Прикладная маскология

[Alex Klein]

Тесла бьет рекорд по производству 3-й модели

Теперь мы знаем, почему.
https://www.cnbc.com/2018/07/03/tesla-skipped-a-brake-and-roll-test-in-rush-to-hit-model-3-targets.html
Всего-то лишь уменьшили количество точек сварки на 6% (т. е. всего на 300) да т. н. brake-and-roll tests не проводят.
И вместо всеобщего ликования получили падение акций на 7%.

[илс]

Ну да, тяжело выходит "каменный цветок". Маск слишком амбициозно объявил о масштабах насыщения рынка...выбежал далеко вперед паровоза.
Нефть пока дешевая, а литий с кобальтом будут только дорожать.

Надо газовое оборудование ставить. Газ еще долго будет оставаться дешевым. И моторчики можно под него - упростить.

Мировой авторынок - суперпуперконкурентный. Там оч. непросто отвоевать заметную долю. Что мы и видим на примере бедняги Маска

[SMILE1]

Чтоб понять что хорошего для нас делает дядя Илон надо разобраться как построен рынок авто:
https://www.drive2.ru/l/1818517/
Таким образом, на данный момент мы имеем явный корпоративный сговор автопроизводителей с целью В 5 РАЗ!!!! дороже продать нам их продукцию.
Для этого придуманы, пролоббированы и внедрены законодательно несколько забавных правил, которые не позволяют нам купить авто как-то в обход этой схемы.
Тесла на начальном этапе (еще на родстере) попыталась вписаться в эту схему, но изначально дорогие комплектующие (при умножении на 4) сделали цену совершенно неконкурентной.
И Маску пришлось выбирать - забить и уйти или попытаться сломать схему, отказавшись от:
1) автосалонов (-20% от стоимости)
2) патентов (-20% от стоимости)
3) маркетинга частично (пусть -10% от стоимости) все таки на ракету потратились ))).
т.е. сейчас Тесла продается вдвое ниже, чем стоила бы в автосалонах у автодилеров.
Вывод: за чью бы сторону не хотел играть сам Маск, сейчас он вынужден играть на стороне покупателей авто. И значит это хорошо для меня как для одного из этих покупателей.
Возможно он сам совсем не рад этой своей позиции противостояния всем автоконцернам и предпочел бы играть в их команде, но продукт он производит такой, который не вписывается в их правила, так что пока выхода у него другого нет.
И ЭТО ХОРОШО, для меня и для всех других автоюзеров.

[Alex Klein]

А у Масика-то проблемы...
https://pravo.ru/news/205633/?desc_news_54=

[илс]

Все нормально. Акции уже рванули вверх, на 17%.

http://www.profinance.ru/news/2018/10/01/bow1-aktsii-tesla-podskochili-na-17-ilon-mask-dogovorilsya-s-sec.html

[Alex Klein]

Все нормально

Но твиты по укурке Маску уже не светят.

[илс]

Да кому нужны эти твиты. Люди тащатся от автомобиля. Мечтают на нем поездить. 

В Германии взяли неск. машин на пробу. Для работы в такси. Дык теперь клиенты требуют только Теслы. На ДВС ездить не хотят.
Или вот из  Амстердама пруфф:

https://www.youtube.com/watch?v=9UjBdDFF5jM

Но главное - это инновации. Инновации у Маска есть, это главное:
https://wylsa.com/new-tesla-autopilot/

[SMILE1]

А у Масика-то проблемы...

Всем бы такие проблемы...


хоть кто нибудь может объяснить что такое публичная компания и чем отличается от непубличной??

[Alex Klein]

Всем бы такие проблемы...

Всем штраф $20000000 и снятие с должности председателя совета директоров...

[alayf78]

практически финал эпопеи с электротранспортом элона  маска...

  http://worldcrisis.ru/crisis/3175009

[av404]

Благодарю за статью.

То, что маск достойный последователь профессора гулиа, шкондина и т.п., было понятно уже давно.

Вот о втором, слегка высвеченном, аспекте, а именно о большем вреде электротранспорта, я подозревал, но хотелось бы поподробнее. Очевидно, что электричество в батарейках получается из той же нефти, как правило. При этом потери до езды на многократные преобразования весьма существенны. Но вот кто-то сравнит наконец во что обходится передвижение груза на расстояние обычным авто и той же теслой (этот урод испоганил имя Теслы, так что приходится писать имя его детища с маленькой). Единица сравнения пусть будет - Ватт*Час/Км*Кг.
И давайте серьёзно, а не пиликать о почти бесплатной энергии гидроэлектростанций, о смешной цене атомных и совсем дармовой и новомодной - ветра и солнца. В европе (кусок Азии, недавно обозванный чьей-то попой) перекрыли естественные потоки ветров и получили, никогда не виданные, погодные катаклизмы. На устранение их последствий тратится энергии в десятки раз больше, чем полученная от ветряков. Солнечные электростанции на Замле и орбите перекроют поток живительных лучей и всё просто сдохнет в жажде халявы. Девиз властвующих идиотов - Ничего личного, только бизнес.

Ответ, если без подтасовок, похоже, будет в пользу гужевой тяги.
Но уж больно удобен этот вот электровелосипед. Давайте его оставим, а все остальные электро- надо запретить.

[SMILE1]

Но уж больно удобен этот вот электровелосипед. Давайте его оставим, а все остальные электро- надо запретить.

Нефиг, его надо в первую очередь, а то понакупят все себе электровелосипедов и живительные потоки закупорятся моментально.

Цифры же приводились, даже в этой теме уже несколько раз.
Какие из трех цифр 100 Вт.ч/тонна.км остались непонятыми???

[av404]

100 Вт.ч/тонна.км ??? Что же у меня перемещение 120кг со скоростью 30км/ч съедает 17втч/км. А надо скорость минимум 60км/ч. Так что 100 превращаются в 300.
Второе - прежде чем закачать в батарейку 60000втч на 200км надо их получить на электростанции и доставить до розетки. Смело ставим КПД 0.5, не ошибёмся.
Далее хотелось бы знать сикоко мазута уходит на втч электричества, хотя бы примерно, для сравнения с ДВС. И сколько каких-то условных единиц окружающей природы безвозвратно съедаются при производстве, доставке и т.д.
Добавим расход батареек и вредности их производства и эксплуатации. 
Так же по ДВС.
Я не знаю что лучше. Я хочу узреть не однобокую заказную рекламу, а грамотное полнообъёмное сравнение.

[SMILE1]

100 Вт.ч/тонна.км ??? Что же у меня перемещение 120кг со скоростью 30км/ч съедает 17втч/км. А надо скорость минимум 60км/ч. Так что 100 превращаются в 300.

))) Все верно, только 300 - это вы поскромничали. У велосипеда должно получиться где-то между 400 и 500.
И это наглядно показывает насколько велосипед хуже авто по эффективности.
Мало того что у него отвратительная аэродинамика и низкая грузоподъемность, так еще часть энергии он вынужден тратить на обеспечение собственной устойчивости.
Так что если уж что из электротранспорта запрещать - то первыми нужно избавиться от электровелосипедов.
Математика такая с..., да?? )))

[илс]

Tesla Model 3 — самый безопасный автомобиль за всю историю испытаний!

http://autonews.autoua.net/novosti/20047-tesla-model-3-samyj-bezopasnyj-avtomobil-za-vsyu-istoriyu-krash-testov-nhtsa.html

[sergek1985]

практически финал эпопеи с электротранспортом элона  маска...

  http://worldcrisis.ru/crisis/3175009

Ну все, Тесле кирдык. Не особо понимаю, как пострадает Тесла от того, что Маск уйдет с поста председателя. И тем более, как это затронет рынок электротранспорта. Джобс ушел, а Эпл осталась. И да, стоит вспомнить, что Джобса тоже снимали с поста. Глава должен время от времени меняться, особенно после скандалов. Так устроенны публичные компании, чтоб глава нюх не потерял, и компания не стала неконкурентоспособной.

А пока, Тесла 3 - самый продаваемый авто в США. И еще самый безопасный.

[SMILE1]

Ну все, Тесле кирдык.

Воистину кирдык.
http://rusjev.net/2018/10/18/vechmobil-kak-tesla-ubivaet-mirovoy-avtoprom/

Спойлер

как Tesla убивает мировой автопром

В 1953 году американский фантаст Клиффорд Саймак опубликовал роман «Кольцо вокруг Солнца». Сюжет его прост: некая группа лиц ставит себе целью разрушение мировой экономики с целью создания массовой безработицы, провоцирующей миграцию людей в другие миры. Поэтому они выводят на авторынок вечмобили — «вечные автомобили». Для них не ведется никакой рекламной кампании: «нет лучшей рекламы, чем слухи...» Думающие граждане немедленно сообразили: появление вечмобиля означало, что закроются все автомобильные заводы, большинство гаражей и ремонтных мастерских. Это нанесет серьезный удар по сталелитейной промышленности, и сотни тысяч людей лишатся работы.

По странному совпадению, c 2012 года компания Tesla начала производство машин, у которых оказался довольно большой ресурс. Комплект электродвигателей и трансмиссии Model 3 прошел 1,6 млн км, крутясь на испытательном стенде с переменной нагрузкой, имитирующей самые разные условия. Это эквивалентно 80 годам пробега для среднего автовладельца. И это больше, чем в принципе может пройти серийный двигатель внутреннего сгорания или его трансмиссия. Те же блоки моторов и трансмиссий стоят на электрофурах Tesla Semi, которые начнут выпускаться в 2019 году. Согласно статистике 2018 года, батарея «теслы» сохраняет 90% емкости после 300 000 км пробега (~15 лет для пользователя, не являющегося таксистом), после чего потеря емкости замедляется. По результатам стендовых тестов производителя, более 80% емкости сохранится и после 800 000 км пробега (~40 лет, если пользователь не таксист).

Почему так — понять несложно. Tesla первой в мировой практике сделала электромобиль с жидкостным охлаждением батареи, что позволило не только отапливать машину без лишних трат энергии (батарея при работе нагревается), но и быстро заряжать и разряжать аккумуляторы без перегрева, вносящего главный вклад в износ литиевых накопителей.

Стоит напомнить, что Tesla, так же как и ее предшественники из научной фантастики, не тратит ни доллара на рекламу, считая, что «нет лучшей рекламы, чем слухи». Разница с романом 1953 года только в том, что главный канал распространения таких слухов — соцсети и твиттер самого Илона Маска.

Tesla настолько близка к вечмобилю, насколько реальный автомобиль сегодня вообще может быть к нему близок. Большинство их водителей банально не проживут так долго, чтобы увидеть конец жизненного пути своего авто. Неплохой способ устроить массовую безработицу: с учетом того, что в электромобиле меньше деталей, для их выпуска понадобится намного меньше рабочих.

Первая жертва
Что самое неприятное — потребитель выбирает «теслы» вообще не за их ресурс. Сегодня не существует бензиновых машин с таким же сочетанием динамики и размера салона, как у Tesla Model 3. И сомнительно, что они вообще возможны: электромоторы компактнее, поэтому электромобиль имеет больше места, а короткий капот позволяет увеличить и длину салона. В теории ДВС-мобиль может иметь те же размеры, но тогда его придется делать длиннее и дороже, либо «ужимать» двигатель. Он может иметь лучшую динамику, но для этого ему надо иметь двигатель суперкара и цену суперкара. Все это означает, что Daimler, BMW, Audi и Lexus должны сильно пострадать от американского новичка.




Именно это и происходит: в 2017 году Model S обогнала Mercedes S-class, BMW 7-й серии и Аudi A8 в своей ценовой категории в Европе. Причем если у Model S европейские продажи за прошлый год выросли на 30%, то у BMW 7-й серии — упали на 13%. Tesla пожирает европейские марки заживо на их собственном рынке, а в Штатах процесс идет еще быстрее. В 2018 году Мodel S там опять показала рост продаж, в то время как продажи Cadillac XTS просели на 27%, Mercedes S-class — на 16%. Само собой, ценовых одноклассников Model 3 обошла куда сильнее, чем бюджетную Toyota Corolla. Tesla пока и на домашнем рынке не может удовлетворить спрос даже на самые дорогие модификации своей новой машины. Поэтому в Европу и КНР она пойдет только в следующем году, тогда же и начнет продажи базовой версии Model 3.




Tesla не просто намерена ударить по традиционным автопроизводителям, а уже это сделала. Ее продажи в США в сентябре 2018 года в штуках выросли на 563,6% по сравнению с сентябрем прошлого года. А у Mercedes-Benz — упали на 15,6%. И это только начало. В следующем году выпуск той же Model 3 удвоится. В 2020 году будет запущен кроссовер на той же платформе. К 2023 году планируется запуск в производство еще более дешевого «тесламобиля» по цене от $25 000.




Вторая жертва
«Теслы» бьют по мировой экономике даже сильнее «вечмобилей» Саймака. Дело в том, что фантаст 1953 года не мог себе представить успешную машину без ДВС, поэтому вечмобили у него заправлялись бензином. Tesla не просто продает электромобили — она еще и устанавливает солнечные батареи на крыши домов. К весне 2018 года они выработали 10,3 миллиарда киловатт-часов. Это равно годовому потреблению 3,4 млн Model 3 (при пробеге 20 000 км в год у каждой). На сегодня Tesla выпустила куда меньше электромобилей. Таким образом, эта компания не просто давит своих конкурентов среди автопроизводителей, но и наносит большой удар по нефтедобыче. За свой жизненный цикл каждая из ее машин сэкономит не менее 80 000 литров бензина — то есть сократит спрос на нефть на сумму, которая больше ее стоимости.




С учетом того, что Tesla в третьем квартале 2018 года выпустила ~80 000 электромобилей, нефтяная отрасль может лишиться около $20 млрд за 2018 год. Снижение спроса на бензин скажется не одномоментно. Проблема, однако, заключается в том, что «теслы» в мировой экономике будут накапливаться, а темп их производства — расти. К 2020 году их будут делать столько, что объем ежегодно уничтожаемого спроса на нефть достигнет $50 млрд. «Теслы» — это медленно действующий яд для добычи нефти. Пока его мало, отравленные ничего не чувствуют, но когда его станет достаточно много, чтобы что-то почувствовать — будет уже поздно что-то предпринимать.




Пока единственная страна, где электромобили привели к падению продаж жидкого топлива, — Норвегия. Остальной мир столкнется с этим заметно позже. Но уже к началу 2030-х годов эффект будет более чем заметен. В первую очередь — для кошельков жителей одной большой нефтедобывающей страны: две трети топлива в мире потребляет именно автотранспорт, и никакой другой потребитель не сможет поглотить столько нефти.




Производственные планы Tesla хорошо известны — от 10 до 20 гигафабрик по всему миру, с производительностью каждой по полмиллиона машин в год. Такой выпуск обернется ежегодным накапливающимся уменьшением нефтяного пирога на $300-600 млрд.



Неконкурентоспособность
Почему в США нет нормальных конкурентов новому игроку — вполне ясно. Стремление сделать прибыльным очередной квартальный отчет делает руководство «большой тройки» автопроизводителей неспособным к планированию на перспективу: средний глава автокомпании в США раньше уйдет на другую работу, чем успеет завершить разработку новой автоплатформы. Ему, в общем-то, все равно, что там будет с «его» компанией через десять лет. Акционеры требовали от него дивидендов? Нате, получите. И не спрашивайте, почему мы так и не смогли создать конкурента «тесле». Tesla, глава и крупнейший акционер которой в гробу видал выплату дивидендов, — исключение.




А вот европейцы или азиаты — совсем иное дело. На первый взгляд, BMW, у которых продажи из-за Tesla уже сейчас падают, должны как-то озаботиться происходящим. Да, ДВС-мобили не станут как Model 3 — это технически невозможно из-за объективно неустранимых недостатков ДВС и их трансмиссии. Но почему бы не сделать свой электромобиль?




Последняя попытка Jaguar создать «теслакиллер» — Jaguar I-Pace c батареей на 90 киловатт-час и объявленной дальностью в 470 километров — провалилась. Это выглядело мощной заявкой на конкуренцию с Tesla Model X — у ее версии с такой же вроде бы батареей дальность всего 414 километров. Но в реальности, увы, дальность поездки I-Pace не превышает и 320 км. Это очень плохой результат: Tesla Model X даже в версии с батареей на 75 киловатт-часов показывает 383 км в реальной жизни. И это несмотря на то, что она на 0,3 метра длиннее, отчего места внутри значительно больше, и туда могут поместиться до семи человек.




Почему Jaguar не справился? Все просто: в реальных тестах он тратит 26,0 киловатт-часов на 100 км, а Model X 75D — 22,5 киловатт-часа. Это особенно режет глаз потому, что «тесла» больше и поэтому на 0,36 тонн тяжелее «ягуара». Коэффициент аэродинамического сопротивления Jaguar I-Pace — 0,29, у Model X — 0,24 (самый низкий среди всех кроссоверов).




Кроме того, у «тесл» батарея состоит из нескольких тысяч цилиндрических литиевых элементов, между которыми проложены трубки с охлаждающей жидкостью. Другие автопроизводители, с меньшим опытом в электромобилях, вместо этого имеют несколько сотен более крупных литиевых элементов. Неправильный подход к проектированию батарей дает и более медленное пополнение зарядки: Model X пополняет заряд батареи на 250 км пробега за 30 минут. Jaguar I-Pace на 160 км пробега — за 50 минут.




Другой пример непонимания того, как надо проектировать электромобили, — GM Bolt. У «тесл» батарея под полом содержит несминаемую защитную структуру, за счет которой машина при ударах меньше «бьет» по водителю. Среди всех краш-тестов модели «теслы» занимают все верхние места: вероятность ранения пассажира и водителей там в 1,5 раза ниже, чем у ближайших конкурентов. А вот конструкторы GM Bolt решили, что батарею проще расположить более компактно. Конечно проще, тут они правы. Но есть проблема: в итоге GM Bolt имеет безопасность ниже многих машин в ДВС.




Может ли классический автопроизводитель сделать удачный электромобиль? Теоретически — да. Практически — нет: Tesla Roadster появился десять лет назад, а серьезных конкурентов так и не видно. Причем Jaguar I-Pace — лучший из имеющихся в продаже соперников Tesla. И GM Bolt, и Nissan Leaf имеют еще худшую скорость подзарядки и в итоге еще меньшую популярность. На американском рынке в месяц продается всего 3000 GM Bolt и Nissan Leaf вместе взятых. Это в десять раз меньше, чем продает Tesla.




Tesla проектирует полноценные серийные электромобили многие годы и делает их уже шесть лет. У ее конкурентов такого опыта нет, поэтому еще долго они будут на положении догоняющих. Нельзя начать работать над сложным продуктом с опозданием в несколько лет и тут же нагнать конкурента. Надо было решиться на переход к электромобилям одновременно с Tesla, то есть 15 лет назад.



Колониальная модель
Тесла использует колониальную модель взаимоотношений с мировой экономикой. Она не встраивается в имеющиеся цепочки поставок, когда продажи ее продукта стимулируют производство смежников, плюс производителей топлива, плюс рабочие места у дилеров. В ее схеме все наоборот: она покупает материалы, медную проволоку, литий, никель, марганец, кобальт, алюминий, а дальше уже на своих заводах делает и моторы, и аккумуляторы, и все остальное. При этом продажи ее машин не стимулируют нефтедобытчиков или производителей солнечных батарей и ветряков — она сама продает своих солнечных батарей столько, чтобы их годовая генерация с лихвой покрывала энергопотребление ее машин.




Кроме того, она пытается выбить почву из-под ног и у будущих конкурентов в сфере услуг типа Waymo или Uber с проектом Tesla Network. После активации полного автопилота для «тесл» (ближайшие 2-3 года) каждый владелец такой машины через телефон сможет разрешить ей «таксовать», пока она ему не нужна и он не вызовет ее к себе. Tesla через свое приложение при этом выступит в роли агрегатора типа «Яндекс.Такси». Миллионы таксистов по всему миру сегодня зря ругают подобные агрегаторы: да, таксисту трудно с ними конкурировать, но когда им на смену придут роботизированные такси, конкуренция станет просто невозможной.




Еще одна будущая армия безработных — работники дилерских центров. Только в США их больше 2 млн. У Tesla нет дилеров, только небольшое число магазинов. Если в США в руках дилеров стабильно находится миллион машин, которые не получилось быстро продать, то у Tesla остатков почти нет — машина поставляется под заказ, и не в магазин, а клиенту. Сеть поставок Tesla не требует огромных площадей или многих занятых — клиенты заказывают машины в интернете.

[sergek1985]

Воистину кирдык.
http://rusjev.net/2018/10/18/vechmobil-kak-tesla-ubivaet-mirovoy-avtoprom/

Предположу, что истина где-то посередине.
Tesla будет новой Apple, только в автопроме, захватив существенную долю рынка, и удерживать первенство довольно долго.