avatar_Лёха Электроеропланов

НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ

Автор Лёха Электроеропланов, 08 Дек. 2015 в 14:07

« назад - далее »

0 Пользователи и 1 гость просматривают эту тему.

FX_888

Цитата: kommunist от 16 Март 2018 в 12:19ВИШ с максимальной тягой 180кг. это около 10кг. В чём проблема?
Проблема в том что тяги нужно не 180кг а минимум 350. вы неверно оцениваете реалистичные   взлетный вес вашего ЛА,  его аэродинамическое качество и параметры силовой установки.
Цитата: kommunist от 16 Март 2018 в 12:25ЦИфра "160" откуда?
от 1л на 100км полета при скорости 250км/ч 
Но если натянуть сову на глобус, то да выглядит реалистично. на бумаге :)

kommunist

Цитата: FX_888 от 16 Март 2018 в 13:05Проблема в том что тяги нужно не 180кг а минимум 350. вы неверно оцениваете реалистичные   взлетный вес вашего ЛА,  его аэродинамическое качество и параметры силовой установки.
Наверное, и на самом деле  без картинок сложно объяснить. Пилот ЛЕЖИТ внутри фюзеляжа, занимая практически большую его часть, а не сидит. То есть размер самолёта получается не сильно больше крупной авиамодели весом 15-20кг. (способной поднимать себя тягой винта). Понятное дело, что увеличиваем прочность и мощность многократно, и доводим вес самолёта ориентировочно до 90кг с топливом. Плюс пилот 80. Итого, если тяга винта 180кг., то отрыв от земли уже вполне уверенный, пусть и без сильного ускорения. Но уже на 60км/ч приличная часть веса перекладывается на крылья, а значит появляется возможность резко интенсифицировать разгон.

kommunist

Цитата: FX_888 от 16 Март 2018 в 13:05от 1л на 100км полета при скорости 250км/ч
Но если натянуть сову на глобус, то да выглядит реалистично. на бумаге
Для такого расхода нам необходимо выйти на цифру около 230гр.квт/ч. Это средняя цифра современных малофорсированных дизелей. Самолётный двухтактный дизель ЗОК имеет 220гр.квт/ч.

kommunist

К вопросу стоимости подобного аппарата при серийном производстве. Его сухой вес 70кг., то есть материалоёмкость ничтожна. Высоких технологий также не подразумевается, ни дорогущего лития, ни сложной силовой электроники. Самое высокотехнологичное и дорогое во всей конструкции - ВИШ. Но опять, же, при достаточной массовости и цена ВИШ снизится.

FX_888

Цитата: kommunist от 16 Март 2018 в 13:23Пилот ЛЕЖИТ внутри фюзеляжа
В истории  авиации нет  серийных ЛА в которых пилот располагался горизонтально. Это неудобно, это ухудшает ориентирование и обзорность, и принципиально меняет логику и эргономику, никто кроме оригиналов энтузиастов не будет учится и переучиваться на это и тем более создавать летные школы. Вы определитесь вам утилитарный аппарат или рекордный удобный лично вам ?
Цитата: kommunist от 16 Март 2018 в 13:23Понятное дело, что увеличиваем прочность и мощность многократно, и доводим вес самолёта ориентировочно до 90кг с топливом
по вашему это достигнется палками и тканью или высокотехнологичными весьма недешевыми композитами ?
Вес  дизельного двигателя с пиковой мощностью 60квт и и ресурсом хотя бы в 500часов  равен Нулю ? или минимум 55 а скорее все 70кг.
Винт да еще изменяемого шага диаметром под 2м  в месте с приводом тоже ничего не весит или  от 15кг ?
я вешу 82кг в одежде мне запрещено летать  на этом аппарате, срочно худеть ?  а о том чтобы взять с собой полезный груз даже не думать ? или все же довести полезную нагрузку до хотя бы 120кг ?
Взлетать вы будете только зимой  при минус 40  с уровня Мертвого моря? или таки аппарат будет рассчитан на вертикальный взлет летом при в условиях 30-35градусной жары и  возвышенности ? 
таким образом ваши бумажные 170кг взлетного веса  превращаются  280+ а уверенный взлет при температуре +30  с высотного аэродрома  будет достигаться при нормальной тяговооруженности минимум 1.3 дальше говорить очевидные для специалистов вещи не буду :) могу лишь порекомендовать книги по истории авиации. Шаврова например, при желании можно найти много интересного и более современного знать историю практически всегда полезно чтобы не повторять уже сделанных ошибок.


kommunist

Цитата: FX_888 от 16 Март 2018 в 21:40В истории  авиации нет  серийных ЛА в которых пилот располагался горизонтально. Это неудобно, это ухудшает ориентирование и обзорность, и принципиально меняет логику и эргономику, никто кроме оригиналов энтузиастов не будет учится и переучиваться на это и тем более создавать летные школы. Вы определитесь вам утилитарный аппарат или рекордный удобный лично вам ?
Как раз именно народный, при такой потенциальной супердешевизне полёта. Актуальный именно своими потенциальными возможностями. И что с того что пилот лежит? Всё когда-то бывает впервые. Не надо бояться изменений. Во всяком случае такая концепция, на мой взгляд, более реальна нежели путь больших планеров со слабыми моторами, скоростью 100км/ч, для которых действительно необходимы космические материалы корпуса, идеально безветренная погода, взлётная полоса и приличное место хранения где-нибудь далеко за городом...

Добавлено 17 Март 2018 в 01:50

Тут же, сгодится обычный алюминий или стеклопластик. Для действительно рекордных, кому не жалко, могут предпочесть и современные композиты, углепластик, но это уже не из разряда "народных".

kommunist

Цитата: FX_888 от 16 Март 2018 в 21:40Вес  дизельного двигателя с пиковой мощностью 60квт и и ресурсом хотя бы в 500часов  равен Нулю ? или минимум 55 а скорее все 70кг.
Не припомню точную модель, но в СССР лет 40 назад был сделан бензиновый двухтактный двухцилиндровый оппозит объёмом 500куб.см и мощностью 32л.с. и весом 12кг. Моторесурс 1000ч. Насколько я помню, как раз планировался для беспилотников. Если бы у него ещё и цилиндр/головка/половинка картера были бы единой отливкой, как я и предлагаю - был бы ещё легче. Ну понятное дело наш дизель будет тяжелее раза в 2, но тем не менее всё укладывается.

kommunist

Цитата: FX_888 от 16 Март 2018 в 21:40Винт да еще изменяемого шага диаметром под 2м  в месте с приводом тоже ничего не весит или  от 15кг ?
Полнометаллический ВИШ огромного ресурса для Лайкоминг-360, мощностью 200л.с. и в НЕСКОЛЬКО РАЗ большей тягой весит 22кг.
Вы сходу отвергаете концепцию просто потому что "такого до сих пор никто не делал". Так мы никуда не придём.

FX_888

Цитата: kommunist от 17 Март 2018 в 02:10
Полнометаллический ВИШ огромного ресурса для Лайкоминг-360, мощностью 200л.с. и в НЕСКОЛЬКО РАЗ большей тягой весит 22кг.
в  "Несколько раз больше" это взлетные  430-450кг H=0, МСА :)
Вы знаете сколько он стоит ? :)
Цитата: kommunist от 17 Март 2018 в 02:00но в СССР лет 40 назад был сделан бензиновый двухтактный двухцилиндровый оппозит объёмом 500куб.см и мощностью 32л.с. и весом 12кг. Моторесурс 1000ч
сделан прототип или производился серийно ?
Моторесурс 1000ч по акту испытаний или на бумаге ?
мы же про дизели. причем здесь бензиновый мотор ? :)
Цитата: kommunist от 17 Март 2018 в 02:10Так мы никуда не придём.
Мы а любом случае никуда не придем. во первых я никуда не иду, профильное образование,  профессиональный опыт и знание истории отрасли, отлично подсказывают куда не стоит идти и чего не стоит искать :)
а свашей стороны ничего кроме текста вы не предоставили. если бы у вас вместо потока текстового сознания  был хотя бы эскизный  аван проект  с компоновкой,  весовой сводкой,  аэродинамическим расчетом и первичными оценками трудоемкости, то  вы бы здесь не писали.
так же вы  бы знали что одной из самых острых проблем ЛА с вертикальным взлетом является посадка,  которая практически является невозможной только силами обычного пилота. и наличие автоматики осуществляющей управление аппаратом при переходных режимах полета обязательно. а про крайнюю желательность систем спасения  на малых аппаратах (без которой его практически гарантированно не сертифицируют что ставит крест на серийном производстве) вам видимо тоже ничего не известно :)

Добавлено 17 Мар 2018 в 10:42


SMILE1

#315
Ребят, спор как бы ниочем.
С одной стороны если чего-то раньше никто не делал, то это не значит что это невозможно.
С другой стороны, то что раньше делали нечто внешне похожее, не означает что предлагаемая идея работоспособна априори, без обоснований и расчетов.


[user]kommunist[/user], вы описываете концепцию с рядом технических решений, каждое из которых достаточно спорное само по себе, даже без связки их в одном механизме, поэтому она (концепция) выглядит...   через чур оптимистичной. По сути вы сложили все плюсы предлагаемых решений отбросив все имеющиеся в них минусы. Например, у вас никогда не возникал вопрос почему нет двигателей с предлагаемой вами степенью сжатия 40-45атм??? А ведь причина этому есть.


Чтобы было понятно как, на данный момент, вся эта идея выглядит с точки зрения читателя, предлагаю рассмотреть вот такой чертеж и по нему определить какие преимущества и какие недостатки есть у этой конструкции:

Non credo quia absurdum

kommunist

Цитата: SMILE1 от 17 Март 2018 в 13:30вы описываете концепцию с рядом технических решений, каждое из которых достаточно спорное само по себе, даже без связки их в одном механизме, поэтому она (концепция) выглядит...   через чур оптимистичной. По сути вы сложили все плюсы предлагаемых решений отбросив все имеющиеся в них минусы. Например, у вас никогда не возникал вопрос почему нет двигателей с предлагаемой вами степенью сжатия 40-45атм??? А ведь причина этому есть.


Чтобы было понятно как, на данный момент, вся эта идея выглядит с точки зрения читателя, предлагаю рассмотреть вот такой чертеж и по нему определить какие преимущества и какие недостатки есть у этой конструкции:
Юмор это всегда хорошо, я только "за")))
Обсуждение ДВС есть грубый оффтоп, но согласен, жутко интересно! Итак, во первых, степень сжатия тут обычная дизельная, то есть около 20. Причём тут 45?  Скорее всего, вы имели в виду в 2,5 раза увеличенное давление при сгорании форсажного состава. Однако, в тексте я подчеркнул, что СРЕДНЕЕ давление, то есть с этим составом пик давления размазан и гораздо дольше, но вряд ли намного сильнее его максимум. Таково свойство форсажного состава. Понятное дело что в этом случае много избыточного давления выбросится через выпускное окно. Ну так турбокомпаунд как раз и использует эту энергию. То есть, если на крейсерском режиме турбокомпаунд сообщает коленвалу около 20% крутящего момента, то на форсаже процент явно увеличится.  Другими словами, "размазанный" пик давления будет продолжать работать и после выхода из цилиндра.  Ну и второй момент. Влияние на ресурс пиковых нагрузок далеко не так сильно, как СРЕДНЯЯ НАГРУЗКА. Если взялись спорить на эту тему, то вам должно быть отлично известно КАК расчитываются узлы. Если грубо, то если потребный ресурс механизма надо увеличить вдвое, то вдвое снижаем и средняю нагрузку на узел. А как раз средняя нагрузка у нас ничтожна - около 10кВт. В подтверждении этого упомяну про спорбайки, с оборотами двигателя 13000 и мощностью 160-180л.с. с 1 литра объёма. Нагрузки у двигателя совершенно чудовищные на пике мощности (инерционные в частности), однако ресурс (если не использовать в спорте на треке) вполне себе отличный, как раз именно потому, что эти пики у спортбайка используются не так уж и часто на обычных дорогах.

kommunist

Цитата: FX_888 от 17 Март 2018 в 10:39Вы знаете сколько он стоит ?
Да, знаю. Ну так я сразу сказал что ВИШ - самое дорогое и высокотехнологичное в данном аппарате. При этом с Лайкомингом всё таки не сравнивайте, там совсем другие требования к ресурсу и номинальной мощности (в 10 раз большая!)

kommunist

Цитата: FX_888 от 17 Март 2018 в 10:39сделан прототип или производился серийно ?
Моторесурс 1000ч по акту испытаний или на бумаге ?
мы же про дизели. причем здесь бензиновый мотор ?
Я сам узнал про данный бензиновый мотор из объявления, продавал какой то чел. Причём и фотки были приложены - очень симпатичный моторец! Не знаю его историю подробнее, но уж явно не в единственном экземпляре был сделан. В сравнение привёл наиболее близкую конструкцию, чтобы вы оценили потенциал подобной схемы, ясное дело дизель потяжелее. Оппозит хорош для самолёта, но двухтактный оппозит умножает его достоинства, если интересно расскажу почему.

kommunist

Цитата: FX_888 от 17 Март 2018 в 10:39одной из самых острых проблем ЛА с вертикальным взлетом является посадка,  которая практически является невозможной только силами обычного пилота. и наличие автоматики осуществляющей управление аппаратом при переходных режимах полета обязательно.
Совершенно верно! Но много ли самолётов с вертикальным взлётом вообще существует? Если не считать ушедших в историю концептов, то только редкие военные истребители. Он и без того очень непрост в управлении, и точно не управляется без сложнейшей электроники и автоматики, так с какой стати его вертикальный взлёт и посадка будут таким же неавтоматическим? В конце концов, проблема сложности его взлёта-посадки состоит в том что реактивная струя у него внизу, а не 4 струи по бокам, которые его бы балансировали, как квадрокоптер. У нас же верхний винт, вы забыли? Балансировка не нужна, априори.

SMILE1

#320
Цитата: kommunist от 17 Март 2018 в 20:10Причём тут 45?  Скорее всего, вы имели в виду в 2,5 раза увеличенное давление при сгорании форсажного состава.
Да, его. Проблема (№1) в том что на узлы камер сгорания воздействует не среднее давление, а пиковое. На стенки цилиндров, поршни, компрессионные кольца, клапана (если есть), форсунки, детали шатунов и коленвалов воздействует ПИКОВОЕ давление. И даже если это воздействие очень кратковременное, детали должны быть рассчитаны на это давление, а не на среднее.
Поэтому и степень сжатия такая.
Прежде чем размышлять о моторесурсе необходимо сделать узлы такими чтобы их не порвало первыми же тактами.
Non credo quia absurdum

FX_888

#321
Цитата: kommunist от 17 Март 2018 в 20:10В подтверждении этого упомяну про спорбайки, с оборотами двигателя 13000 и мощностью 160-180л.с. с 1 литра объёма. Нагрузки у двигателя совершенно чудовищные на пике мощности (инерционные в частности), однако ресурс (если не использовать в спорте на треке) вполне себе отличный, как раз именно потому, что эти пики у спортбайка используются не так уж и часто на обычных дорогах.
И снова передергиваете.
среднее эффективное  давление немногим больше чем обычного двигателя.а мощность достигается оборотами.
в вашем случае обороты 3500 максимум и превращение 20квт в 60 означает пропорциональное увеличение  эффективного давления. и оно не может не сказаться на весе конструкции двигателя.
так же вы должны знать специфику авиационных двигателей  которые должны иметь назначенный ресурс при номинальной мощности.
в вашем случае для получения сертификатов двигатель должен отработать назначенный ресурс на 60квт
Цитата: kommunist от 17 Март 2018 в 20:16При этом с Лайкомингом всё таки не сравнивайте, там совсем другие требования к ресурсу и номинальной мощности (в 10 раз большая!)
Что в 10раз большая ? мощность ? 240лс против  80 ?
ресурс? вы согласны летать на одноразовом аппарате ? я нет, и чем больше ресурс тем лучше.  идеальная техник ане требует обслуживания и работает вечно, стоимость обслуживания авиационной техники очень плохо сказывается на стоимости владения ЛА
Цитата: kommunist от 17 Март 2018 в 20:38У нас же верхний винт, вы забыли? Балансировка не нужна, априори.
реактивный момент от винта  кто будет парировать с одновременным перемещением ? прикиньте расположение, размеры эффективость и схему работы управляющих плоскостей. желательно не в уме а на бумаге и с формулами :)

Рисунков, эскизов, чертежей,  элементарных (грамотных) расчетов,  я так полагаю не будет. Только абстрактный поток сознания ? :)

kommunist

Цитата: SMILE1 от 17 Март 2018 в 20:47Да, его. Проблема (№1) в том что на узлы камер сгорания воздействует не среднее давление, а пиковое. На стенки цилиндров, поршни, компрессионные кольца, клапана (если есть), форсунки, детали шатунов и коленвалов воздействует ПИКОВОЕ давление. И даже если это воздействие очень кратковременное, детали должны быть рассчитаны на это давление, а не на среднее.
Поэтому и степень сжатия такая.
Прежде чем размышлять о моторесурсе необходимо сделать узлы такими чтобы их не порвало первыми же тактами.
Согласен. Но у любого ДВС существует многократный запас по такой предельной прочности. Например, вы знаете насколько по крутящему моменту форсируются обычные моторы для драгрейсинга? Тут и компрессоры РУТС, и топливо с окислителем (нитрометан напр). Всё это поднимает крутящий момент во много раз, при этом вес стандартного двигателя практически не растёт, ну может шпильки потолще ставят в особо тяжёлых случаях.

Добавлено 17 Март 2018 в 22:02

Цитата: FX_888 от 17 Март 2018 в 21:47И снова передергиваете.
среднее эффективное  давление немногим больше чем обычного двигателя.а мощность достигается оборотами.
в вашем случае обороты 3500 максимум и превращение 20квт в 60 означает пропорциональное увеличение  эффективного давления. и оно не может не сказаться на весе конструкции двигателя.
так же вы должны знать специфику авиационных двигателей  которые должны иметь назначенный ресурс при номинальной мощности.
в вашем случае для получения сертификатов двигатель должен отработать назначенный ресурс на 60квт
Ничего подобного! Речь шла именно о том как расчитывается ресурс в зависимости от нагрузки. И в случае спортбайка чудовищные нагрузки,  да, именно инерционные, что я и указал.

kommunist

Цитата: FX_888 от 17 Март 2018 в 21:47Что в 10раз большая ? мощность ? 240лс против  80 ?
ресурс? вы согласны летать на одноразовом аппарате ? я нет, и чем больше ресурс тем лучше.  идеальная техник ане требует обслуживания и работает вечно, стоимость обслуживания авиационной техники очень плохо сказывается на стоимости владения ЛА
Вы невнимательны. Я говорил что НОМИНАЛЬНАЯ нагрузка на крейсерской скорости на винт будет у нас в 10 раз меньше, чем у Лайкоминга. (13л.с. против 135л.с.)