почему электромобили "никому" не нужны....

[slav]

Дополню из собственного опыта: \\\\\\В общем, можно смело утверждать, что поездка на электромобиле обходится мне минимум в десять раз! дешевле, чем на бензиновом авто.

Это без учёта амортизационных отчислений на новую батарею , пробовали посчитать полные расходы(.............)??! 

[SMILE1]

Это без учёта амортизационных отчислений на новую батарею

и зачем вам вторая батарея??

[slav]

и зачем вам вторая батарея??

Она ему понадобится , когда потухне через несколько лет первая ! 

[ElectricBus]

В верховной раде Украины готовят пакет документов на ряд законов по урегулированию зеленой энергетики..
Одним из законов, предлагаемых в пакете будет закон об абонплате. Куда также войдет и все что связано с солнечными панелями и ветрогенераторами.... Тоесть поставил солнечные панели - изволь платить абонплату ... за Солнце..

Конечно, жизнь в "ЖБС" все лучше  Но Вы не путаете абонплату по энергоносителям ЖКХ и сказанное?

[Fikys]

Это без учёта амортизационных отчислений на новую батарею , пробовали посчитать полные расходы(.............)??! 

Батарея моего авто состоит из ячеек Toshiba SCiB 20ah, соединённых 2p117s. По данным производителя, в самых жёстких режимах эксплуатации (3С заряд-разряд, практически у меня выходит 1-2С разряд, 0,3С заряд) ресурс данной батареи до падения ёмкости до 80% составляет свыше 15000 (пятнадцати тысяч) циклов заряд-разряд. Если я буду заряжать авто в среднем раз в день, то ресурса батареи хватит более, чем на 40 лет. Боюсь, она меня переживёт, в связи с чем смысла в дальнейших расчётах не вижу.

[vladk]

Боюсь, она меня переживёт, в связи с чем смысла в дальнейших расчётах не вижу.

перефразируя slav: вам батарея бесплатно досталась?

По поводу экономичности.
1 литр АИ95 содержит 9,7кВт*ч энергии.
Автомобиль имеет расход примерно 10л на 100км или 0,1л/км или 970вт*ч/км

зайдем с другой стороны: литр топлива 40р., бак для него... условно ноль. а теперь возьмем 10квт*ч энергии и батарей под ее хранение...

[SMILE1]

Она ему понадобится , когда потухне через несколько лет первая ! 

В смысле несколько десятков лет?? ))
Для тех, до кого все еще не дошло, если производитель дает гарантию что через 8лет в батарее останется не менее 80% емкости, то можно легко составить пропорцию что через 20 лет в батарее останется около 50% емкости, а через 30 не менее 25%.
Износ других узлов машины сделает невозможной ее эксплуатацию намного раньше.

[slav]

\\\\\ Если я буду заряжать авто в среднем раз в день, то ресурса батареи хватит более, чем на 40 лет. Боюсь, она меня переживёт, в связи с чем смысла в дальнейших расчётах не вижу.

Мда , вложились в батку крупно ! 

Пожелаю ей обещанной производителем жизни ! 

[Fikys]

перефразируя slav: вам батарея бесплатно досталась?

А бензиновые авто уже раздаются бесплатно?! Неужели так трудно немного подумать, прежде чем кнопки давить?

[slav]

А бензиновые авто уже раздаются бесплатно?! Неужели так трудно немного подумать, прежде чем кнопки давить?

Точнее сказать двигатель и бензобак ! 

[Fikys]

зайдем с другой стороны: литр топлива 40р., бак для него... условно ноль. а теперь возьмем 10квт*ч энергии и батарей под ее хранение...

Если вы забыли, напомню: я продал бензиновый авто и на эти деньги купил электромобиль, я не продавал отдельно бензобак и не покупал отдельно батарею!

[Павел Ходько]

Как часто на ваших японских авто выходила из строя электроника?

Не часто но выходила.За 18 лет я поменял датчик положения дросельной заслонки, убыток в виде перерасхода бензина датчик задней скорости в коробке,бобину в трамблёре, бензонасос в баке. Кстати бензин в баке не может загореться даже если там каким то фантастическим образом возникнет огонь, по очень простой причине, бензин без кислорода не горит. Я привёл пример с возгоранием батареи как крайний и очень редкий случай, лишь для того что бы показать что бывает по вине неисправного контроллера, и других неисправностей, ну может защита не сработала или предохранитель не сгорел?[quoteПохоже вы совсем не в курсе, как происходит зарядка электромобиля. Поясняю. Есть электрический  кабель с небольшой коробочкой посредине, с одного конца у него обычная штепсельная вилка, как у электрочайника, например   которую надо воткнуть в такую же обычную розетку, при этом на коробочке загорится зелёная лампочка, если напряжение в вашей розетке соответствует норме. С другого конца - специальная вилка, по форме напоминающая заправочный пистолет, которая втыкается в соответствующую ей розетку за заправочным лючком на борту электромобиля, при этом на коробочке загорается ещё и красная лампочка, а на приборной панели - значок заряда и индикатор уровня заряда. Когда зарядка будет закончена, красная лампочка погаснет, но, если вам надо ехать не дожидаясь полной зарядки батареи, вы можете просто вынуть спецвилку из авто и ехать, это вполне штатная ситуация. Вынуть сначала вилку из вашей домашней розетки тоже не возбраняется. Вот и скажите мне, что в этой процедуре можно перепутать и как?! Я себе этого не могу представить...][/quote]  Конечно я не в курсе как происходит зарядка именно в вашем электромобиле,я даже больше скажу я вообще не видел заводской электромобиль в натуре, но я прекрасно знаю как происходит зарядка аккумуляторов всех типов. И я не увидел в вашем описании процесса зарядки как устроенна защита и где она находится, не в проводе же,который вы так досканально обрисовали? И вам путать ничего не надо электроника сама может напутать, как я уже говорил.

[Fikys]

я вообще не видел заводской электромобиль в натуре,

Неужели в Лесозаводске нет ни одного Лифа?! Что-то не верится... Вы, наверное, просто внимания не обращали. Во Владивостоке их, как блох на бродячей собаке, постоянно на глаза попадаются 

И я не увидел в вашем описании процесса зарядки как устроенна защита и где она находится, не в проводе же,который вы так досканально обрисовали?

И в проводе тоже, та самая коробочка с лампочками  Отслеживает параметры входного напряжения, 380 - не пройдёт!  Я, кстати, об этом упоминал.
Сам контроллер заряда ВВБ внутри авто, и в нём тоже защит хватает. Я по образованию радиотехник, и вероятность выхода из строя ВВБ по вине контроллера оценил бы примерно как вероятность попадания в авто метеорита. Теоретически, конечно, есть, но вот практически...

бензин без кислорода не горит.

Вы это знаете, я это знаю, но многие не верят, так же как вы не верите в то, что есть не горючие виды литиевых батарей 

[Павел Ходько]

Я почти каждый день езжу по городу и постоянно смотрю на лейбы на задней части машин, гибридов хватает и хонды есть а миев не видел, народ у нас тут консервативный и не довечивый, наверно боятся, а с другой стороны город маленький ездить почти некуда работать негде, так что у нас актуальней гибрид.А держать две машины не совсем выгодно потому как по городу много не наездишь. А у вас на миев таксуют?

И в проводе тоже, та самая коробочка с лампочками   Отслеживает параметры входного напряжения, 380 - не пройдёт!   Я, кстати, об этом упоминал.
Сам контроллер заряда ВВБ внутри авто, и в нём тоже защит хватает. Я по образованию радиотехник, и вероятность выхода из строя ВВБ по вине контроллера оценил бы примерно как вероятность попадания в авто метеорита. Теоретически, конечно, есть, но вот практически...

Ну понятно. Может вы и правы насчёт контроллера, у меня ЭФИшка на легковушке тоже родная.  Я тоже увлекаюсь радиотехникой, с детства, ещё лампы застал, хотя сейчас они опять входят в моду особенно у меломанов, людям надоел цыфровой звук. Дак вот, выписал ТВЧ генератор, хочу применить его для пайки резцов,при испытании сгорели мосфеты- сам виноват поднял напряжение до критического, но во второй раз сгорели при нормальном напряжении, как я потом выяснил в щите, где 380в, искрил ноль. Естественно в этой китайской девайсине нет ни каких защит, но я поставил предохранитель, как они советовали, но он не сгорел. Вот я и сомневаюсь во всех этих балансирах и контроллерах. Видимо потму что китай. Японцы конечно посерьёзней. А насчёт не горючего лития я просто не знал, но как я понял титанат мягко говоря дороговат а железо фосфат слабоват.

[ElectricBus]

...Теперь же в проекте закона предусмтрено, кроме абонплаты, тоесть если ты установил солнечные панели или ветряки, и подключил свой контроллер в общую сеть и ты являешься небольшим поставщиком энергии по зеленому тарифу, то ТЫ ОБЯЗАН ПЛАТИТЬ АБОНПЛАТУ ЗА ТО ЧТО ТВОЙ КОНТРОЛЛЕР ВКЛЮЧЕН В ОБЩУЮ СЕТЬ, И ТЫ МОЖЕШЬ ПРОДАВАТЬ ЭНЕРГИЮ...

Давайте "отделять мух от котлет". Разве существующий закон "О зеленом тарифе" не подразумевал "стягненя оплати" за пользование электросетями? А что Вы хотели, получать определенный доход (пусть и мизерный) и ничего не платить?
И если можно, пожалуйста пруф данной новости...

[Dimarius]

http://madoptic.narod.ru/info/Electro.htm

[vladk]

Если вы забыли, напомню: я продал бензиновый авто и на эти деньги купил электромобиль, я не продавал отдельно бензобак и не покупал отдельно батарею!

я забыл какой именно (и почем) бензиновый авто вы продали, напомните будьте добры

[V.Sergy]

http://madoptic.narod.ru/info/Electro.htm

скопирую сюда текст, на случай если ссылка пропадёт

Почему электромобили – это возможная профанация?

Спойлер

Почему электромобили – это возможная профанация?

Все больше кажется, что попытки протолкнуть в массы электромобили являются большой аферой в НАСТОЯЩЕЕ ВРЕМЯ. Возникает ощущение, что нас пытаются убедить в полезности некоего продукта, от которого на самом деле веет непонятным душком. Под видом новинки нам пытаются продать абсолютно сырой товар - электромобили. На эту мысль постоянно наталкивает непонимание того, почему характеристики электромобилей, как 'передового продукта', по сравнению с привычными автомобилями нас никак, мягко говоря, не впечатляют.

Давайте воспользуемся абсолютно открытой информацией и сравним принципиальную эффективность применения обычного бензина и электричества для самобеглых колясок.

Посмотрим, что у нас есть в обычном авто. Энергоемкость одного килограмма топлива типа АИ95 или аналогичного находится на уровне 47 МДж. В более удобной для сравнения системе единиц это составляет 13 кВт*ч/кг. Чтобы привести энергоемкость килограмма топлива ко входу трансмиссии, т.е. учесть КПД силовой установки, воспользуемся средним (и пессимистическим) значением КПД для бензиновых двигателей внутреннего сгорания. Он составляет около 20%, поэтому приведенная ко входу трансмиссии энергетическая емкость топлива составит 2.61 кВт*ч/кг.

Что у нас на стороне электротяги? Одна из лучших и эффективных батарей, выпускаемых промышленностью на настоящее время – литий-ионная LEV50 фирмы Lithium Energy Japan. Масса каждого элемента 1.8 кг, выдаваемое напряжение 3.75 В, емкость 50 А*ч, что в результате дает энергоемкость 187.5 Вт*ч. Приведем это к единице массы и получим  0.104 кВт*ч/кг. Далее, опять же, приведем ко входу трансмиссии, чтобы учесть КПД электродвигателя (в среднем это около 80%), и получим величину 0.083 кВт*ч/кг. Эта величина будет еще приблизительно на 10% ниже, если в электромобиле применен двигатель переменного тока и потребуется преобразователь постоянного напряжения батареи в переменное.

А вот теперь сравним две полученные цифры -  2.61 кВт*ч/кг для бензина и 0.083 кВт*ч/кг для батареи. Как мы видим, разница приведенной удельной энергоемкости более чем в 30 раз (!!!) в пользу бензина!

Это значит, что эквивалентом 50-литровому бензобаку является батарея массой около 1150 кг! Сейчас для обычного автомобиля массой около 1.5 тонн полезная нагрузка составляет до 500 кг. Получается, что электромобилю придется возить свои батареи, а не пассажиров и полезный груз. Тупиковая ситуация – чем больше мы захотим установить батарей для большего пробега, тем больше энергии будет расходоваться на перемещение этих батарей и эффективность использования имеющейся на борту энергии будет падать.

Еще одним ОЧЕНЬ существенным эксплуатационным фактором является время восстановления запасенной энергии в повозке. Для бензиновых это одна-две минуты для заправки бака, а для электромобилей с батареями это часы и, если отсутствует инфраструктура с суперчаджерами, десятки часов зарядки.

Еще немного цифр.

В 60 л бензобаке у вас находится приведенной энергии (с учетом КПД двигателя) около 116 кВт*ч. (Для справки: 34.8 МДж * 60 л * 0.2 / 3.6 = 116 кВт*ч, где 34.8 МДж - энергоемкость 1 л бензина АИ-95)

При работе с батареями часто забывается, что батарея - устройство с постоянным напряжением и для зарядки ее от сети требуется преобразование переменного тока в постоянный. Для работы с двигателем переменного тока, а именно их чаще всего используют в электромобилях, нужно обратное преобразование. С учетом эффективности самих батарей (Около 92%, по данным Тесла), процесс зарядки и выдачи энергии в двигатель уже не выглядит таким безобидным: 0.9 * 0.92 * 0.9 = 0.745. Получается, что использование электроэнергии в самобеглой коляске не так уж и эффективно - 74.5% ее расходуется на хранение и с учетом КПД электромотора 80% в сумме в тепло переводится более 40% энергии (КПД < 60%). В электромобиле Тесла с самой мощной доступной в настоящее время батареей 90 кВТ*ч к трансмиссии подводится 90 кВт*ч * 0.9 * 0.8 = 64.8 кВт*ч, а в более доступном Nissan LEAF 30 кВт*ч * 0.9 * 0.8 = 21.6 кВт*ч. Мы видим, что электромобили качественно отстают от бензиномобилей.

Лучшие блоки батарей весом в сотни килограмм набирают от 16 до 24 кВт*ч за 8-11 часов зарядки или около того, учитывая возможности наших электросетей. При этом, типовой автомобиль массой до 1.5 т на 100 км расходует в достаточно экономичном режиме те же 20-24 кВт*ч. Это говорит о том, что после ночной зарядки на следующий день дальше 100 км от дома лучше не удаляться.

Все выше сказанное объясняет почему в настоящее время современные электромобили в нормальном эксплуатационном режиме не способны проехать больше полторы сотни километров, особенно при относительно низких температурах. И пока эффективность запасаемой энергии с помощью батарей (кВт*ч/кг) не будет улучшена как минимум НА ПОРЯДОК, и не будет так сильно зависеть от температуры, нет смысла выводить данную технологию из лабораторий.

С различными гибридомобилями ситуация похожа – они наследуют недостатки обеих систем. Это 'недобензиномобиль' и 'недоэлектромобиль'. Первый вынужден возить большую часть времени массу дополнительного «железа» в виде электродвигателей и разряженных батарей. В электрорежиме, в свою очередь, он очень быстро выдыхается имея никудышный запас электроэнергии и, опять же, вынужденный возить тяжелый бензиновый двигатель. Эту неэффективность они могут как-то компенсировать за счет рекуперации энергии при торможении, но это работает только в городских режимах, а на трассе экономии не заметно. Именно по этим причинам в реальной эксплуатации никак не получается доказать энергетическую эффективность гибридов (в л/100км), т.к. все время находится какой-нибудь бензиномобиль  или, тем более, дизель с меньшим расходом.

С экологией тоже не все так безоблачно и у электромобилей. Электричество в розетке не берется ниоткуда. По данным той же Тесла, например, в Сингапуре при генерации электроэнергии выбросы СО2 составляют в среднем по всем источникам 0.5 кГ/кВт*ч. Так как самобеглая коляска (электро- или автомобиль) расходует около 24 кВт*ч энергии на 100 км, то выбросы СО2 составят 120 г/км у электромобиля. У бензиномобиля по данным производителей выбросы составят в среднем от 170 г/км. Согласитесь, разница не так уж и велика. А в регионах с большей долей генерации на угле электромобили оказываются даже вреднее.

Так зачем же нам все время пытаются «впарить» эти якобы экологичеки чистые средства передвижения, чья экологичность на самом деле находится под очень большим вопросом?



P.S.

Нельзя не упомянуть о современном чудо-электромобиле Tesla Model S. Несмотря на всеобщее восхищение и ажиотаж вокруг данного транспортного средства, реальный (!) пробег на одной "заправке" даже для одной из самых продвинутых версий оного с батареей 85 кВт*ч в теплую погоду не превышает 300 км. При этом, вес батарейного блока составляет аж 544 кГ, т.е. четверть веса автомобиля. Во всяком случае, с таким бензобаком можно уехать ну очень далеко

Тем не менее, выдающиеся для электромобиля характеристики получены исключительно благодаря пальчиковым Li-Ion аккумуляторам Panasonic 18650, установленным в количестве 7104 шт. в каждом батарейном 85 кВт*ч блоке. Легко рассчитать достигнутые удельные параметры энергоемкости. Это 0.156 кВт*ч/кг для блока батарей и 0.125 кВт*ч/кг приведенные ко входу трансмиссии. Улучшение в полтора раза! ... И отставание от углеводородного топлива "всего" в 20 раз. Шаг в правильном направлении, но о-о-о-чень маленький. Достаточен ли он, чтобы считать технологию созревшей для массового применения? Ответ очевиден.

Хотя такие тексты здесь, это как прийти в церковь с разговорами что существование бога не доказано и мир материален.
Если уж находятся люди утверждающие что безопасность старого жигуля выше чем у Хонды СРВ, при условии что водитель жигуля НЕ пристёгнут ремнём.. Что уж говорить о более сложном, о параметрах энергоёмкости.