Безрельсовый контактный: троллейбусы

[черный_чак]

[quote author=apeks link=topic=3132.msg162168#msg162168 date=1330708274]
                  Теперь когда у нас начальство не буду говорить кто а то забанят
[/quote]
apeks,не обольщайтесь.
Бан  в таком случае покажется за счастье.

Если бы вы видели что бывает когда ТЭД ЗИУ-9 случайно врубают сразу.Даже насухую колеса срываются в пробуксовку.Тролейбус приподнимается и так срывается что мало кто сравнится.И это 12 тонн.ДК-210 заворачивает узлом крестовины и вырывает кусками зубья мощных редукторов

Лучше не надо.Честно страшно смотреть.Если ДК 210 сразу не разорвет редуктор или крестовины то тогда тролейбус приподнимает перед и с буксами срывается под отчаяные крики и 100 этажные маты и срочно бегут вырубать линию.я такое один раз видел в тролейбусном больше не хочу.12 тонный дурень это же как танк.Он если прет то может таких бед натворить.Хорошо линия была ровная.Тролейбус разогнался до 80 км в час. пока не вырубили линию и электрик не добежал с конца салона до кабины и не вырубил автомат.Потом попало всем.

Случайно прочел все «это»... По первой цитате сложилось впечатление, что элементы тяговой передачи сделаны из пластмассы... С чего это бы вдруг ТЭДу "...заворачивать узлом крестовины...", "...разрывать редуктор..." и "...вырывать..." у него "...кусками зубья..." ?
Ну а дальше, Apeks, Вы уж меня извините, но это, гх-м, прямо «экшн» какой-то...:
- "...даже насухую колеса срываются в пробуксовку...", "...приподнимал перед..."  - звучит так, как будто описывается драгстер... А если предположить, что это все таки троллейбус, то перед этим, его наверное сзади "удерживали" за фаркоп...?
- "я такое... видел в троллейбусном..." Хочу уточнить, в троллейбусном парке?  Тогда где ж там такая "ровная линия", что неуправляемый (впрочем, как и управляемый) троллейбус, успел бы разогнаться "до 80 км/ч"... ? Может быть все таки была маневровая скорость, ну или, чтобы "оставить впечатление", скажем до 30 км/ч (тройка некоторым образом похожа на восьмерку)...?
Да, конечно, в истории ГЭТ есть случаи самопроизвольного движения троллейбуса (или трамвая)... Но как правило, это не выглядит так "смачно", как описано, а скорее страшно (иногда и трагично), простите за откровенность, до "мокрых трусов"... Вы знаете, даже при 5-10-20 км/ч, и создавшихся "определенных условиях", "12 тонный дурень" действительно может "натворить" достаточно, чтобы не только "потом попало всем", а и дошло до "уголовщины"...

Всё описанное-реально.
ТЭД,включенный на полную мощность из заторможенного положения теоретически развивает момент,равный бесконечности.Реально-достаточный для поломки деталей трансмиссии.
Кто пользовался подвесными лодочными моторами,тот знает,что при включении муфты,передающей вращение от мотора на винт на холостых оборотах шпонка выдерживает ударную нагрузку.Чуть превысил обороты-шпонку срезает.Бывает,что шпонку срезает на ходу,если заехпл в траву и намотал водорослей на винт.Удара нет,а шпонка не выдержала.
Только у ДВС и  сериесного электродвигателя разные характеристики: у первого максимальный момент при,грубо говоря,максимальных оборотах,а у нашего электромотора-при полном торможении.
Для того,чтобы такого не случилось,придуманы всякие защиты,но дураков не сеют,ни пашут,они сами родются.(с)
Для развития Аварии на ЧАЭС нудно было совпадение шести факторов,достаточно редких.Но ведь совпали!
А уж персонал та АЭС не ровня персоналу автопарка.
И защит на любой станции поболее,чем в троллейбусе.Но иногда взрываются и реакторы,и котлы.
Мой товарищ работал электриком на АЭС в группе СИЗ (система управления и защиты),проводил плановое обслуживание
механизма управления положением защитных стержней реактора.Откинул концы от автомата включения группы этих самых механизмом.Обслужил.Стал подключать и перепутал плюс с минусом.При первом же изменении нагрузки реактор аварийно остановила защита-часть стержней неправильно исполнила команду.
Через некоторое время он рассказывал:"И знаю,что синий провод должен идти сюда,а красный сюда,но подключаю наооборот.Какое-то помутнение рассудка нашло."
Человек-самое слабое звено в цепи управления сложными техническими объектами.

[ElectricBus]

Честно говоря, думал что с "историей", рассказанной apeks, покончено..., но видимо оказался прав по поводу жанра "экшн"-будоражит воображение...
Во-первых, не совсем понятно, какое отношение электрооборудование АЭС или лодочные моторы, имеют к данной теме, и троллейбусу в частности... Разве что как пример пресловутого «человеческого фактора»...
Во-вторых, то, что сериесный ЭДПТ "...включенный на полную мощность из заторможенного положения теоретически развивает момент, равный бесконечности... достаточный для поломки деталей трансмиссии...",  в общем то, принять можно...
В-третьих, спорить не буду, опять же теоретически, допускаю реальность такого, простите, "изнасилования" ТЭД (после которого, скорее всего, он будет нуждаться в ремонте)...
В-четвертых, если брать тот же троллейбусный ТЭД ДК-210, то при "прямом" подключении, его "аварийный" ток может превысить номинальный, в 10-20 раз, а это, страшно сказать - около 1850-3700А!... При этом, так же нужно учитывать, что все силовое оборудование (если только оно находится в «хорошем рабочем состоянии»), по идее, может выдержать мгновенные «аварийные» токи не более 600-750А... В реальности же - меньше, поэтому ток уставки БВ (он же - быстродействующий выключатель) или АВ (он же - автоматический выключатель - "автомат"), как правило калибруют на  величину около 400-420, редко-450А...
В-пятых, очень сомневаюсь, что даже самый "убитый", но "ходовой" троллейбус, будет работать без исправного "автомата" (если только эксплуатационники не полные идиоты и самоубийцы, во всяком случае, мне такое неизвестно)... А в этом случае, включение ТЭД "напрямую", должно вызвать мгновенное срабатывание АВ... 

[черный_чак]

v_nikolay,я прекрасно понимаю,что должны быть включены и исправны защиты,которые не позволят включить
заторможенный ТЭД на полную мощность.Но,повторяю,дураков не сеют,не пашут,они сами родются.
Сталкиваюсь с этим регулярно.
Давайте прикинем мощность,которую можно реализовать при нормальном разгоне троллейбуса.
Напряжение в сети 600 В,ток отсечки защиты 400 А.
Итого имеем 240 кВт.А мотор имеет чуть меньшую мощность.
Получается,что по мере разгона машины мощность,подводимая к колесам практически непрерывно возрастает.
При нормальном трогании ток максимальный,разгон,ток снизился,водитель переключил реостат,снова ток до масимума и так несколько раз,при каждом переключении подводимая на колеса мощность возрастает.
Лишь бы ток был на уровне отсечки.Отсюда и динамика разгона.
Как у мощных лимузинов.
На первой передаче разгон до 40 км/час,на второй-до сотни. :wow:За пять секунд.

[ElectricBus]

Давайте прикинем мощность,которую можно реализовать при нормальном разгоне троллейбуса.
Напряжение в сети 600 В,ток отсечки защиты 400 А.
Итого имеем 240 кВт.А мотор имеет чуть меньшую мощность.

Ход мысли "рядом", но в "прикидке" были допущены, мягко говоря, некоторые неточности... Например, ток уставки БВ, кроме как ограничения "аварийных" режимов, в.т.ч и по разгону, ни каким "другим боком"  в расчете присутствовать не должен... А еще, вероятно Вас ввела в заблуждение цифра в названии самого троллейбусного ТЭД - "210", которая не означает его мощность...
Попробуйте из следующих величин, более реально соответствующих ТЭД ДК210:
номинальное напряжение - 550В
номинальная мощность - 110кВт
номинальный часовой ток-220А
референсные значения пускового тока, I - 1,45...1,65

Получается,что по мере разгона машины мощность,подводимая к колесам практически непрерывно возрастает.
При нормальном трогании ток максимальный,разгон,ток снизился,водитель переключил реостат,снова ток до масимума и так несколько раз,при каждом переключении подводимая на колеса мощность возрастает...

В общем и целом правильно, реостатные характеристики действительно подразумевают некоторую «скачкообразность» пусковых токов (с чем стараются бороться «дроблением» секций ПТР), до момента выхода ТЭД на естественную (автоматическую) характеристику (граница которой, индивидуальна для каждой определенной модели тяговых электродвигателей и применяемой СУ)...

[черный_чак]

Ход мысли "рядом", но в "прикидке" были допущены, мягко говоря, некоторые неточности...

Благодарю за "мягко говоря,некоторые неточности".
К электротранспорту имею отношение как пассажир,прошу строго не судить.
Из чуть ли не школьного курса помню,что лучшие характеристики для транспорта имеют паровая машина и сериесный ДПТ.
Потому и нет им замены на ЖД транспорте.

[ElectricBus]

Благодарю за "мягко говоря,некоторые неточности"... К электротранспорту имею отношение как пассажир, прошу строго не судить...

Никогда не поздно получать обучающую дополнительную информацию... В любом возрасте... Стыдиться этого не стоит... Поэтому ничего страшного, это все нормально... 

Из чуть ли не школьного курса помню, что лучшие характеристики для транспорта имеют паровая машина и сериесный ДПТ.
Потому и нет им замены на ЖД транспорте...

Это действительно так...

[turboopel]

Кто знает размеры(габариты) эл.двигателя троллейбуса

[ElectricBus]

Кто знает размеры(габариты) эл.двигателя троллейбуса

Один из самых рапространенных на отечественных троллейбусах устроит...? Тогда вот Вам ТЭДПТ ДК-213 (213Б)... :

[turboopel]

хм компактний.


А кто-то знает цену нового и цену б/у или згоревшого????

[ElectricBus]

Смотря что подразумевается под словом "компактный"... Если определять размеры ТЭД ДК213, установленного в кузове троллейбуса, то да, он видится достаточно "небольшим"... А вот отдельно, снятый и лежащий на подставках/поддоне, уже становится "несколько больше"... Все зависит от "угла зрения" и общей картины восприятия (в том числе, если принимать во внимание его вес, около 700 кг)...

Что касается цены, то вобще-то, все "серфится" в Сети, либо спрашивается в ближайшем троллейбусном парке (что значительно лучше)... 
Мои сведения могут быть не совсем точными, но новый ТЭД ДК 213 (213Б) будет стоить  около 11000$ (с вариацией в большую или меньшую (что сомнительно) сторону))... Б/у наверное могут оценить в  1/4-1/3-1/2 цены, в зависимости от срока эксплуатации, состояния и "аппетитов продавца"... Хотя, могут продать и дешевле (главное, чтобы не "дефектный")... Сгоревший? Даже не знаю... Скорее всего, по цене, близкой к металлолому... А зачем сгоревший-то...? На запчасти...? Или под перемотку...?

[turboopel]

Згоревший для того, чтобы пустить его на запчасті под перемотку.

Целый он 210кВт  700кг - много

Его можно розчленить в пропорции 1: 10  и выйдет ел.мотор 11кВт   толщиной макс. 20см(из них сам статор 4см) и диаметр 52см.



Я здесь чтото сегодня надумал по створеню гібрида.

Эл. мотор 12кВт   генератор 15кВт

Берем дизельный двигатель 1.2TDI  55 кВт который потребляет по трассе 3,3л/100км

То при вращении генератора в 15кВт он небуде сильно нагружен то будет потреблять еще меньше топлива.

(для сравнения бенз двигатель 2л на х.х. потребляет 0,8-1,2л/год а здесь то дизельный который должен на х.х. потреблять где-то 0,5л/год   и на выходе дизельный двигатель на оборотах под 1500-2000 об/хв для вращения генератора, он должен потреблять где-то 1,5-2 л/час


И в результате мы получаем сверхэкономный гибрид


Как вам эта задумка?????????

[ElectricBus]

Ну, вообще-то, эта тема, как бы подразумевает горэлектротранспорт... Тем не менее, раз вопрос задан, необходим определенный ответ...
Думаю, Вы пытаетесь снова «наступить на грабли», на которых до этого побывали многие... Вы конечно меня извините, но вот это выражение "можно расчленить в пропорции 1:10", вызывает, мягко говоря, недоумение... То есть, Вы предполагаете "получить на выходе" этакую "полуметровую тяговую таблетку" постоянного тока, я правильно понял...? А тяговый генератор будет такой же...? Тогда, даже не вдаваясь в технические нюансы, сразу возникает желание спросить о том, куда и как  Вы собираетесь "впихнуть/втиснуть" столь "экзотические" тяговые электромашины (если предположить, что это будет легковое ТС)...? И насколько вообще, Вы  представляете себе указанный процесс "расчленения", и последующие расчет/перерасчет/изготовление...?
Думается, было бы намного проще приобрести ТЭД ПТ заводского изготовления (например "незабвенный" ПТ-125 или более мощный ДПТ-45 (хотя и говорят, что его достать очень тяжело, да и стоимость не маленькая))... Или более доступные тяговые электромашины, например, от электропогрузчика/промышленных электротележек и уже их, если есть такая необходимость, попробовать перемотать, на другие напряжения/токи...
В остальном же, по Вашей задумке, вероятно идет речь о гибриде последовательного типа или, правильнее, теплоэлектромобиле (если не будет промежуточных накопителей энергии большой емкости)... Только здесь, Вы должны помнить о различных нюансах такого проекта, как например о потерях на преобразование энергии..., о необходимости тщательных тяговых расчетов, как силовых электромашин, так и режимов эксплуатации такого ТС... Ну и немаловажной состовляющей-финансовой стороне такого проекта...

[proton]

Кто-нибудь может знать, в каком режиме троллейбус тормозит? Имею в виду - механический тормоза или своим ДПТ в режиме рекуперации?

[ElectricBus]

Кто-нибудь может знать, в каком режиме троллейбус тормозит? Имею в виду - механический тормоза или своим ДПТ в режиме рекуперации?

Вопрос несколько туманен, но постараюсь ответить коротко. Троллейбус тормозит, простите за тавтологию, в тормозном режиме. Который, как правило, включает в себя служебное и/или экстренное торможение:
- служебное торможение производится с помощью тягового электродвигателя, переводимого в режим генератора. Если вырабатываемая электроэнергия гасится на ПТС (пуско-торомозных сопротивлениях (при РКСУ)) или на балластно-тормозных сопротивлениях (при ТИСУ/ТрИСУ)-это реостатное тороможение. Если возвращется в контактную сеть-это рекуперативное торможение. Есть схемы, где существует РРТ (совмещенное рекуперативно-реостатное тороможение)...
- экстренное тороможение осуществляется пневматическими тормозами (совместно или отдельно от электротормоза)

[proton]

(при РКСУ)) или на балластно-тормозных сопротивлениях (при ТИСУ/ТрИСУ)

Гранд мерси за такое подробное объяснение.
А что такое РКСУ и ТИСУ/ТрИСУ ?

[ElectricBus]

Подвижной состав наземного городского электрического транспорта-трамвай/троллейбус (впрочем, как и метрополитен), для управления тяговыми электродвигателями использует:
РКСУ - реостатно-контакторную систему управления (самая «древняя» и самая простая)
ТИСУ - тиристорно-импульсную систему управления (на GTO-тиристорах. Нашла распространение во всем мире еще 20-30 лет назад. К нам массово зашла в середине-конце 80-х)
ТрИСУ - транзисторно-импульсную систему управления (на "модных" нынче IGBT-транзисторах. Используется для управления АТЭД (хотя вполне подходит и для обычного ТЭД))
Существует так же КТрСУ (иногда называемая просто КТСУ) - контакторно-транзисторная система управления. Образно говоря, это "развитие"/промежуточная ступень между РКСУ и ТИСУ (для тех, кто не в состоянии купить и обслуживать последнюю) или некий "симбиоз", где вместо ГРК (групповой реостатный контроллер) и релейных цепей, "вживлена" относительно несложная/недорогая электроника: ЭБУ (силовой электронный блок управления) и БСУ (блок системы управления).   

[proton]

Спасибо, v_nikolay ! Очень просто, подробно и доходчиво. 
А не известно ли Вам, как обстоят дела с эффективностью служебного торможения? Т.е. каково соотношение между сожженным на реостатах и направленным в контактную сеть ? (Можно к любой удельной величине это привести - за сутки, месяц или год; на один троллейбус или на весь парк).

[ElectricBus]

Опять же, вопрос «затуманен». Что Вами понимается под эффективностью служебного торможения? Возможность остановить троллейбусную машину/вагон трамвая, в заданных/предполагаемых временных и/или дистанционных рамках? Эффективность вообще, как средство торможения?
Сам по себе электрический транспорт, конкретно - троллейбус, в зависимости от конструкции и принятой силовой электрической схемы, может достаточно эффективно использовать ТЭД как для тяги, так и для торможения. Скажем так, хорошо отрегулированный электрический тормоз, без труда затормаживает троллейбус (с полной нагрузкой и даже с перегрузкой) до скорости 15-10 км/ч (РКСУ), 10-5 км/ч (ТИСУ, ТрИСУ)
Теперь по рекуперации. Тяговые контактные сети горэлектротранспорта территории бывшего Союза, к сожалению, не предусматривают рекуперацию электроэнергии подвижным составом, так как потребовалось бы строить/устанавливать на ТП дорогостоящее и сложное оборудование (инвертирования и возврата в государственные электрические сети).
В современных троллейбусах, при электродинамическом тороможении, предусмотрена и рекуперация и, скажем так, "реостация" (в зависимости от наличия или отсутствия потребителей на данном секционном участке: другие машины, инверторы ТП и пр.), но в основном применяется последняя. Можно сказать, что 85-95% генерируемой ТЭД/АТЭД электроэнергии «сбрасывается» на тормозные сопротивления.