранспорту имею отношение как пассажир, прошу строго не судить...

Никогда не поздно получать обучающую дополнительную информацию... В любом возрасте... Стыдиться этого не стоит... Поэтому ничего страшного, это все нормально... 

Из чуть ли не школьного курса помню, что лучшие характеристики для транспорта имеют паровая машина и сериесный ДПТ.
Потому и нет им замены на ЖД транспорте...

Это действительно так...

[turboopel]

Кто знает размеры(габариты) эл.двигателя троллейбуса

[ElectricBus]

Кто знает размеры(габариты) эл.двигателя троллейбуса

Один из самых рапространенных на отечественных троллейбусах устроит...? Тогда вот Вам ТЭДПТ ДК-213 (213Б)... :

[turboopel]

хм компактний.


А кто-то знает цену нового и цену б/у или згоревшого????

[ElectricBus]

Смотря что подразумевается под словом "компактный"... Если определять размеры ТЭД ДК213, установленного в кузове троллейбуса, то да, он видится достаточно "небольшим"... А вот отдельно, снятый и лежащий на подставках/поддоне, уже становится "несколько больше"... Все зависит от "угла зрения" и общей картины восприятия (в том числе, если принимать во внимание его вес, около 700 кг)...

Что касается цены, то вобще-то, все "серфится" в Сети, либо спрашивается в ближайшем троллейбусном парке (что значительно лучше)... 
Мои сведения могут быть не совсем точными, но новый ТЭД ДК 213 (213Б) будет стоить  около 11000$ (с вариацией в большую или меньшую (что сомнительно) сторону))... Б/у наверное могут оценить в  1/4-1/3-1/2 цены, в зависимости от срока эксплуатации, состояния и "аппетитов продавца"... Хотя, могут продать и дешевле (главное, чтобы не "дефектный")... Сгоревший? Даже не знаю... Скорее всего, по цене, близкой к металлолому... А зачем сгоревший-то...? На запчасти...? Или под перемотку...?

[turboopel]

Згоревший для того, чтобы пустить его на запчасті под перемотку.

Целый он 210кВт  700кг - много

Его можно розчленить в пропорции 1: 10  и выйдет ел.мотор 11кВт   толщиной макс. 20см(из них сам статор 4см) и диаметр 52см.



Я здесь чтото сегодня надумал по створеню гібрида.

Эл. мотор 12кВт   генератор 15кВт

Берем дизельный двигатель 1.2TDI  55 кВт который потребляет по трассе 3,3л/100км

То при вращении генератора в 15кВт он небуде сильно нагружен то будет потреблять еще меньше топлива.

(для сравнения бенз двигатель 2л на х.х. потребляет 0,8-1,2л/год а здесь то дизельный который должен на х.х. потреблять где-то 0,5л/год   и на выходе дизельный двигатель на оборотах под 1500-2000 об/хв для вращения генератора, он должен потреблять где-то 1,5-2 л/час


И в результате мы получаем сверхэкономный гибрид


Как вам эта задумка?????????

[ElectricBus]

Ну, вообще-то, эта тема, как бы подразумевает горэлектротранспорт... Тем не менее, раз вопрос задан, необходим определенный ответ...
Думаю, Вы пытаетесь снова «наступить на грабли», на которых до этого побывали многие... Вы конечно меня извините, но вот это выражение "можно расчленить в пропорции 1:10", вызывает, мягко говоря, недоумение... То есть, Вы предполагаете "получить на выходе" этакую "полуметровую тяговую таблетку" постоянного тока, я правильно понял...? А тяговый генератор будет такой же...? Тогда, даже не вдаваясь в технические нюансы, сразу возникает желание спросить о том, куда и как  Вы собираетесь "впихнуть/втиснуть" столь "экзотические" тяговые электромашины (если предположить, что это будет легковое ТС)...? И насколько вообще, Вы  представляете себе указанный процесс "расчленения", и последующие расчет/перерасчет/изготовление...?
Думается, было бы намного проще приобрести ТЭД ПТ заводского изготовления (например "незабвенный" ПТ-125 или более мощный ДПТ-45 (хотя и говорят, что его достать очень тяжело, да и стоимость не маленькая))... Или более доступные тяговые электромашины, например, от электропогрузчика/промышленных электротележек и уже их, если есть такая необходимость, попробовать перемотать, на другие напряжения/токи...
В остальном же, по Вашей задумке, вероятно идет речь о гибриде последовательного типа или, правильнее, теплоэлектромобиле (если не будет промежуточных накопителей энергии большой емкости)... Только здесь, Вы должны помнить о различных нюансах такого проекта, как например о потерях на преобразование энергии..., о необходимости тщательных тяговых расчетов, как силовых электромашин, так и режимов эксплуатации такого ТС... Ну и немаловажной состовляющей-финансовой стороне такого проекта...

[proton]

Кто-нибудь может знать, в каком режиме троллейбус тормозит? Имею в виду - механический тормоза или своим ДПТ в режиме рекуперации?

[ElectricBus]

Кто-нибудь может знать, в каком режиме троллейбус тормозит? Имею в виду - механический тормоза или своим ДПТ в режиме рекуперации?

Вопрос несколько туманен, но постараюсь ответить коротко. Троллейбус тормозит, простите за тавтологию, в тормозном режиме. Который, как правило, включает в себя служебное и/или экстренное торможение:
- служебное торможение производится с помощью тягового электродвигателя, переводимого в режим генератора. Если вырабатываемая электроэнергия гасится на ПТС (пуско-торомозных сопротивлениях (при РКСУ)) или на балластно-тормозных сопротивлениях (при ТИСУ/ТрИСУ)-это реостатное тороможение. Если возвращется в контактную сеть-это рекуперативное торможение. Есть схемы, где существует РРТ (совмещенное рекуперативно-реостатное тороможение)...
- экстренное тороможение осуществляется пневматическими тормозами (совместно или отдельно от электротормоза)

[proton]

(при РКСУ)) или на балластно-тормозных сопротивлениях (при ТИСУ/ТрИСУ)

Гранд мерси за такое подробное объяснение.
А что такое РКСУ и ТИСУ/ТрИСУ ?

[ElectricBus]

Подвижной состав наземного городского электрического транспорта-трамвай/троллейбус (впрочем, как и метрополитен), для управления тяговыми электродвигателями использует:
РКСУ - реостатно-контакторную систему управления (самая «древняя» и самая простая)
ТИСУ - тиристорно-импульсную систему управления (на GTO-тиристорах. Нашла распространение во всем мире еще 20-30 лет назад. К нам массово зашла в середине-конце 80-х)
ТрИСУ - транзисторно-импульсную систему управления (на "модных" нынче IGBT-транзисторах. Используется для управления АТЭД (хотя вполне подходит и для обычного ТЭД))
Существует так же КТрСУ (иногда называемая просто КТСУ) - контакторно-транзисторная система управления. Образно говоря, это "развитие"/промежуточная ступень между РКСУ и ТИСУ (для тех, кто не в состоянии купить и обслуживать последнюю) или некий "симбиоз", где вместо ГРК (групповой реостатный контроллер) и релейных цепей, "вживлена" относительно несложная/недорогая электроника: ЭБУ (силовой электронный блок управления) и БСУ (блок системы управления).   

[proton]

Спасибо, v_nikolay ! Очень просто, подробно и доходчиво. 
А не известно ли Вам, как обстоят дела с эффективностью служебного торможения? Т.е. каково соотношение между сожженным на реостатах и направленным в контактную сеть ? (Можно к любой удельной величине это привести - за сутки, месяц или год; на один троллейбус или на весь парк).

[ElectricBus]

Опять же, вопрос «затуманен». Что Вами понимается под эффективностью служебного торможения? Возможность остановить троллейбусную машину/вагон трамвая, в заданных/предполагаемых временных и/или дистанционных рамках? Эффективность вообще, как средство торможения?
Сам по себе электрический транспорт, конкретно - троллейбус, в зависимости от конструкции и принятой силовой электрической схемы, может достаточно эффективно использовать ТЭД как для тяги, так и для торможения. Скажем так, хорошо отрегулированный электрический тормоз, без труда затормаживает троллейбус (с полной нагрузкой и даже с перегрузкой) до скорости 15-10 км/ч (РКСУ), 10-5 км/ч (ТИСУ, ТрИСУ)
Теперь по рекуперации. Тяговые контактные сети горэлектротранспорта территории бывшего Союза, к сожалению, не предусматривают рекуперацию электроэнергии подвижным составом, так как потребовалось бы строить/устанавливать на ТП дорогостоящее и сложное оборудование (инвертирования и возврата в государственные электрические сети).
В современных троллейбусах, при электродинамическом тороможении, предусмотрена и рекуперация и, скажем так, "реостация" (в зависимости от наличия или отсутствия потребителей на данном секционном участке: другие машины, инверторы ТП и пр.), но в основном применяется последняя. Можно сказать, что 85-95% генерируемой ТЭД/АТЭД электроэнергии «сбрасывается» на тормозные сопротивления. 

[proton]

Можно сказать, что 85-95% генерируемой ТЭД/АТЭД электроэнергии «сбрасывается» на тормозные сопротивления.

Очень благодарен за столь точный и профессиональный комментарий. Мне очень пригодится (конечно, буду еще нескольких специалистов по этому вопросу "пытать") для разбирательства в вопросе реализации возможности рекуперации энергии троллейбусов с использованием Накопителей кинетической энергии как буферов, которые могут принимать и хранить энергию рекуперации при отсутствии других потребителей на линии.
У нас есть пара идей, каким образом выдавать рекуперированную энергию в КС, при этом не навредив ей.
1. Отсоединять участок торможения от питающей подстанции.
2. Принимать энергию рекуперации в маховик при получении сигнала о повышении напряжения в КС выше определенного значения.
Как Вы на эти идеи смотрите?

[ElectricBus]

Это то, о чем говорится в «Супермаховике»? Ну, для данной темы, это является определенным оффтопом, тем не менее отвечу.
В принципе, сама по себе идея хороша. Но реализация её, вызывает много вопросов и сопряжена с трудностями (иначе еще с момента внедрения ИНЭ на типовых подстанциях Японии, США, Франции и др., такие устройства уже стояли бы и на тяговых подстанциях электротранспорта).
Думается, что проще установить буферный (пусковой) накопитель электроэнергии в виде конденсаторной батареи (или по новомодному-ионисторов), на самом ПС, в частности – троллейбусе. Хотя не исключаю, что при грамотно спроектированной/изготовленной системе рекуперации электроэнергии горэлектротранспорта, с использованием ИНЭ, показатели могут быть ничуть не хуже (это ответ на Ваш пункт №2)...
Ну вот так коротко, чтобы не съезжать с означенной темы.

[S.sergey]

У меня вопрос к специалистам. Ответ, думаю, будет интересен многим форумчанам и не только...
И так житейская ситуация.
У гружённого троллейбуса, двигающегося с максимально допустимой скоростью в городе, между двумя остановками выскакивает из зацепления с контактным проводом штанга (вроде на первый взгляд мелочь) и ... запутывается за провода! Троллейбус  обесточен, но мгновенно остановиться он естественно не может и потянет за собой провода.  Провода потянут электроопору на которой они закреплены и та рухнет на пешеходов или ещё наделает каких дел!
Вопрос: неужели всё так плохо, как я описал ситуацию? Или всё-таки есть система защиты, чтобы электроопора не рухнула?

[илс]

Штанга, вроде подпружинена.
А значит, отыграет вниз, т.е. не запутается, никак.

Даже если вдруг, произойдет такое маловероятное событие - скорее провод порвется, чем рухнет опора(столб).
Даже, если грузовик въедет в столб и он рухнет, ничего страшного не произойдет, т.к. провода обязательно коротнут, и сработает защита, которая есть в любой контактной электросети.

[TRO]

Защита срабатывает как при КЗ так и при обрыве, пока аварийка по рации не даст добро, снова не включат.

[S.sergey]

Защита срабатывает как при КЗ так и при обрыве, пока аварийка по рации не даст добро, снова не включат.

По электробезопасности--отлично! 
Но меня интересовало другое... 
У гружённого троллейбуса, двигающегося с максимально допустимой скоростью в городе, между двумя остановками выскакивает из зацепления с контактным проводом штанга (вроде на первый взгляд мелочь) и ... запутывается за провода! Троллейбус  обесточен, но мгновенно остановиться он естественно не может и потянет за собой провода.  Провода потянут электроопору на которой они закреплены и та рухнет на пешеходов или ещё наделает каких дел!
Вопрос: неужели всё так плохо, как я описал ситуацию? Или всё-таки есть система защиты, чтобы электроопора не рухнула? 

[FAS_r7]

кстати башмаки (вся вставка с поворотным устройством) при должном усилии просто вынимается из трубы штанги, как и застегнутый ботинок с ноги человека. а провода все же весьма крепкие обычно, есть видео где на до земли свисающий провод КС поперек него въезжает легковушка и её переворачивает за капот на зад через  багажник на крышу (реальное сальто назад)!

а еще на правильных и исправных троллейбусах есть штангоуловители - бобина с веревками которая в случае схода штанг должна оперативно их запарковать на место в крючки.

[ElectricBus]

Что ж, начнем с краткого ликбеза. В общепринятом смысле, троллейбус (троллейбусная машина)-многоместное ТС (либо ТС общего пользования), приводимое в движение электрическим двигателем, который получает питание электроэнергией от контактной сети. Свое название он  получил от слов bus-многоместный экипаж и trolley-контактный провод, ролик, роликовая тележка (первоначально, токосъем осуществлялся именно передвигающейся по проводам тележкой, которую «на привязи» таскал за собой «новорожденный троллейбус).
Когда пришли к выводу о необходимости установки жестких токоприемников, то по началу они имели разные конструкции: с одной штангой, с двумя штангами на одной оси (одна над другой, вертикально), и.т.д. Привычная нам конструкция-две отдельные штанги, смонтированные горизонтально-поперечно, была принята к всеобщему применению «относительно недавно»-в 20-30-х годах прошлого столетия.
Штанговые токоприемники троллейбусной машины (именуемыми в народе «рога», «усы-усики», «палки», и.т.п) устроены  таким образом, чтобы выполнять основную функцию-надежный безыскровой токосъем при: различных скоростях движения, высоты, типа и конструкции подвески КС, отклонении троллейбусной машины от оси проводов (до 4 метров в каждую сторону, для возможности совершать маневры во время движения по дороге). Подъем, удерживание штанг на определенном уровне и необходимая величина нажатия токоснимающих головок на контактный провод, осуществляется основными натяжными пружинами.
Из сказанного следует, что штанги троллейбуса могут свободно опускаться-подниматься на необходимую высоту и/или поворачиваться  в разные стороны от продольной оси. Но их движение, как в горизонтальной, так и в вертикальной плоскости, все же ограничивается определенными углами (во избежании повреждения основания штанг и/или разворота против хода движения). Для распространенных на наших территориях штанговых токоприемников (например таких, какие смонтированы на массовом троллейбусе "ЗИУ-9"), вертикальные перемещения ограничиваются двухсторонним пружинным буфером, а горизонтальные-взаимодействием конструкционных выступов (упоров) в основании штанги. А, например, для троллейбусов "Шкода", такие функции выполняет односторонний резиновый упорный буфер вертикальных перемещений и конструкция подобно описанной выше-для горизонтальных.
Для удержания и защиты токоприемников (и их токоснимающих головок), а так же контактной сети, от повреждений при сходе с проводов, используются дополнительные механизмы-штангоулавливатели (еще их сокращенно называют ШУ), которые могут быть барабанными (это такие круглые "штуки", прикрепленные на задней стенке кузова, на которые наматывается канатик (веревка), закрепленный на наконечнике штанг и имеющие инерционный или электрический привод), гидравлическими, пневматическими (как правило, установленными в основании штанг в виде цилиндрических механизмов, иногда дополненные устройствами принудительного опускания)
Ну и кроме того, головки токоприемников (о чем правильно говорилось) сконструированны таким образом, чтобы в случае из зацепления за элементы КС, они либо выдергиваются из наконечника штанги, либо откидываются.

Если отталкиваться от указанных топикстартером условий (действительно, вполне «житейских» для городов с троллейбусным движением, но описанных в каких-то в жутких красках: «...соскочившие штанги тянут провода, затем опору КС, и в довершении все это падает на головы прохожим»), то в этом случае, при сходе токоприемников с контактного провода, обычно должны «сработать» какие-либо из перечисленных устройств, не позволяя  штангам «гулять» по элементам КС (а уж тем более, по опорам) . Но так как исправных ШУ очень и очень мало (в некоторых хозяйствах-практически нет), а штанги как правило «привязаны вожжами» (их можно видеть болтающимися с левой стороны кузова троллейбуса), ситуация, когда сошедший с проводов токоприемник троллейбуса повреждает КС, к сожалению, весьма часты (впрочем, и сама контактная сеть троллейбуса находится в ужасном состоянии)...
Тем не менее, «завалить опору»-явление чрезвычайно редкое, так как для этого, либо должны сочетаться вместе определенные условия, либо электроопора в таком состоянии, что практически «сама падает от чиха прохожих»... А вот «положить» (есть такое выражение у работников электротранспорта) 5, 15, 50, 150 и даже 300 метров КС, «летящему» с максимальной скоростью (или даже с превышением оной) троллейбусу, вполне «по плечу»...

[ElectricBus]

serg74: "Я вот лично предлагал троллейбусному парку модернизацию старых ЗИУ путем установки асинхронника и частотника...

А можно уточнить, что подразумевается под «установкой асинхронника и частотника? Вы представляете какое-то новое предприятие по изготовлению КТЭО? Или это самостоятельное желание?

serg74: «...экономия позволяла окупать переделку за 5 лет...»

Обычно, все зависит от пробега и объема пассажироперевозок. Тем не менее, пример «аппетитов» производителей ТЭО говорит об больших сроках...

serg74: «...А если воткнуть батарею на 75-100 кВт*ч то и рога можно снять вообще!!!...»

То есть, Вы предлагаете использовать троллейбусы как донора для переделки в электробусы? Я правильно понимаю? Ну тогда это «потянет за собой» те же проблемы, которые имеют электробусы, как таковые...

Думаю, что основное время (ну или хотя бы не менее, чем 50-60%) троллейбус все же должен оставаться контактным видом транспорта-до тех пор, пока не будут найдены («вытащены из-под сукна») НЭ приемлемых характеристик и цены.
А в, назовем его, переходном периоде, гараздо полезнее оснащать троллейбусы (в.т.ч старые, при производстве им КВР) системами автономного хода.
     
Если есть желание и найдется несколько минут, почитайте отсюда: https://electrotransport.ru/index.php?topic=18031.msg305512#msg305512

[ElectricBus]

С недавних пор,в городе Тула эксплуатируются троллейбусы с АХ.
Для этого используется троллейбусная машина «Тролза-Мегаполис», вернее сказать одна из её модификаций (от неудачного «Тролза Экобус»), оснащенная комплектом "космической" литиево-титанатной ТАБ (размещена на крыше), которая дает возможность «отвязываться от проводов» на 15 км...
Указанный пробег-много это или мало? Если предполагается постоянное использование пассажирской машины в комбинированном режиме, то цифра слишком мала, если же это некая "показуха" (что прослеживается в данном случае), тогда достаточна.







А  на "сладкое" аматорский ролик данного маршрута
https://www.youtube.com/watch?v=gI72FLShA7c

[ElectricBus]

Андрей123: Поймите меня правильно . Я выступаю против любой механики, не в том смысле что не нравиться. А том что можно сделать на много проще. Узлы механики заменяются на электронику . Например сцепление, коробка и та же торможение - все при желании можно перейти на электронику. По сути такой уже есть : Троллейбус.  Так как наша тема о  эксплуатации электромобиля в суровых Российских условиях. Интересный случай о троллейбусе , который подвергается более жестким условиям чем наш легковой. И все таки поездка в таком общественном транспорте желает лучшего. Сильные скачки ударов , вибрации , рывки , нерасторопность .

stoyan: Касательно троллейбуса. Посадите в него специального пристава который по ходу езды будет начислять водителю штрафные баллы либо премиальные очки либо и то и другое для зарплаты, и вы удивитесь насколько плавным станет ход троллейбуса.

«Сильные скачки ударов, вибрации, рывки, нерасторопность», в разном процентном отношении, связаны прежде всего с конструкцией подвески, состоянием дорожного полотна, условиями движения, качеством обслуживания и ремонта (включающем правильную регулировку ПРА) и квалификацией водителя. Как правило, последнее не является решающим фактором, поэтому, водитель троллейбуса и рад бы способствовать плавности хода, но часто обстоятельства выше его усилий (которые, кстати, оплачиваются очень плохо). Так что «специальный пристав» сначала контролирует проектирование, изготовление и ремонт троллейбусов, качественно асфальтирует дороги, расчищает их от «самобеглых колясок», «мыльниц» и «мажорных ведер с болтами», а уж потом может претендовать на "начисления" водителю...

То, что в троллейбусах нет КПП, конечно же большой плюс. И даже если по сути, троллейбус является «родственником» электромобиля, отсутствие у него КПП диктуется несколько иными факторами, чем для легкового ЭТС.
Кстати, в период своего расцвета, некоторые троллейбусы на горных линиях в Альпах (Италия, Швейцария, Франция) имели переключаемую редукцию: либо механическую (двухступенчатый тяговый редуктор), либо «электрическую» (2 ТЭД, соединяемых по различной схеме)...

[ElectricBus]

В продолжении рассказа о "новомодных" троллейбусах с АХ, нельзя не упомянуть и о "местных кулибиных" Кривого Рога, попытавшихся создать подобную машину.

Образ будущего троллейбуса с АХ вырисовывался примерно  так.
Затем этот «пепелац» не так давно проходил испытания
И вот этот троллейбус осчастливил жителей Кривого Рога  выходом  на  маршрут

Итак, если отбросить политическую, предвыборную и просто желание местных властей пропиариться, то в «сухом остатке» получился вполне себе работоспособный вид общественного транспорта (о котором давно упоминалось в одной из тем). И при этом нет необходимости «кормить зажравшихся» машиностроителей, как «местечковых», так и корпоративных...




Конечно исполнение (принятая конструкция, выбранный донор) не на том уровне, который бы хотелось видеть, но с уверенностью можно сказать одно-при желании, любой «поживший» троллейбус может «отвязаться от проводов»

[FAS_r7]

Интересно, есть какие новости по Тульскому троллейбусу на титанатных акках? 
Не сильно ли деградировали акки?   Какова надежность?

[ElectricBus]

FAS_r7 ...А что за тонкости "Советского токосъёма"?   Прижимная сила больше?...

Скажем так, это скорее множественная составляющая.
1. Обычная практика «совкового» монтажа троллейбусной контактной сети-так называемая простая «трамвайная подвеска», или более правильно - простая некомпенсированная подвеска на гибких поперечинах. Обычно, такая рассчитана на движение со скоростями около 40 км/ч...
При «трамвайной подвеске», контактный провод, образно выражаясь, «свободно болтается» - провисает между точками подвеса. Летом, когда КС нагревается, провода напоминают гирлянду на елке - «сопли», так их  называют электротранспортники ...
Поэтому на внутригородских, межрайонных, вылетных линиях и длинных прямых перегонах стараются применять полукомпенсированную цепную подвеску (её Вы можете увидеть в виде второй пары более тонких проводов над контактными), но она сложнее в конструкции и требовательнее в эксплуатации...
Редко в каком городе, имеющем троллейбусную сеть, СКС - служба контактной сети – или просто «контактники», обслуживают КС согласно техническим нормам. Обычно так: повесили и... до первого обрыва или пока сама не упадет 

Что касается «прижимной силы», то здесь, как правило, сюрпризов нет, так как практически во всех троллейбусных хозяйствах принято натяжение штанг в 14 +/- 1..2 кгс . Примерно такая же норма и в зарубежных системах, иногда больше, иногда даже меньше... Правда некоторые водители умудряются "накрутить" пружины до 18-20 кгс, что тоже "не добавляет здоровья" отечественной КС...

Кроме того, на токосъем влияют: состояние дорожного полотна, исправность троллейбусной машины, культура вождения..., а эти величины в «наших» условиях могут быть в таком состоянии, что остается только удивляться, почему КС ещё «жива»...

Ну вот например, ролик из Риги, так сказать для «общего развития», где показывается, как лихо троллейбус может входить в повороты, при том, что это не скоростная сеть. И кстати, можно увидеть еще один, распространенный в Европе вид троллейбусной КС-маятниковая

[ElectricBus]

Интересно, есть какие новости по Тульскому троллейбусу на титанатных акках? 
Не сильно ли деградировали акки?   Какова надежность?

Вы о тульских "Тролзах" с АХ? Все машины, оборудованные этой опцией пока на ходу.

В любом случае, наверное  Вы знаете, что деградирование или "старение" любой литиевой АКБ неизбежно, уже с момента выхода за территорию завода. Ускорение или замедление этого процесса зависит от ряда составляющих.
О надежности Li4Ti5O12 ТАБ в тяжелом транспорте пока судить трудно, так как еще мал в общем и целом срок эксплуатации. Ибо "впереди паровоза" как всегда маркетинг... И этот показатель обусловлен качеством компонентов, изготовлением, той же эксплуатацией, что в определенных случаях, может оказаться не на ожидаемом уровне...

[ElectricBus]

FAS_r7: Вот не плохой пример с подробностями/зумом скоростной КС троллейбуса

Это не единственный ролик по зарубежную КС троллейбуса. На представленных кадрах сразу узнается «работа» швейцарских «контактников»...
Но нужно понимать ,что такая сеть недешева как в приобретении, так и в обслуживании. Кроме того, в её «эксплуатационном здоровье» свою роль играет конструкция и техническое состояние токоприемников, и, в частности, токоснимающих головок (или башмаков, как несуразно любят их называть в некоторых троллейбусных хозяйствах), а так же общие эксплуатационные показатели троллейбусной машины, дороги и пр. (об это я уже упоминал)... Например, уже ч/з полгода эксплуатации с "нашими рогами" и дорогами, так называемая скоростная КС требует хорошего ремонта и замены некоторых частей (что подтверждается вологодскими стрелками). Об этом как-то "стыдливо умалчивают"...

FAS_r7: Со 2-й минуты начинает валить по спецчастям и кривым

Ну не знаю, как по мне, едет вполне себе +/- в пределах  «троллейбусных скоростей»...Может так кажется из за точки съемки (камеры, установленной на токоприемнике) ?

[Толян]

А на первых двух видео вообще практически черепашья скорость

[FAS_r7]

Например, уже ч/з полгода эксплуатации с "нашими рогами" и дорогами, так называемая скоростная КС требует хорошего ремонта и замены некоторых частей (что подтверждается вологодскими стрелками).

вполне себе +/- в пределах  «троллейбусных скоростей»...Может так кажется из за точки съемки (камеры, установленной на токоприемнике) ?

А можно подробнее про Вологодскую КС ? 
Их чешские стрелки потребовали какой-то усиленной обслуги по сравнению с предыдущими?
Они ещё хотели кривые прокачать, но я этого не видел. Не в курсе?

А про скорость Чеха, местами более 50кмч идёт, причем и в плавных поворотах. У нас редко где до 40 разгоняются, и то только на абсолютно прямых участках с, как её там, "компенсированной/амортизированной" что-ли, подвеской КС (которая у них почему-то не встречается).   Кстати, тоже интересны мне вопрос/момент...

[ElectricBus]

А можно подробнее про Вологодскую КС ? 
...Они ещё хотели кривые прокачать, но я этого не видел. Не в курсе?

А какие там подробности. Просто установили на определенных магистральных перекрёстках  скоростные стрелки, чтобы троллейбусы не задерживали поток машин...
Вот Вам ролик про вологодскую троллейбусную СРАС
Про кривые мне не известно, скорее всего в них пока нет необходимости...
Знаете, совдеповские КД не так уж и плохи, особенно круглопрутковые и при установке в соответствующими условиями (радиус кривой, бегунки, зажимы, система подвешивания и.т.п) служат достаточно хорошо и допускают приличные скорости...

...Их чешские стрелки потребовали какой-то усиленной обслуги по сравнению с предыдущими?

Конечно, как и любая контактная сеть с СРАС.
Кроме того, я уже делал акцент на работу таких устройств КС в наших условиях...

...А про скорость Чеха, местами более 50кмч идёт, причем и в плавных поворотах.

Это и есть "троллейбусная скорость". И даже для кривых (сделаных и обслуженных не кривыми руками  ) не запредельно...

...У нас редко где до 40 разгоняются, и то только на абсолютно прямых участках ...

Более 60-75% повреждений КС происходит из-за превышения скорости, в.т.ч на спецчастях. Не думаю, что московские троллейбусники в этом отношении отличаются. Во всяком случае когда я был в Москве, то пользовался и троллейбусом-вполне справляются со скоростью магистральных транспортных потоков, а в некоторых случаях «готовятся к взлету»...

...с, как её там, "компенсированной/амортизированной" что-ли, подвеской КС (которая у них почему-то не встречается).   Кстати, тоже интересны мне вопрос/момент...

Правильнее цепная. Она же имеет с десяток подвидов и дополнительных устройств (жесткая-эластичная, полукомпенсированная-компенсированная, одинарная-двойная, с подпружиниванием/амортизацией, и.т.д.), поэтому остановимся просто на цепной...

..(которая у них почему-то не встречается).   Кстати, тоже интересны мне вопрос/момент...

Если под «у них» имелась в виду Чехия, то действенно они «любители» маятниковой подвески (относится к простой эластичной), которая проще и дешевле цепной. Тем не менее, цепная подвеска не часто, но все же встречается и в Чехии, а так же используется в других странах..
Так что в этом отношении мы «богаче» и «продвинутее»... 

Что касается Москвы, то насколько я знаю еще в 2008 году на Электрозаводском мосту (возможно в качестве эксперимента) была подвешена скоростная сходная стрелка.


Жива ли она сейчас, не знаю, москвичам должно быть виднее...

[FAS_r7]

Тем не менее, цепная подвеска не часто, но все же встречается и в Чехии, а так же используется в других странах...

Согласен, встречается, но крайне мало, и как-то с по железнодорожному редким расположением опор и бОльшим количеством подвесок провода к тросу: https://www.youtube.com/watch?v=JYECZQ2i36c

еще в 2008 году на Электрозаводском мосту (возможно в качестве эксперимента) была подвешена скоростная сходная стрелка...
Жива ли она сейчас, не знаю, москвичам должно быть виднее...

Жива: https://www.youtube.com/watch?v=ixUdjrtvh5Y
и вот именно таких (этого элемента спецчастей КС) в первую очередь не хватает московскому троллейбусу.
Расходные если ставить, то нужно ещё и на всех троллейбусах добавлять радиопульты.

...Они ещё хотели кривые прокачать, но я этого не видел. Не в курсе?

Вот Вам ролик про вологодскую троллейбусную СРАС
Про кривые мне не известно, скорее всего в них пока нет необходимости...

С этого ролика как раз и узнал несколько лет назад, что хоть где-то в нашей стране попробовали скоростные спецчасти.
Там ещё и пересечения (под 90° которые) тоже Чешские установлены (с не обесточенным одним из направлений)
И где-то было даже видео на котором директор (кажется) Вологодского троллейбуса говорил про планы замены и кривых в ответственных местах.


А что за совдеповские "КД круглопрутковые"? 
Мне из старых такие нравятся.

[ElectricBus]

...и как-то с по железнодорожному редким расположением опор и бОльшим количеством подвесок провода к тросу...

Вот именно поэтому и была придумана цепная КС, чтобы не городить лес опор. Если обычным стандартом растояние между опорами около 25-35 м, то уже при простой цепной около 55-65 м, а при двойной компенсированной возможно до 90 м 

...Расходные если ставить, то нужно ещё и на всех троллейбусах добавлять радиопульты.

Естественно, необходимо радиоуправление, иначе СРАС теряет до 35-50%  возможностей по скоростному режиму.
И еще. Сразу поправлю Вас-не расходная, а автоматическая (чтобы  Вы не уподоблялись «любителям» ГЭТ с «СТТСа»)...

...И где-то было даже видео на котором директор (кажется) Вологодского троллейбуса говорил про планы замены и кривых в ответственных местах...

А в Вологде, еще со времен сборки "Четырнадцатых Шкод", передовые планы на троллейбусный трансопрт: то частный троллейбус, то производство элементов КС, то сборка «Авнгардов» с чешским ТЭО и пр.... В итоге сегодня «Трансальфа» переживет не лучшие времена...

...А что за совдеповские "КД круглопрутковые"?  Мне из старых такие нравятся...

Есть стандартный криводержатель троллейбусной контактной сети (КД) примерно вот такой (с разной длиной бегунка)


К сожалению, фотографии "круглопруткового" КД нет, ибо эта конструкция была разработана каким-то местным «контактником-кулибиным». Если коротко, то в этом КД lля более плавного вписывания головок токоприемников. бегунок делается из круглого прутка. Для "усиления эффекта", концевые части бегунка выносят на прямые участки как можно дальше по КД...

[FAS_r7]

то сборка «Авнгардов» с чешским ТЭО и пр.... В итоге сегодня «Трансальфа» переживет не лучшие времена...

Кстати, по моим наблюдениям это один из самых лучших/удачных на сегодня троллейбусов в Москве.
Только с 2013 года троллейбусов Москва не закупает вообще. Потому думаю у них и не лучшие времена.
А средства направлены на закупку мерседесовских автобусов турецкой сборки (которые сейчас заменяют троллейбус в центре города). Поддержка отечественного производителя на практике так сказать...

[ElectricBus]

Кстати, по моим наблюдениям это один из самых лучших/удачных на сегодня троллейбусов в Москве...

Это просто личные предпочтения (по дизайну, удобству салона, комфорту движения) ? Что ж, в принципе этот троллейбус не так уж и плох... 

Как я уже говорил, любая троллейбусная машина, выпускаемая сегодня у нас или за рубежом (за исключением некоторых моделей), всего лишь сборочный конструктор однотипного оборудования... И привлечь покупателя производители троллейбусов могут лишь дизайном кузова, салона и "прочими плюшками"... Например, у упомянутых "Авангардов" узнаваемая "фишка"- остекление "до пола" боковой части...

А вообще же, где-то после 50-60 х, когда закончилась "эра троллейбусов", эти машины потеряли былое передовое конструкторское развитие, стали унифицироваться с автобусами, в итоге их функции, как настояшего электрического транспорта, упростились до минимума...

[FAS_r7]

По удобству салона, комфорту движения.  Ещё у БКМ очень классно скомпонован салон.  А вот Мегаполисы какие-то пустые, столько места внутри пропадает напрасно.

потеряли былое передовое конструкторское развитие, стали унифицироваться с автобусами, в итоге их функции, как настоящего электрического транспорта, упростились до минимума.

Ну кроме пожалуй Швейцарских HESS.

[ElectricBus]

По удобству салона, комфорту движения.  Ещё у БКМ очень классно скомпонован салон.  А вот Мегаполисы какие-то пустые, столько места внутри пропадает напрасно.

Знаете, у меня возникло подозрение, что Вы повторяете некоторые "тезисы" с "ГЭТовских" форумов... Нет, ошибся?
Вообще да, на «Авангардах» хорошее шасси (с дисковыми тормозами, независимой подвеской передней). во всяком случае такое было раньше... "Квадратносарайные" "Тролза-Мегаполисы" (опять же, некоторые их называют "Мегаужасы") в этом отношении отстают... Зато первые "Мегаполисы" были с пластиково-разборной обшивкой бортов-задумка для эксплуатационников хорошая, но сделали через "то самое место"

...Ну кроме пожалуй Швейцарских HESS...

А что имелось в виду: их алюминиевый кузов вообще или трехсекционные Light Tram в частности? По принятой конструкции ТЭО-это обычные троллейбусы...

[FAS_r7]

Не надо меня подозревать, я из здешних , причем давно...
Просто мои личные наблюдения, как любителя электротранспорта и инженера с аналитическим складом мышления.
Пока троллейбусы были в центре (я сам живу в центре) города любил иногда при случае поехать именно на этом виде транспорта, а не в метро (из дома в консерваторию, или с работы домой, например). Поэтому сужу только из собственных наблюдений.

Про HESS - разве не инновационный подход к конструированию троллейбусов? Тот же "легкий трамвай":
* три секции для повышения вместимости (езда стоя считается выше нормативной загрузки, снижающей комфорт) с одновременной гибкостью для узких улочек центра города (в любой переулок Москвы без проблем впишется).
* две ведущие оси для уменьшения/распределения нагрузки на асфальт и резину, плюс лучшее поведение в скользкую погоду.
* алюминиевый кузов снижает суммарный вес машины, улучшая динамику. Плюс бОльшая долговечность (у швейцарии не сомневаюсь).

[FAS_r7]

А на первых двух видео вообще практически черепашья скорость

Если честно, согласен. Как-то неожиданно медленно они ездили в том видео.
В Цюрихе хорошие скорости прохождения спецчастей: https://www.youtube.com/watch?v=A3JSs9yQleI
как раз и выше обсуждаемых HESS'ов не мало мелькает.

[Толян]

С поворотов впечатлило, как у них рога знают, по какой линии идти? Как минимум с двух линий по одной выходили и с двух на 2 разных направления, там же стрелок нет, как на рельсах?

[ElectricBus]

Про HESS - разве не инновационный подход к конструированию троллейбусов? Тот же "легкий трамвай":
* три секции для повышения вместимости (езда стоя считается выше нормативной загрузки, снижающей комфорт) с одновременной гибкостью для узких улочек центра города (в любой переулок Москвы без проблем впишется).
* две ведущие оси для уменьшения/распределения нагрузки на асфальт и резину, плюс лучшее поведение в скользкую погоду.
* алюминиевый кузов снижает суммарный вес машины, улучшая динамику. Плюс бОльшая долговечность (у швейцарии не сомневаюсь).

Постараюсь ответить последовательно, применительно к нашим условиям...
Да, три секции предоставляют больше места для перевозки пассажиров. Но в той же Швейцарии, по нашим понятиям, транспорт ездит полупустой. У нас бы такой «поезд» забивался «под завязку»... Поэтому ни о каком комфорте речь не шла бы...
Да, в конструкции сочленений применены устройства, определенным образом позволяющие добиться повышенной гибкости и управляемости. Но эти «хюбнеровские плюшки» стоят дорого... К тому же, нужно понимать, что наши ПДД не позволили бы эксплуатировать почти 27-метровый троллейбус...
Да, распределенная тяга, с двумя ведущими мостами, позволяет такому «лайнеру» уверенно чувствовать себя в дорожном трафике, в различных условиях движения. Что же касается «лучшее поведение в скользкую погоду» то это не всегда так (даже был где-то ролик, как в Люцерне двухдвигательный HESS зимой "успешно шлифует асфальт" на подъеме...). Это то, о чем я уже упомянул-современные троллейбусы строят на основе автобусов, что лишает их преимуществ, которые может дать правильно спроектированный ТЭП...
Да, алюминиевый кузов имеет свои преимущества. Но при принятой для Light Tram конструкции кузова из штампованных гнутых профилей, он хорош лишь для ровных швейцарских дорог и относительно невысокой пассажирской нагрузке. В противном случае, через достаточно непродолжительное время, разные части несущей системы будут «жить своей жизнью»...
К тому же, для современного ПС, понятие "долгая служба" не применяется, даже в Швейцарии. Кстати, при разработке Hess Light Tram предусмотрели вторичную переработку и утилизацию его частей по максимуму...
Ну и самое главное, вся эта «швейцарская красота» стоит очень больших денег!

Но знаете, мне самому очень нравятся эти троллейбусы!


Не смотря на свои размеры, как все таки лихо они выписывают по асфальту:
Hess Light Tram 1 (на первых минутах так и хочется воскликнуть: «...понаставили машин»)
Hess Light Tram 2 (рабочие будни)
Hess Light Tram 3 (о заезде под углом 90 в проулок)
Hess Light Tram 4 (экстремальный разворот на ремонте дороги, как только "гармошки не порвались))

[FAS_r7]

[user]ElectricBus[/user],  Швейцарское практически всё очень и очень дорогое, но действительно качественное. А механику они любят
Такой лайнер стоит порядка 6 обычных наших троллейбусов, что-то в районе 80млн рублей.
Интересная мелочь, но не построив всего лишь один Алабяно-Балтийский тоннель на Соколе можно было обновить почти весь парк московских троллейбусов на такие аппараты!!! 

Кстати, а почему наши ПДД не позволяют таким троллейбусам ездить у нас?

[user]Толян[/user], там всё как в нормальных троллейбусных системах мира - радиоуправляемые стрелки...

[ElectricBus]

...Швейцарское практически всё очень и очень дорогое...

А сейчас не только швейцарское, но и все европейское "очень и очень дорогое", причем часто совершенно необоснованно...

...Кстати, а почему наши ПДД не позволяют таким троллейбусам ездить у нас?

Правила Дорожного Движения Российской Федерации (ПДД), пункт 23.5 (выдержка):
«...движение транспортного средства, габаритные параметры которого с грузом или без него превышают по ширине 2,55 м (2,6 м - для рефрижераторов и изотермических кузовов), по высоте 4 м от поверхности проезжей части, по длине (включая один прицеп) 20 м..., а также движение автопоездов с двумя и более прицепами осуществляются в соответствии со специальными правилами.»
«ПРИЛОЖЕНИЕ N 3 к Правилам перевозок грузов автомобильным транспортом Предельно допустимые габариты транспортных средств, длина:
Одиночное транспортное средство - 12 метров
Прицеп - 12 метров
Автопоезд - 20 метров»


То есть для того, чтобы в Росии была возможность начать эксплуатацию такого ПС, необходимо поменять основной дорожный закон.

В той же Швейцарии действуют общеевропейские нормы на длину автопоезда в 18,75 метров, но так как эта страна является конфедерацией, каждый кантон (по нашему что-то подобное округу), сам устанавливает определенные правила и исключения...

[FAS_r7]

Например, во Франции эти ограничения не помешали заиметь себе такой же двухгармошечный троллейбус:
https://www.youtube.com/watch?v=LO3hfW5SzQE

Хотя HESSы не в Швейцарии в основном в виде обычных/простых сочлененных:
https://www.youtube.com/watch?v=yrQMxjcCJh8
https://www.youtube.com/watch?v=8B5twnxhkaU