НАРОДНЫЙ ЭЛЕКТРОЛЁТ

[J-tu]

[edw123]

на счёт кпд если сравнивать  турбо дизеля то есть сомнения что у 2-ух тактного будет ниже кпд против 4-ёх тактного.

Обычно небольшие 2х тактные делают как можно проще, без клапанов, отсюда и меньший кпд. Но даже с клапанами всё равно видимо нормальную продувку, особенно на высоких оборотах, не удаётся успеть сделать и все современные автодизеля 4х.

[kommunist]

Обычно небольшие 2х тактные делают как можно проще, без клапанов, отсюда и меньший кпд. Но даже с клапанами всё равно видимо нормальную продувку, особенно на высоких оборотах, не удаётся успеть сделать и все современные автодизеля 4х.

Не продувка ограничивает обороты дизеля (и вообще 2-тактника), а скорость распыла топлива за ОЧЕНЬ короткий промежуток времени. Но в любом случае, автомобильные обороты на авиа не нужны, 3000-3500об/мин - предел для винта. Ну и все забыли про двигатель наших современных локомотивов (или не знали?).  Именно 2-тактный дизель со встречно движущимися поршнями и двумя коленвалами. Удельная экономичность существенно выше чем у лучших автомобильных 4-тактных дизелей на фурах.

[krym2016]

Не продувка ограничивает обороты дизеля (и вообще 2-тактника), а скорость распыла топлива за ОЧЕНЬ короткий промежуток времени. Но в любом случае, автомобильные обороты на авиа не нужны, 3000-3500об/мин - предел для винта. Ну и все забыли про двигатель наших современных локомотивов (или не знали?).  Именно 2-тактный дизель со встречно движущимися поршнями и двумя коленвалами. Удельная экономичность существенно выше чем у лучших автомобильных 4-тактных дизелей на фурах.

Вы конечно удивитесь,но скорость распыла топлива тут не при чëм,Вы же в курсе что сейчас давление впрыска не 200-300кг/см2 как было раньше,а +-1500кг/см2,форсунка до семи раз может подать топливо в цилиндр(форсунки идут с электронной системой подачей топлива,подача осушествляется не по достижению давления,а  управляется электро магнитным клапаном или пьезо кристалом)

Про продувку правильно написали выше.

Если атмо дизель то 2-ух тактный по кпд будет хуже чем 4-ëх,потому что из цилиндра не полностью уходят отработанные газы и они препятствуют хорошему сгоранию новой порции заряда.

[kommunist]

Вы конечно удивитесь,но скорость распыла топлива тут не при чëм,Вы же в курсе что сейчас давление впрыска не 200-300кг/см2 как было раньше,а +-1500кг/см2,форсунка до семи раз может подать топливо в цилиндр(форсунки идут с электронной системой подачей топлива,подача осушествляется не по достижению давления,а  управляется электро магнитным клапаном или пьезо кристалом)

Разумеется, в курсе. И такие чудовищные давления впрыска есть единственная возможность добиться оборотов 5000об/мин на дизеле. По сути, как в стволе огнестрельного оружия... Именно поэтому дизель даже на современных легковых авто крутится всё же меньше чем бензиновый, потому как повышать давление впрыска ещё выше пока либо невозможно, либо слишком сложно. То есть, вы подтверждаете моё высказывание по сути, что скорость дизеля упирается в возможности распыла топлива.

[kommunist]

Если атмо дизель то 2-ух тактный по кпд будет хуже чем 4-ëх,потому что из цилиндра не полностью уходят отработанные газы и они препятствуют хорошему сгоранию новой порции заряда.

Причина не в этом. А в том, что у 2-тактника примерно вдвое меньше потерь на трение (на один полезный рабочий такт вдвое меньше общее кол-во тактов, плюс не надо крутить ГРМ)

[krym2016]

Разумеется, в курсе. И такие чудовищные давления впрыска есть единственная возможность добиться оборотов 5000об/мин на дизеле. По сути, как в стволе огнестрельного оружия... Именно поэтому дизель даже на современных легковых авто крутится всё же меньше чем бензиновый, потому как повышать давление впрыска ещё выше пока либо невозможно, либо слишком сложно. То есть, вы подтверждаете моё высказывание по сути, что скорость дизеля упирается в возможности распыла топлива.

Современные дизеля крутятся без проблем(увеличив давление впрыска улучшается расспыление топлива,нет необходтмости в высокой степени сжатия для воспламенения,из за меньшей степени сжатия дизеля работают тише мягче и ровнее.)


Даже у бензиновых 4 ëх тактных есть приемлимый режим работы по оборотам выше которого грм работает малоэффективно,точную цифру не помню но уже около 8или 9 тысяч оборотов,надо применять не только механизм открытия клапана,но и закрытия из за большой частоты врашения силы пружины не хватает на закрытие клапана.
Про 2-ух тактные турбо бензинки не слышал.
Атмо имеют два набора окон и коленвпл смазывается за счëт  топлива --- это мизерный ресурс.
Карбюраторная система подачи топлива не имеет большого кпд,поэтому уверенно уходит на задний план.

Причина не в этом. А в том, что у 2-тактника примерно вдвое меньше потерь на трение (на один полезный рабочий такт вдвое меньше общее кол-во тактов, плюс не надо крутить ГРМ)

Не совсем,без хорошей продувки кпд не может быть высоким.

Если продувка идëт через окна,тоже не осушествляется полный выдув отработанных газов.

Оптимальный вариант ---- выпуск через окна впуск через клапан(когда поршень возле нмт отработанные газы с большим давлением выходят через окна,когда давление в цилиндре падает открыаается в впускной клапан и под давлением продувает цилиндр)

[edw123]

Причина не в этом. А в том, что у 2-тактника примерно вдвое меньше потерь на трение (на один полезный рабочий такт вдвое меньше общее кол-во тактов, плюс не надо крутить ГРМ)

Это теоретический плюс, по большому счёту, потому что перекрывается практическими недостатками. В итоге в быстроходной и лёгкой технике 2т дизелей и нет, впрочем как и 4т.

[kommunist]

Это теоретический плюс, по большому счёту, потому что перекрывается практическими недостатками. В итоге в быстроходной и лёгкой технике 2т дизелей и нет, впрочем как и 4т.

В данном случае, и практический тоже. Я объяснял почему двигатель тепловоза экономичнее двигателей фур.
Добавлено 21 Апр. 2018 в 20:24

Не совсем,без хорошей продувки кпд не может быть высоким.

Ну-ка объясните каким образом неполная продувка цилиндра может существенно снизить КПД? Не мощность или другие параметры, а именно КПД.

[kommunist]

Современные дизеля крутятся без проблем(увеличив давление впрыска улучшается расспыление топлива,нет необходтмости в высокой степени сжатия для воспламенения,из за меньшей степени сжатия дизеля работают тише мягче и ровнее.)


Даже у бензиновых 4 ëх тактных есть приемлимый режим работы по оборотам выше которого грм работает малоэффективно,точную цифру не помню но уже около 8или 9 тысяч оборотов,надо применять не только механизм открытия клапана,но и закрытия из за большой частоты врашения силы пружины не хватает на закрытие клапана.
Про 2-ух тактные турбо бензинки не слышал.
Атмо имеют два набора окон и коленвпл смазывается за счëт  топлива --- это мизерный ресурс.
Карбюраторная система подачи топлива не имеет большого кпд,поэтому уверенно уходит на задний план.

Ничего себе "крутятся без проблем"! 1500-2000кг/см - давление впрыска, это как раз и есть ПРОБЛЕМА. Такая топливная аппаратура стоит как сам двигатель, требует идеальной чистоты топлива и кроме того, неизбежно потребляет ощутимое кол-во энергии на создание такого давления. И при этом, это предел для современных технологий, то есть на таком давлении дизель больше не раскрутить.

Не только карбюраторная система, но и впрысковая тоже не имеет кпд в 2-тактнике, если это не ПОСЛОЙНЫЙ ВПРЫСК, как в дизеле или как в системе Е-тек (бензин)

[krym2016]

Ну-ка объясните каким образом неполная продувка цилиндра может существенно снизить КПД? Не мощность или другие параметры, а именно КПД

Потому чта)

Если продувка не полностью выдувает отработаные газы,то следующий заряд будет гореть не полностью,и скорость горения может быть меньше чем необходимая.
Если в тырнэте найдёте,то сравните показатель кпд атмо и турбо 4-ёх тактного двс.
А ведь у 4-ёх тактного атмо не выдувается объём всего лишь  равный камере сгорания.
Там конечно ещё есть ньюансы  в количестве воздуха, который турбина заталкает в цилиндр.

Ничего себе "крутятся без проблем"! 1500-2000кг/см - давление впрыска, это как раз и есть ПРОБЛЕМА. Такая топливная аппаратура стоит как сам двигатель, требует идеальной чистоты топлива и кроме того, неизбежно потребляет ощутимое кол-во энергии на создание такого давления. И при этом, это предел для современных технологий, то есть на таком давлении дизель больше не раскрутить.

ну смотрите до 5 крутятся?


Если убрать отсечку то и больше можно,но нужно ли?

В этом то и суть повышения давления топливо быстро сгорает,а не то что раньше было "капельки" топлива большие горят долго обороты повышать просто не было смысла.

[edw123]

В данном случае, и практический тоже. Я объяснял почему двигатель тепловоза экономичнее двигателей фур.

В том-то и дело, что практически - это по полученному результату. Т.е. конечно потерь меньше, но не на много, поскольку основные потери на трение идут в момент такта рабочего хода, когда высокое давление в цилиндре. Это первая "практическая" коррекция. Вторая - выигрыш безусловно от этого есть, но дальнейшие проигрыши в других местах дают проигрыш больше выигрыша от меньшего трения. В итоге 2х тактный проиграет по кпд. Выиграет по удельной весовой мощности, по простоте. Только это всё для одинакового применения - не фура против теплохода - там уже сильно разные конструкции.
  Недостатки 2х тактных можно устранять совершенствованием их конструкции, но тогда теряется простота и низкая стоимость, масса растёт. В итоге имеем результат сегодняшний - в основном 4т.

[kommunist]

В том-то и дело, что практически - это по полученному результату. Т.е. конечно потерь меньше, но не на много, поскольку основные потери на трение идут в момент такта рабочего хода, когда высокое давление в цилиндре. Это первая "практическая" коррекция. Вторая - выигрыш безусловно от этого есть, но дальнейшие проигрыши в других местах дают проигрыш больше выигрыша от меньшего трения. В итоге 2х тактный проиграет по кпд. Выиграет по удельной весовой мощности, по простоте. Только это всё для одинакового применения - не фура против теплохода - там уже сильно разные конструкции.
  Недостатки 2х тактных можно устранять совершенствованием их конструкции, но тогда теряется простота и низкая стоимость, масса растёт. В итоге имеем результат сегодняшний - в основном 4т.

Сравнение плюсов и минусов 2-х и 4-х тактов выглядит совершенно иным в прошлом и сейчас. Классическое сравнение прошлого: двухтактник мощнее, легче, проще, но прожорливее, токсичнее и меньше ресурс. Именно поэтому более массовое развитие получил 4-тактник. НО! С совершенствованием систем впрыска, а именно с появлением послойного смесеобразования (система Е-тек) появилась возможность совместить достоинства 2-х и 4-х тактов в двухтактном двигателе. Что и было сделано вначале на лодочных моторах Эвинруд (позже и на других), а потом и на снегоходах BRP. Такой двухтактник демонстрирует даже несколько лучшую экономичность по сравнению с 4-тактными на режимах частичной мощности (это как раз и объясняется пониженным трением двухтактника), правда на максимальной мощности всё же чуть худшую (где начинает сказываться меньший рабочий ход двухтактника из-за открытия окна в конце хода). Но режим макс. мощности всё же редко используется.

[kommunist]

Ну а дизель это уже фактически послойное смесеобразование. Именно поэтому так заманчиво выглядит двухтактный дизель, поскольку он именно что совмещает достоинства 2-х и 4-х тактов. Проблема у 2-тактного дизеля одна - более высокая тепловая напряжённость поршня, то есть он попросту не успевает охлаждаться за 2 такта. С чем и боролись при создании движка для танка Т-64. И в общем то решили проблему довольно успешно, форсировав двухтактный дизель ОЧЕНЬ существенно. А сам Т-64 получил очень широкое распространение. При надлежащем обслуживании он ходил вполне долго. На тепловозе же, в связи с низкой форсировкой проблем с перегревом поршня априоре не было. Вывод: двухтактный дизель с оборотами до 3000-3500об/мин самой простой конструкции, простейшей топливной аппаратурой может очень долго и счастливо работать на НЕБОЛЬШОЙ МОЩНОСТИ (не перегревая поршень), но кратковременно может выдавать и намного большую мощность (режим вертикального взлёта - примерно 30сек). Что идеально в нашем случае. О чём я говорил вначале, что данного запроса попросту не было, потому двигателя такого не создавали, хотя он более чем прост, если не нужна высокая номинальная мощность. Напомню, что режим вертикального взлёта это около 60кВт, а потребная нам номинальная для прямолинейного полёта на скорости 250км/ч. - не более 12кВт.

[Максим 700]

Я вот думаю про планер не с такими широкорасставленными крыльями, а с узконаправленными длинными, чтобы на оычной дороге мог взлетать.Мечтатьтак мечтать)

[Pau62]

Я вот думаю про планер не с такими широкорасставленными крыльями, а с узконаправленными длинными

Я бы посмотрел на картинку, которую ты себе представил.
Хотелось бы понять разницу между широкорасставленными крыльями, и узконаправленными длинными.

[novice]

Литий ионные аккумуляторные батареи могут стать причиной летного инцидента.


31 мая 2018 в Венгрии потерпел крушение электрический самолет eFusion с электромотором Siemens. Пилот и пассажир погибли.

Очевидцы сообщили о возгорании самолета в полете. По одной из версий произошло воспламенение литий-ионной тяговой батареи.
По другой версии, причина - нарушение работы двигателя-электрогенератора (трехцилиндровый дизель автомобиля Mercedes Smart).

https://cleantechnica.com/2018/06/06/tragic-siemens-magnus-efusion-prototype-accident/

Более безопасным источником электроэнергии является алюминий-воздушная батарея с электрокомпрессорным наддувом воздуха для увеличения мощности. Запас энергии может превышать 1000 Втч/кг.

[Лёха Электроеропланов]

После долгого "застоя".... Продолжим. Некоторые наши успехи по проекту "Электролёт" Efly.[img2


thumb=./images/4/1efgh7x_thumb.jpeg]./images/4/1efgh7x.jpeg[/img2]



















Добавлено 29 Ноя 2018 в 01:17
Сборка хвостового оперения





Добавлено 29 Нояб. 2018 в 01:18
Красный, комуннистический носовой обтекатель