почему электромобили "никому" не нужны....

[LSBW]

EV1 по тем временам был прорыв для американцев.
Я приехал сюда в 95-ом, и до сих пор помню, на каких мастодонтах ездила обыкновенная местная публика.
V8, 3-х или 4-х скоростная коробка автомат, расход бензина литров 20 на 100.
И тут появляется такая ласточка, и становится супер популярной.
Даже не смотря на дешевый бензин, и совсем недешевую цену, $500/месяц по тем временам были приличные деньги.

[slav]

А можно педали. С редуктором. Так появится... ? Кстати потом можно из Вольта батарею просто выкинуть и ездить только на генераторе.

Тогда придётся менять концепцию всех автомобилей  , чтобы педальным электромобилям не было тоскливо в потоке транспорта ?!!

                               

[poraboloid]

Раньше или позже авто с двс попадут под запрет и у нас,случаи имеются в ряде стран за бугром уже сегодня.
Вот тогда электрички и пойдут в массы, а сейчас это выбор единиц.

[slav]

Раньше или позже авто с двс попадут под запрет и у нас,случаи имеются в ряде стран за бугром уже сегодня.
Вот тогда электрички и пойдут в массы, а сейчас это выбор единиц.

Вот в 1929 году электромобильчик в США , не то , что сегодня , монстры от тонны и выше !     

                                                       

[владимиррр]

Не пора ли тему закрывать?
https://youtu.be/tOJUl4sK-nY

[Володимир 337]

Тема не то что не актуальна, просто надо было название другое: почему электрические машины в России не приживаются. А ответ один: дураки , зима и дороги. Первые законы не принимают, зима морозит все от Акб до ног; расстояния не всегда позволяют( иметь одну машину уже начинает по карману бить, а отдельно электричек, и на дальняк бензин тем более). А так да согласен с предыдущим постом, что тема не совсем отражает суть : " не нужны" условия не те.

[slav]

просто надо было название другое: \\\тема не совсем отражает суть : " не нужны"

Просто , для ознакомления начинающим !

                     http://avtoklan.com/zapisi_blogera/kak-legko-sdelat-elektromobil-svoimi-rukami.html

[slav]

https://youtu.be/4QLARtQE4wo

Просто так!

      https://youtu.be/cKEXOvdO-To

           https://youtu.be/oW-VXGJ1NtI
           

[kommunist]

Решение проблемы зарядки электромобиля. Цена 1 кВт/ч. электроэнергии - около 1руб. :

Несмотря на то, что дрова почти втрое менее энергоемки, чем бензин, они в 50 раз дешевле и доступнее бензина, к тому же, являются ещё и возобновляемым ресурсом, в отличие от нефти. Стало быть, использование дров для выработки электроэнергии и для движения автомобилей более чем заманчиво. Однако, хорошо известно об очень низкой эффективности превращения тепловой энергии дров в электричество (или в движение) - в районе 5%. Самый старый способ использования пиролизного газа от термического разложения дров для непосредственного сгорания в обычном двигателе внутреннего сгорания стоит отбросить сразу, в виду непреодолимых недостатков такого способа: низкий КПД самого двигателя внутреннего сгорания (в среднем 10% при обычной эксплуатации), необходимость траты БОЛЕЕ ПОЛОВИНЫ(!!!)  энергии сгорания дров на само термическое разложение, ну и необходимость особо частого обслуживания и чистки печи и двигателя от сконденсированной смолы.
             Использование тепла дров для парообразования воды и вращения турбогенератора, который бы питал электродвигатель автомобиля, выглядит более выгодной, компактной, а главное намного более долговечной и необслуживаемой системой. Однако, и тут общий КПД системы не намного выше. Всесторонне изучив, где именно происходят потери энергии, я предлагаю серию решений, кардинально повышающих эффективность электровыработки от сжигания дров, на примере использования системы в грузовом автомобиле.
            Итак, первый резерв это сам процесс сжигания. В обычной печи при горении дров редко бывает стехиометрическое соотношение топлива и воздуха, соответственно, при недостатке воздуха происходит дымление дров, закоксовывание выхлопной трубы смолами, образование угарного газа (СО), а при избытке воздуха происходит чрезмерное охлаждение пламени, образование сажи, непосредственный вынос тепла избыточным воздухом. То есть, в обоих случаях происходит снижение КПД  (он в таких печах около 75%) и одновременно загрязнение вытяжной трубы. Однако, существуют дровяные печи отопления с принудительным закачиванием воздуха (либо отсасыванием продуктов сгорания) и датчиком кислорода для точной подачи воздуха для стехиометрического горения. У таких печей дым отсутствует, трубы не засоряются, и КПД доходит до 95%! Не будем забывать, что в таких печах нам уже не нужна прямая вертикальная вытяжная труба большого диаметра, через которую неизбежно утрачивается много тепла. Выхлопная труба тут возможна малого диаметра и любой конфигурации и направления, вплоть до сворачивания её в змеевик для ещё более полного снятия тепла теплоносителем.
           Второй, и самый серьёзный резерв повышения КПД состоит в физике процесса парообразования-конденсации теплоносителя. Дело в том, что теплота парообразования воды огромна, на этот фазовый переход тратится огромное количество энергии  (2260Дж/г), соответственно, столько же энергии выделяется при конденсации пара обратно в воду. И тепло этой конденсации, как правило, просто рассеивается в атмосферу, либо используется для отопления, в лучшем случае. Именно по этой причине КПД паровоза не превышает 10%. На промышленных тепловых электростанциях удаётся несколько повысить КПД использования пара путём его сильного перегрева (до 600 градусов С), что сильно удорожает систему, и всё равно не кардинально повышает КПД. Если же у нас замкнутый паро-жидкостный контур, то нам никто не мешает выбрать теплоноситель со значительно меньшей теплотой парообразования, например тетрахлорметан (CCl4). Его энергия парообразования всего 197Дж/г! Температура кипения 76 градусов С, не горюч. Да, количество пара у тетрахлорметана с 1кг. жидкости

                                                                        5
намного меньше чем у воды, но, тем не менее, на получение 1 литра пара требуется в 5 раз меньше энергии, чем пара из воды. Соответственно, и при конденсации CCl4 будет
утрачиваться в 5 раз меньше энергии. Для ещё более полного использования тепла используем не один контур теплоносителя, а три! Первый, самый горячий – привычная вода, пар которой, отработав в турбине, конденсируется в компактном теплообменнике, превращая в пар уже тетрахлорметан второго контура. Соответственно, поработав, пар тетрахлорметана опять же конденсируется в теплообменнике с третьим контуром, в котором  у нас низкокипящий (36 градусов С) диэтиловый эфир (C4H10O), который тоже имеет довольно низкую энергию парообразования. Правда он горюч, что, впрочем, нам не мешает совершенно. Итак, пар диэтилового эфира тоже отработав в турбине, конденсируется в большом радиаторе. И вот только лишь при этой конденсации у нас есть некоторая неизбежная потеря тепла. Если температура окружающего воздуха выше 36 градусов, то радиатор-конденсор эфира может быть существенно охлаждён подачей на его поверхность небольшого количества простой воды, для испарения и охлаждения.
                Ещё один резерв заключается в использовании энергии конденсации воды уже в продуктах сгорания самих дров. Тут нам как раз и пригодится третий контур с эфиром. Газообразные продукты сгорания дров уже достаточно сильно охлаждённые первыми двумя контурами, третьим эфирным контуром охлаждаются уже значительнее ниже 100 градусов С, как раз и вызывая конденсацию воды, отдавая энергию пару эфира. Таким образом, мы получаем уже не низшую теплоту сгорания топлива, а ВЫСШУЮ, а это прибавка в районе 10%. Если же дрова несколько влажные, то прибавка будет ещё существеннее. Как известно, теплота сгорания влажных дров может быть в 2-3 раза ниже чем сухих, по той же причине что тратится много энергии на превращения влаги дров в пар, который потом просто улетучивается в атмосферу. Мы же снова вернём эту энергию, при этом 1 объём сырых дров в нашем случае даст энергии ровно столько же, сколько и 1 объём сухих дров! Сконденсированная из продуктов сгорания дистиллированная вода вполне может собираться и использоваться для внешнего охлаждения радиатора эфирного контура. Кстати, если печь предполагается топить преимущественно углём, то необходимость в третьем эфирном контура пропадает, поскольку в продуктах сгорания угля вода отсутствует. А раз нет необходимости конденсировать воду, то вполне достаточно охладить продукты сгорания до 76 градусов С (температура кипения тетрахлорметана). Вполне возможно оставить тут вообще один тетрахлорметановый контур, если нужна предельно простая и компактная система. КПД пострадает в этом случае незначительно.  Сама печь возможна довольно простой конструкции: 4-стеночная труба, между стенками которой и находятся нагреваемые теплоносители. Внутренний, самый горячий – водный, дальше – тетрахлорметановый и внешний – эфирный. Снаружи мощный утеплитель. В торце теплоизолирующая крышка с нагнетанием воздуха, которым она дополнительно охлаждается. Выхлопная труба с противоположного торца - тонкая, свёрнутая в последовательные 3 змеевика, в 3-х же теплообменниках контурах. Таким образом, система получается довольно компактной и стабильной. Ведь нам вполне достаточно постоянной выработки около 5 кВт электроэнергии для поддержания заряда в аккумуляторах грузовика.
                 Некоторый резерв прибавки к КПД мы получим и на этапе самих турбин. Как известно КПД центробежной турбины около 70-80%, но, если турбина маломощная (в нашем случае три турбины по 2 кВт) то КПД будет ещё ниже. Турбина (компрессор) типа «РУТС» (шестерёнчатая) имеет КПД повыше и в более широком диапазоне мощностей, но и она потребует обслуживания, смазки, и с ней сложно исключить на 100% утечки теплоносителя. Поршневая система имеет наивысший КПД, но сложна и недолговечна. Однако, нам ведь нужна чисто электроэнергия, стало быть, поршневая турбина может быть максимально простой и вообще необслуживаемой! Представьте простую фторопластовую трубу, заглушенную  с концов, внутри которой двигается поршень из
                                                                          6
стальной заглушенной трубы, на которой закреплены неодимовые магниты, а между ними фторопластовые уплотнительные кольца.  Соответственно, на фторопластовой трубе-
цилиндре снаружи у нас медные обмотки. Максимально простой и эффективный генератор с максимальным же КПД! Механические потери минимальны, смазка не требуется, ресурс – неограничен. Фторопласт работает по фторопласту. Соответственно, в обоих концах цилиндра впускные и выпускные клапаны для пара. Утечки теплоносителя наружу невозможны в принципе. Клапаны открываются соленоидом, причём для каждого
клапана энергия берётся непосредственно от одной из катушек (которых много на цилиндре). Без всяких промежуточных реле. Переключением этих катушек мы добиваемся
максимального КПД, то есть, закрытие впускного клапана должно состояться намного раньше достижения поршнем нижней точки, давая пару расшириться и охладиться до температуры его конденсации. То есть система легко настраивается. С точки зрения компактности эти фторопластовые поршневые турбины оказываются почти такие же компактные как и центробежные турбины. Однако, если повысить частоту колебаний поршня компактность можно ещё улучшить, правда появится неустранимая сильнейшая вибрация. Свести эту вибрацию к нулю можно следующим образом. В одном цилиндре вместо одного делаем два встречно движущихся поршня, которые самостоятельно синхронизируются в противофазе одновременным открытием клапанов.
                 Ну и наконец, о самой электрической части грузовика. В этой системе нам становятся не нужны ёмкие литиевые аккумуляторы, вполне достаточно наиболее дешёвого привычного стартерного кислотного аккумулятора, способного кратковременно выдавать большую мощность. Разряжаться же ему не даст наш 5кВт-ный генератор на дровах. Кстати, не обязательно на дровах. Можно сжигать в такой печи что угодно: газ, мусор, уголь, отработанное масло...
Учитывая КПД электрического привода в 80-90% мы, по сути, реализуем ещё один серьёзный резерв использования дров на автомобиле в целом. Таким образом, несмотря на меньшую теплотворную способность дров по сравнению с бензином, их количество вполне может требоваться даже меньше чем бензина в привычном двигателе! А компактность и бесшумность предлагаемого генератора на дровах (особенно 1-2-контурного варианта для угля) позволяет использовать его даже на легковом автомобиле.
               Фактически, реализация подобной системы равносильна использованию возобновляемой солнечной энергии, аккумулированной в дровах. Соответственно, мало того что мы решаем нынешнюю проблему дорогого аккумулирования электроэнергии в литиевых аккумуляторах, но ещё и повышаем суммарный КПД использования солнечной энергии. Известно, что КПД фотоэлектрической солнечной панели в самых идеальных условиях не превышает 20%.

[Morr_A]

[user]kommunist[/user], пока вижу один косяк. Фторопласт при нагреве сильно подвержен изменениям, неравномерно усаживается, изменчивая пластичность и т.д. Как материал для паровой машины негоден. Как материал покрытия годен, но нужны исследования.

[kommunist]

пока вижу один косяк. Фторопласт при нагреве сильно подвержен изменениям, неравномерно усаживается, изменчивая пластичность и т.д. Как материал для паровой машины негоден. Как материал покрытия годен, но нужны исследования.

Согласен. Тоже думал об этом. Но это детали. Например, никто не мешает армировать фторопластовую трубу стеклотканью. В конце концов, в самом тяжёлом случае выше 250 градусов температура нам точно нигде не нужна. Скорее всего и 200 будет достаточно.

[kommunist]

С неодимами сложнее. Но если входящий пар у нас 200 градусов, а отработавший на выходе 100, то средняя температура турбины составит примерно 150 градусов. Уже куда проще подобрать магниты.

[Morr_A]

[user]kommunist[/user], да в том то и дело, что фторопласт начинает усаживаться уже при 100 градусах, усаживается неравномерно, местами проявляет текучесть. Суть в том, что этот материал аморфный, типа стекла, и не имеет жидкой формы. По этому все изделия из фторопласта изготавливаются не литьём, а спеканием порошка, с последующей мехобработкой. От этого и неравномерность характеристик. Как изолятор это отличный материал, как конструкционный, при температуре выше 100 градусов это не материал вообще.

[Morr_A]

[user]kommunist[/user], а вообще, мне ваша идея очень нравится. Трубу для паровой машины делать из углепластика, минимальная толщина стенок обеспечит максимальный КПД, да и современные связующие для углеродного волокна выдерживают до 250+ градусов. Хотя столько и не нужно. Тот же фторопласт в качестве колец вполне сойдёт, уже придумал технологию. Нужно задуматься над исключением возвратно-поступательного движения, это огромный косяк по КПД.
Когда то давно читал о паровой машине роторного типа. Вроде она вполне работала и даже использовалась.

[kommunist]

Трубу для паровой машины делать из углепластика, минимальная толщина стенок обеспечит максимальный КПД, да и современные связующие для углеродного волокна выдерживают до 250+ градусов. Хотя столько и не нужно. Тот же фторопласт в качестве колец вполне сойдёт, уже придумал технологию. Нужно задуматься над исключением возвратно-поступательного движения, это огромный косяк по КПД.
Когда то давно читал о паровой машине роторного типа. Вроде она вполне работала и даже использовалась.

А кто сказал что паровая труба не может быть у нас под метр длиной? Таким образом минимизируя падение кпд при перекладках. Все остальные конструкции видятся серьёзным усложнением механики, требованием смазки, недолговечными уплотнениями и неизбежными утечками теплоносителя. Хотя, может и придёт ещё в голову идея...

[edw123]

Решение проблемы зарядки электромобиля. Цена 1 кВт/ч. электроэнергии - около 1руб.
               Фактически, реализация подобной системы равносильна использованию возобновляемой солнечной энергии, аккумулированной в дровах.

Нет проблемы дешёвой электроэнергии, есть проблема "грязной" электроэнергии. Вместо дров можно жечь старые деревянные шпалы и телеграфные столбы - они с креозотом и ещё с какой-то страшненькой ерундой - как раз вкуснее дым будет.

Паровая машина... давно паровые турбины с нормальным кпд.

[kommunist]

Нет проблемы дешёвой электроэнергии, есть проблема "грязной" электроэнергии. Вместо дров можно жечь старые деревянные шпалы и телеграфные столбы - они с креозотом и ещё с какой-то страшненькой ерундой - как раз вкуснее дым будет.

Паровая машина... давно паровые турбины с нормальным кпд.

При стехиометрическом горении большая часть экологических проблем решается (нет несгоревших, недокислившихся веществ).
Паровые турбины конечно есть, но не для малой мощности, где кпд резко падает.

[ElectricBus]

killer258:У электричества, вырабатываемого электростанциями, есть один недостаток- оно должно  немедленно потребляться.  Это топливо может храниться в резервуарах, а выработанные электростанцией мегаватты- нет

Именно поэтому, электромобиль был и остается городским ТС 
И уже несколько десятилетий, «правильные»  разработчики и конструкторы автономного электротранспорта следуют аксиоме о том, что тяговую электроэнергию, на борту, все же лучше производить, а не хранить в НЭ ...

poraboloid: Раньше или позже авто с двс попадут под запрет и у нас, случаи имеются в ряде стран за бугром уже сегодня. Вот тогда электрички и пойдут в массы, а сейчас это выбор единиц

Ну конечно, проще всего запретами и профонациями «о экологической» заботе «загнать стадо» в нужную сторону 
А у нас скорее всего пойдут по пути "локального" запрета, например, на въезд автомобилей с ДВС в черту города или городской агломерации