Тормозная система Электровелосипеда. Теория и практика.

[AlexPFR]

ilyukhs, вас не удивило, что торможение больше, чем g?

[илс]

ilyukhs, вас не удивило, что торможение больше, чем g?

А должно было удивить?
Повторюсь, мне удобнее оценивать эффективность торможения по длине тормозного пути, т.е. по вполне очевидному и легко измеряемому показателю.
Коэффициент замедления это расчетный показатель, то что он в моем примере оказался больше ускорения свободного падения (в безвоздушном пространстве) мне действительно ни о чем не говорит,... поэтому и не удивляет.

Чтобы исключить недопонимания, я подтверждаю, что не делал точных инструментальных замеров тормозного пути, 7м-10м было заявлено  по моим ощущениям,.... но как и обещалось, такие замеры будут позже сделаны. Также было бы интересно узнать ваш тормозной путь, напр. при скорости 30, 40 и 50км/ч

[илс]

У Молнии центр тяжести ниже, поэтому на ней нереально кувыркнуться через переднее колесо. На веле это далеко не последний ограничивающий момент. Абсолютная мощность тормозной системы не играет роли, т.к. и в том и в другом случае она избыточна. Но при этом ободные тормоза, независимо от способа привода колодок больше зависят от загрязнения обода всякими антифрикционными загрязнителями.

Для чистоты эксперимента и фрезерованный обод можно почистить растворителем, и колодки поставить самые лучшие, но ободные тормоза могут проиграть дисковым потому что производители Магуры скорее всего ограничили максимальное усилие колодок на обод, чтобы не отломались держатели на передней амовилке. Дисковый калипер является цельной конструкцией, там такой проблемы нет.

По поводу избыточности тормозной системы вопрос дискутабельный. Большинство известных мне велосипедистов, летом на сухом покрытии, с хорошей резиной, не в состоянии заблокировать тормозом переднее колесо на большой скорости.
О какой эффективности торможения можно говорить в таком случае?

[AlexPFR]

А должно было удивить?
Повторюсь, мне удобнее оценивать эффективность торможения по длине тормозного пути, т.е. по вполне очевидному и легко измеряемому показателю.
Коэффициент замедления это расчетный показатель, то что он в моем примере оказался больше ускорения свободного падения (в безвоздушном пространстве) мне действительно ни о чем не говорит,... поэтому и не удивляет.

Все же попытаюсь вас удивить. Формула для расчета тормозного пути (минимального) до полной остановки на горизонтальной дороге  выглядит так:

S=V^2/(2*f*g), где S длина тормозного пути,V начальная скорость,f коэффициент сцепления, g ускорение свободного падения.
Коэффициент сцепления шины  на сухом асфальте 0.6-0.8.
Для скорости 50 км/час получим минимальную длину тормозного пути от 16.4 до 12.3 м.

Если длина пути короче, то возможны 4 варианта:

1. дорога или покрышки покрыты липким составом.
2. движение было в гору.
3. в процессе торможения раскрылся тормозной парашют.
4. на расстоянии 10 и  меньше метров от начала торможения стояло препятствие.

Торможение равное g означает, что сила торможения равна весу транспортного средства.

[илс]

С учетом погрешности измерения скорости(до 5%), ваши расчеты показывают, что получить тормозной путь в 12м вполне реально, и к этому надо стремиться
И еще, у вела 2 колеса,... хотя их участие в замедлении разная - как это учитывается в формуле? Или это уже учтено в коэффициенте сцепления шины  на сухом асфальте?

[nikvic]

Все же попытаюсь вас удивить. Формула для расчета тормозного пути (минимального) до полной остановки на горизонтальной дороге  выглядит так:

S=V^2/(2*f*g), где S тормозной путь,V начальная скорость,f коэффициент сцепления, g ускорение свободного падения.
Коэффициент сцепления шины  на сухом асфальте 0.6-0.8.
Для скорости 50 км/час получим тормозной путь от 16.4 до 12.3 м.

Если путь короче, то возможны 4 варианта:

1. дорога или покрышки покрыты липким составом.
2. движение было в гору.
3. в процессе торможения раскрылся тормозной парашют.
4. на расстоянии 10 и  меньше метров от начала торможения стояло препятствие.

Вероятнее вариант, что мерялся не тормозной путь, а след юза (есть задержка, особенно на холоде).
Да и заявленная скорость...

[AlexPFR]

С учетом погрешности измерения скорости(до 5%), ваши расчеты показывают, что получить тормозной путь в 12м вполне реально, и к этому надо стремиться
И еще, у вела 2 колеса,... хотя их участие в замедлении разная - как это учитывается в формуле? Или это уже учтено в коэффициенте сцепления шины  на сухом асфальте?

Верно и первое ( стремление к длине тормозного пути 12м, правда я не уверен, что достижение этой цели провысит безопасность велосипедиста) и второе (фактически, коэффициент сцепления это отношение силы трения покоя к весу транспортного средства).

[FAS_r7]

Для скорости 50 км/час получим минимальную длину тормозного пути от 16.4 до 12.3 м.

Если длина пути короче, то возможны 4 варианта:

1. дорога или покрышки покрыты липким составом.
2. движение было в гору.
3. в процессе торможения раскрылся тормозной парашют.
4. на расстоянии 10 и  меньше метров от начала торможения стояло препятствие.

всё, я понял, третий пункт это мой следующий этап апгрейда тормозной системымолгии! 

на открытии сезона 2011 надо будет провести эти самые инструментальные измерения, я категорически за!

[Cappy]

1. дорога или покрышки покрыты липким составом.

Да-да Formula 1 этим очень сильно пользуется, хотя есть ещё вариант, использование аеродинамического прижима ТС к дороге т.е.антикрыло.

Большинство известных мне велосипедистов, летом на сухом покрытии, с хорошей резиной, не в состоянии заблокировать тормозом переднее колесо на большой скорости.

Это явление скорее психологического, нежели техногенного характера, Я несколько раз в экстремальных ситуациях останавливался в "стоппи" (т.е. с задним колесом висящим в воздухе) впечатление не самое приятное, хотя собственная "круть" душу греет не по мелочи В последний раз получилось чуть более неудачно, видимо направление движения было не совсем прямолинейным, и заднее колесо в воздухе "понесло" в сторону и почти попало по заднице виновнику того самого экстренного торможения. Но миновало 

И еще, у вела 2 колеса,... хотя их участие в замедлении разная - как это учитывается в формуле?

Никак не учитывается, самое эффективное торможение двухколёсного ТС с высоким Ц.Т. это когда 99,99% массы сосредоточено на переднем колесе, а последний 0,01% на заднем, для обеспечения хоть какой нибудь курсовой устойчивости. При этом сцепные качества покрышки и мощность тормозов могут полностью не использоваться, но сильнее уже нельзя, иначе 

Кстати у меня туговато с тригонометрией, может кто нибудь прикинет максимальное тормозное усилие на переднем колесе до отрыва заднего колеса от дороги при известном расстоянии Ц.Т. от оси переднего колеса и его высоте от земли. Интересно при каком соотношении этих величин вел сможет юзить передним колесом на чистом сухом асфальте

[AlexPFR]

 FAS_r7, не торопитесь. Вариантов может быть гораздо больше

5. Антикрыло.
6. Езда на шипованных покрышках по мягкому асфальту в 40 градусную жару.
Список можно продолжить конечно.

А если немного серьезней, то потенциал по сабжу  в вашей конструкции еще не исчерпан. Торможение с 50 км/час за 3 секунды дает длину тормозного пути 21 м. До 12 м конечно далеко, и скорее всего недостижимо, но уменьшить тормозной путь можно оптимизацией самого алгоритма торможения, по принципу ABS, мотор-колесо это позволяет. А если и  переднее колесо будет с мотор-колесом ( не киловатным конечно),то  имхо можно снизить тормозной путь до 14 м.

[илс]

На этом видео http://www.youtube.com/watch?v=g6FFNfZ8KUE  doctorbass использует приборчик который меряет ускорение/замедление G force acceleration computer (Beltronic FX-2)
Стоит прибор в США около 80у.е., наверное и на Ebay можно поискать...
С другой стороны, если для  анализа имеется график GPS, на котором отражаются мгновенные изменения скорости и пройденного пути в каждый момент времени, то рассчитать пиковое и даже среднее ускорение/замедление (по идее) не составит никакого труда?

Интересуюсь потому, что в принципе, было бы интересно сравнивать различные конфигурации, как тормозной системы, так и форсированного МК, для последующей оценки.

PS В айфонах есть датчик ускорения, есть и в моей нокии. Наверняка и софтины должны быть для измерения ускорения. Или в подобного рода гаджетах точность не ахти?

[AlexPFR]

Похоже на то, что у многих  по сабжу осталась каша в голове, что не способствует плодотворной дискуссии,  а это плохо, ибо касается безопасности. Нужна ясность.
Поэтому предлагаю вернуться к основе физики торможения  на уровне 7-8 классов, немного адаптированной к электротранспорту.

Итак,  транспортное средство движется равномерно со скоростью V и запасает кинетическую энергию Wk=(mV^2)/2, которую при торможении надо превратить в работу силой, направленной против движения. Работа равна Ab=F*S, где F сила торможения, S пройденный путь. Работа в дальнейшем переходит в тепловую энергию полностью (трение) или частично - торможение с рекуперацией или регенерацией, лично я для электрических транспортных средств предпочитаю термин регенерация, который используется в англоязычной литературе и более точно отражает физику процесса, но это не имеет значения. Сила трения транспортного средства равна F = f*g*m, где f  коэффициент трения, g ускорение свободного падения, m масса транспортного средства. Коэффициентов трения, применительно к сабжу, бывает 3 вида: коэффициент трения покоя ( максимальный из трех), коэффициент трения  скольжения ( юз) и коэффициент трения качения ( в этом случае вместо торможения надо говорить о накате). Для торможения  имеем:
Wk=Ab
Если торможение лимитируется трением шины о дорогу, то

(mV^2)/2 = f*g*m*S

S=  V^2/(2*f*g),  тормозной путь от массы транспортного средства не зависит, если торможение осуществляется за счет трения покрышки о дорогу, причем минимальный тормозной путь будет для режима трения покоя ( поверхности покрышки и дороги неподвижны относительно друг друга, а f трения покоя больше, чем f трения скольжения).
Если торможение лимитируется тормозной системой ( например, трением тормозных колодок, тормозным усилием и пр, трением качения колес можно пренебречь) то:

(mV^2)/2 = Fb*S

S= (mV^2)/(2*Fb)  где Fb сила тормозной системы ( она недостаточна для блокировки или предблокировки колес).
В этом случае тормозной  путь зависит от массы транспортного средства.

В идеале нужно стремиться к торможению трением покоя всеми колесами.
Если заднее колесо велосипеда тормозится трением скольжения, а переднее трением покоя, то в этом случае не только тормозной путь удлиняется, но и возникает момент сил, разворачивающий велосипед, правда  надо учитывать развесовку колес.

Реализовать торможение, лимитированное трением покоя, без отрицательной обратной связи нельзя. Возможны 3 варианта обратной связи.
1. Электромеханический . Это система ABS автомобиля, но даже в этом случае 10-15% торможения происходит с блокировкой вращения колес.
2. Электромагнитный. Это мотор-колесо в режиме предблокировочного регенерационного торможения или торможения током,  отрицательная обратная связь может быть реализована весьма эффективно.
3. Биомеханический. Эффективность отрицательной обратной связи целиком зависит от искусства всадника.

Вот такой имховый концентрат получился.

[botas]

Похоже на то, что у многих  по сабжу осталась каша в голове, что не способствует плодотворной дискуссии,  а это плохо, ибо касается безопасности. Нужна ясность.
Поэтому предлагаю вернуться к основе физики торможения  на уровне 7-8 классов, немного адаптированной к электротранспорту.

Итак,  транспортное средство движется равномерно со скоростью V и запасает кинетическую энергию Wk=(mV^2)/2, которую при торможении надо превратить в работу силой, направленной против движения. Работа равна Ab=F*S, где F сила торможения, S пройденный путь. Работа в дальнейшем переходит в тепловую энергию полностью (трение) или частично - торможение с рекуперацией или регенерацией, лично я для электрических транспортных средств предпочитаю термин регенерация, который используется в англоязычной литературе и более точно отражает физику процесса, но это не имеет значения. Сила трения транспортного средства равна F = f*g*m, где f  коэффициент трения, g ускорение свободного падения, m масса транспортного средства. Коэффициентов трения, применительно к сабжу, бывает 3 вида: коэффициент трения покоя ( максимальный из трех), коэффициент трения  скольжения ( юз) и коэффициент трения качения ( в этом случае вместо торможения надо говорить о накате). Для торможения  имеем:
Wk=Ab
Если торможение лимитируется трением шины о дорогу, то

(mV^2)/2 = f*g*m*S

S=  V^2/(2*f*g),  тормозной путь от массы транспортного средства не зависит, если торможение осуществляется за счет трения покрышки о дорогу, причем минимальный тормозной путь будет для режима трения покоя ( поверхности покрышки и дороги неподвижны относительно друг друга, а f трения покоя больше, чем f трения скольжения).
Если торможение лимитируется тормозной системой ( например, трением тормозных колодок, тормозным усилием и пр, трением качения колес можно пренебречь) то:

(mV^2)/2 = Fb*S

S= (mV^2)/(2*Fb)  где Fb сила тормозной системы ( она недостаточна для блокировки или предблокировки колес).
В этом случае тормозной  путь зависит от массы транспортного средства.

В идеале нужно стремиться к торможению трением покоя всеми колесами.
Если переднее колесо велосипеда тормозится трением скольжения, а заднее трением покоя, то возникает момент сил, разворачивающий велосипед, но в этом случае надо учитывать развесовку колес.

Реализовать торможение, лимитированное трением покоя, без отрицательной обратной связи нельзя. Возможны 3 варианта обратной связи.
1. Электромеханический . Это система ABS автомобиля, но даже в этом случае 10-15% торможения происходит с блокировкой вращения колес.
2. Электромагнитный. Это мотор-колесо в режиме предблокировочного регенерационного торможения,  отрицательная обратная связь может быть реализована весьма эффективно.
3. Биомеханический. Эффективность отрицательной обратной связи целиком зависит от искусства всадника.

Вот такой имховый концентрат получился.

Согласен. Я об этом же и писал, но коротко.

Вот только про трение покоя я не понял. Если покрышка относительно дороги моментально перестает двигаться, значит тормозная система также моментально должна съесть всю кинетическую энергию, иначе начнется скольжение.

Особенно это мне не понятно:

В идеале нужно стремиться к торможению трением покоя всеми колесами.
Если переднее колесо велосипеда тормозится трением скольжения, а заднее трением покоя, то возникает момент сил, разворачивающий велосипед, но в этом случае надо учитывать развесовку колес.

Кто куда разворачивается? Если переднее колесо скользит, а заднее стоит, то получается не разворот, а разрыв

[AlexPFR]

Особенно это мне не понятно:

В идеале нужно стремиться к торможению трением покоя всеми колесами.
Если переднее колесо велосипеда тормозится трением скольжения, а заднее трением покоя, то возникает момент сил, разворачивающий велосипед, но в этом случае надо учитывать развесовку колес.

Кто куда разворачивается? Если переднее колесо скользит, а заднее стоит, то получается не разворот, а разрыв

Вы правы, спасибо,  описка вышла, исправил.

"Если покрышка относительно дороги моментально перестает двигаться, значит тормозная система также моментально должна съесть всю кинетическую энергию, иначе начнется скольжение."

Честно говоря, я не понял, что вы имели в виду. Транспортное средство тормозит дорога, через покрышку колеса и тормозную систему.Поверхность покрышка относительно дороги  в горизонтальном направлении не движется вплоть до юза. Кинетическая энергия съедается силой торможения, будь то трение  скольжения покрышки или сила самой тормозной системы, которая может быть силой трения и силой регенерации. Если тормозные колодки заблокированы, то торможение идет за счет трения скольжения покрышки о дорогу (юз). Если не заблокированы, то сила торможения передается на дорогу через неподвижную поверхность покрышки. Максимальное сила торможения равна силе трения покоя покрышки о дорогу

[botas]

PS В айфонах есть датчик ускорения, есть и в моей нокии. Наверняка и софтины должны быть для измерения ускорения. Или в подобного рода гаджетах точность не ахти?

Среднее ускорение можно посчитать (приняв движение равноускоренным, вернее равнозамедленным) проще: засечь время от начала до конца торможения.
Для этого можно просто микрик прикрепить к ручке тормоза и запаять провода на какой-нибудь цифровой секундомер. Главное - сразу же после остановки отпустить ручку тормоза.

На всякий случай, если кто-то забыл школьную программу  
a = - v0 / t, где a - требуемое ускорение, v0 - начальная скорость движения, t - время торможения.

[AlexPFR]

Решил картинку по сабжу добавить. Рисовал  сам, так что не судите строго.

[botas]

Решил картинку по сабжу добавить. Рисовал  сам, так что не судите строго.

Класс - всё наглядно!
Если бы мог, поставил бы Вам плюс.

[nikvic]

Транспортное средство тормозит дорога, через покрышку колеса и тормозную систему.Поверхность покрышка относительно дороги  в горизонтальном направлении не движется вплоть до юза. Кинетическая энергия съедается силой торможения, будь то трение  скольжения покрышки или сила самой тормозной системы, которая может быть силой трения и силой регенерации.

Извините, но на велосипед действуют дорога и Земля. Горизонтальная (на самом деле касательная) проекция силы, с которой действует дорога, называется силой трения. Нет там никакой силы регенерации. Дороге неважно, как "организуется" тормозной момент для колеса.

[AlexPFR]

Извините, но на велосипед действуют дорога и Земля. Горизонтальная (на самом деле касательная) проекция силы, с которой действует дорога, называется силой трения. Нет там никакой силы регенерации. Дороге неважно, как "организуется" тормозной момент для колеса.

Вы конечно же правы. Что-то я в спешке лажанулся с лишними сущностями.

[AlexPFR]

Пришла в голову идея. Систему АБС без отрицательной обратной связи сделать нельзя. Но для мотор-колеса с контроллером, у которого  есть режим рекуперационного торможения, можно сделать близкую по эффективности систему с параметрическим регулированием. Нужно установить максимальный ток контроллера на величину, соответствующую тормозной силе, близкой к силе сцепления. В зависимости от дорожной обстановки эту величину можно менять, например, каким-нибудь переключателем на руле и т.п., настроенным на типовые режимы. Эти же пороговые значения максимального тока будут ограничивать и ускорение при движении, что тоже повысит безопасность.

[Peoner]

По поводу избыточности тормозной системы вопрос дискутабельный. Большинство известных мне велосипедистов, летом на сухом покрытии, с хорошей резиной, не в состоянии заблокировать тормозом переднее колесо на большой скорости.

Сколько у вас знакомых велосипедистов? Сколько из них составляет большинство? Сколько из этого большинства пробовали заблокировать переднее колесо на скорости рискуя вылететь через руль???

Повторюсь, мне удобнее оценивать эффективность торможения по длине тормозного пути, т.е. по вполне очевидному и легко измеряемому показателю.

Меня уже второй раз (на этом форуме. первый раз бросилось в глаза желание заменить, кажется, мощность и работу аккума на что то "аналогичное" но более очевидное и легко измеряемое) напрягает попытка выдумывания своих коээфициентов - показателей той или иной физической величины, которые якобы легче и очевиднее отражают суть физического процесса, чем то что уже придумано больше века назад... Ньютон то, убогий, не додумался до всех этих коэф-тов а всего лишь какие то жалкие F, m и g ...

ну и куда же нам деться от прибамбасов которые пихают в сотовые?.. конечно:

PS В айфонах есть датчик ускорения, есть и в моей нокии. Наверняка и софтины должны быть для измерения ускорения. Или в подобного рода гаджетах точность не ахти?

один скорость с помощью жпс меряет другой ускорение с помощью сотового...

А сковородкой вместо теннисной ракетки - не хотите поиграть??? Можно взять фирменную, Тефаль с тефлоном для лучшего отскока

p.s. "дискутабельный" ?! я и сам иногда придумываю всякое, но это слово просто отвратно звучит!!! не сказать хуже...

[илс]

Идея во всех отношениях замечательная!
В настройках программируемого контроллера(напр. Инфенион) уже есть 3 режима установки скорости (от номинальной) напр. 60% 100% и 120%  - очень удобно для разных режимов движения.

Казалось бы- сделай то же самое для режима рекуперации и идеальные тормоза готовы  
Я так понимаю, что есть 3 главные причины, по которым это не реализовано (до сих пор) в массовом порядке:

1. не все батареи могут принять большой ток (до 30-40А?)
2. когда скорость при замедлении снижается до 5-10км/ч, следует разряжаться на внешний низкоомный резистор, который сможет рассевать много ватт тепла.
3. вопрос безопасности. Не уверен, что контроллер сумеет быстро вкл/выкл. режим рекуперации, для обеспечения плавной модуляции торможения. Возможно ручка тормоза должна иметь потенциометр, который будет (более/менее) плавно увеличивать ток рекупераци/силу торможения.  

PS Подумал еще, что при максимальном рекуперативном торможении, нагрузка на дропауты будет еще выше, чем при самом интенсивном разгоне. Тоже наверное надо учесть

[AlexPFR]

 Пока это голая идея. Она может трансформироваться в плодотворную идею или в идею фикс.

[mevial]

один скорость с помощью жпс меряет другой ускорение с помощью сотового...

А что плохого в измерении скорости по GPS? Я и ускорение по GPS мерил, конечно с точностью да, тяжко, но вполне повторяемый результат(Смотрите график разгона от AndreyM). Скорость по GPS измерять самое то, те же законы физики используются, а для выявления ошибок существует множество методов. Датчиком ускорения в мобильнике тоже можно пользоваться, но с большиииими ограничениями, во-первых на дороге не должно быть подъёмов, спусков и кочек(немецкий автобан подойдёт ), а во-вторых этот датчик необходимо каждый раз для каждого испытания обнулять на конкретной дороге. А вообще всё-таки люди хотят простоты, а не бегать по дороге с рулеткой и секундомером, так что предложите свой вариант показометра с индикацией ускорения. Я так думаю самый точный показометр будет на базе сигналов от датчика холла в МК, но это только для прямоприводных МК, и при условии, что колесо катится по поверхности.

[Peoner]

(немецкий автобан подойдёт )

на немецкий автобан - велики не пускают! но для вас я бы очень хотел чтоб они сделали исключение... ненадолго. :br:
сори за офтоп.

[илс]

[
А что плохого в измерении скорости по GPS? Я и ускорение по GPS мерил, конечно с точностью да, тяжко, но вполне повторяемый результат(Смотрите график разгона от AndreyM).

Если есть график разгона, то чем плох для расчета замедления аналогичный график?
Конечно, с помощью спец. приборов, типа Beltronic FX-2 это делать проще и точнее, но если есть повторяемость в измерениях, то точности графика GPS вполне достаточно, ИМХО.

Я ради интереса сделал экспорт скришотов из программки Sports Tracker одной из последних поездок и положил на общедоступный сервер http://share.ovi.com/album/ilyukhs.mymedia
Специально резко не тормозил, просто нашел подходящую кривую (см 30.01.2011), по которой можно рассчитать (оценить) скорость замедления. 
В более специализированных прогах (на компе) можно сразу увидеть скорость замедления, если выделить мышкой соотв. участок.
Для наглядности привожу исходные данные, в формате csv (фрагмент)

total time,total time unit,real time,distance,distance unit,total distance,total distance unit,latitude,longitude,altitude,altitude unit,speed,speed unit,pace,pace unit,fix quality
00:00:01.25,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:25.33,0.00,"km",0.00,"km",55.7530350000,37.4181316667,167,"m",10.2,"km/h",5:52,"min/km",3
00:00:02.35,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:26.43,0.00,"km",0.00,"km",55.7530616667,37.4181116667,168,"m",10.7,"km/h",5:35,"min/km",3
00:00:03.27,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:27.35,0.00,"km",0.01,"km",55.7530866667,37.4180866667,169,"m",11.3,"km/h",5:17,"min/km",2
00:00:04.37,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:28.45,0.00,"km",0.01,"km",55.7531166667,37.4180666667,169,"m",12.4,"km/h",4:50,"min/km",3
00:00:05.29,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:29.37,0.00,"km",0.01,"km",55.7531466667,37.4180466667,170,"m",12.6,"km/h",4:45,"min/km",3
00:00:06.37,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:30.45,0.00,"km",0.02,"km",55.7531766667,37.4180183333,169,"m",13.6,"km/h",4:24,"min/km",3
00:00:07.60,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:31.68,0.00,"km",0.02,"km",55.7532116667,37.4179900000,168,"m",14.7,"km/h",4:04,"min/km",3
00:00:08.43,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:32.51,0.00,"km",0.03,"km",55.7532416667,37.4179666667,170,"m",12.4,"km/h",4:49,"min/km",3
00:00:09.44,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:33.52,0.00,"km",0.03,"km",55.7532683333,37.4179416667,171,"m",11.7,"km/h",5:06,"min/km",3
00:00:10.45,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:34.53,0.00,"km",0.03,"km",55.7532933333,37.4179133333,171,"m",11.5,"km/h",5:13,"min/km",3
00:00:11.65,"HHMMSSSS",2010-12-25 14:04:35.73,0.00,"km",0.04,"km",55.7533200000,37.4178866667,172,"m",11.4,"km/h",5:16,"min/km",3

[илс]

По поводу избыточности тормозной системы вопрос дискутабельный. Большинство известных мне велосипедистов, летом на сухом покрытии, с хорошей резиной, не в состоянии заблокировать тормозом переднее колесо на большой скорости.

Сколько у вас знакомых велосипедистов? Сколько из них составляет большинство? Сколько из этого большинства пробовали заблокировать переднее колесо на скорости рискуя вылететь через руль???

Допустим пробовали многие, но ни у кого не получилось
В результате коллеги велосипедисты пришли к простому выводу, что механические вибрейки, без тщательных настроек положения тормозных колодок и главное - минимизации осевого биения колеса до +\- 1 мм, обладают весьма умеренной эффективностью
Повторяюсь, даже на 20 км/ч никто из 6-ти человек (включая меня лично) не смогли оторвать заднее колесо от асфальта при экстренном торможении.
Можете нас покритиковать, уважаемый Пионер, за то что не следим за матчастью, но для обычного вела обычно работающих вибрейков более, чем достаточно.
Как известно, на педалях поддерживать большую скорость тяжело, а по проезжей части мы ездить не любим

Про блокировку переднего колеса, я высказывался лишь для того, чтобы продемонстрировать вполне очевидный факт, что на сухом асфальте тормозная система (электро)велика, не оборудованного продвинутыми тормозами (дисковыми и гидравлическими) отнюдь не избыточна...

[mevial]

У меня получалось, у AndreyM получалось, многие начинающие боятся жать передние вибрейки именно по этой причине. А вообще вибрейки очень привередливые, а при штатной настройке из магазина их эффективность ешё и занижена намеренно. Вибрейки позволяют при биении колеса до 2мм и правильной настройке  блокировать его одной левой А существует ещё магура, дисковая гидравлика, некоторые виды механики(hayes M4)... оно и штатно блокирует колесо очень легко. А если вспомним чудный отечественный юбрейк, который стремился при торможении самозажаться, там вообще полёты были частым явлением, вроде и прижал чуть-чуть, а тормоза за тебя всё доделали.

[илс]

У меня получалось, у AndreyM получалось, многие начинающие боятся жать передние вибрейки именно по этой причине.

Тем не менее, AndreyM давно перешел на дисковую гидравлику, А Вы?
Ранее писали, что вроде можете разогнаться до 60...

С Магурой, да еще рекуперативным торможением, да еще с легкими липо, я летом попробую оторвать заднее колесо, сейчас такие эксперименты ставить действительно рискованно:)

[Peoner]

По поводу избыточности тормозной системы вопрос дискутабельный. Большинство известных мне велосипедистов, летом на сухом покрытии, с хорошей резиной, не в состоянии заблокировать тормозом переднее колесо на большой скорости.

Сколько у вас знакомых велосипедистов? Сколько из них составляет большинство? Сколько из этого большинства пробовали заблокировать переднее колесо на скорости рискуя вылететь через руль???

Допустим пробовали многие, но ни у кого не получилось
В результате коллеги велосипедисты пришли к простому выводу, что механические вибрейки, без тщательных настроек положения тормозных колодок и главное - минимизации осевого биения колеса до +\- 1 мм, обладают весьма умеренной эффективностью
Повторяюсь, даже на 20 км/ч никто из 6-ти человек (включая меня лично) не смогли оторвать заднее колесо от асфальта при экстренном торможении.
Можете нас покритиковать, уважаемый Пионер, за то что не следим за матчастью, но для обычного вела обычно работающих вибрейков более, чем достаточно.

Про блокировку переднего колеса, я высказывался лишь для того, чтобы продемонстрировать вполне очевидный факт, что на сухом асфальте тормозная система (электро)велика, не оборудованного продвинутыми тормозами (дисковыми и гидравлическими) отнюдь не избыточна...

ЧУШЬ СЛОНОВЬЯ!
я самолично влегкую отрывал заднее колесо с 12 кг свинца на багажнике и собственным весом в 100 с лишним кг тормозя передними ободными.
ваши "коллеги веловипедисты" просто или ссы... побоялись резко нажать на тормоза или (что, более вероятно) неправильно(для данного опыта)-правильно(по жизни) настроили (думаю, тормоза уже были настроены) свои тормоза: правильно потому, что передние тормоза НЕДОЛЖНЫ блокироваться и настроены для мягкого притормаживания, поэтому и НЕВОЗМОЖНО заблокировать.
Можно узнать возраст ващих 6-ти человек? подозреваю, что те из них, что придерживаются вашего вполне очевидного факта - еще ходят в школу... если дисковые тормоза и гидравлику они называют продвинутыми
Суть не в том что продвинутые (диски гидравлика) тормоза избыточны для простого вела, а в том что вы их называете продвинутыми. не удивлюсь, если ваши 6 человек вместе с вами считаете, что в цифровом фотике главное - мегапиксели. впрочем я отвлекся. сори.
вообщем, прекращяйте косить под британских ученых и писать бред выдавая его за истину в последней инстанции, проверенную вашими отважными корешами.
и кстати, если в вашем окружении влегкую нашлось ШЕСТЬ человек готовых перелететь через руль по причине блокировки переднего колеса тормозами... тогда я — перестаю критиковать и начинаю вам сочувствовать.

к слову, дисковые и гидравлику нужно настраивать не менее тщятельно!

Я ради интереса сделал экспорт скришотов

а скриншоты - нотариально заверены?!

[илс]

Заранее извиняюсь за оффтоп, и прошу у Пионера прощения за то, что (иногда) использую англицизмы в русской транскрипции.
Настоящим просто хочу выразить ему признательность за то, что он поддерживает высокий эмоциональный градус в дискуссиях.
Без него форум превратился бы в скучный обмен мнениями, своим и чужим опытом, без перехода на личности 
Разрешите, я все-таки иногда буду писать бред и нести чушь, а Вы будете меня разоблачать, как большинство журналистов высмеивает британских ученых Заранее спасибо.

PS Главное при этом не перейти ту тонкую грань, за которой и сам станешь посмешищем, а также получить бан за хамство см. https://electrotransport.ru/index.php/topic,5463.0.html

[mevial]

У меня получалось, у AndreyM получалось, многие начинающие боятся жать передние вибрейки именно по этой причине.

Тем не менее, AndreyM давно перешел на дисковую гидравлику, А Вы?
Ранее писали, что вроде можете разогнаться до 60...

С Магурой, да еще рекуперативным торможением, да еще с легкими липо, я летом попробую оторвать заднее колесо, сейчас такие эксперименты ставить действительно рискованно:)

В давние времена, ещё на обычных велах объяснял AndreyM чем торможение передом лучше торможения задом. В те же времена по неосторожности несколько раз летал через руль. И AndreyM тоже один раз слетал помнится. Но в целом, при получении опыта действительно можно тормозить на грани переворота.
Да, я на дисковой гидравлике, почти всё лето катал на дисковой механике, легко блокировал переднее колесо, но жопу с мк+акк не поднимало, перед начинал скользить, Сейчас не рискну проводить такой эксперимент, но думаю получится поднять после того, как акк в раму засунул. У дисковых тормозов есть плюс - лучшая управляемость усилием торможения, а у ободных есть особенность, при снижении скорости усилие торможения растёт, и за этим надо следить.

[andreym]

В давние времена, ещё на обычных велах объяснял AndreyM чем торможение передом лучше торможения задом. В те же времена по неосторожности несколько раз летал через руль. И AndreyM тоже один раз слетал помнится. Но в целом, при получении опыта действительно можно тормозить на грани переворота.
Да, я на дисковой гидравлике, почти всё лето катал на дисковой механике, легко блокировал переднее колесо, но жопу с мк+акк не поднимало, перед начинал скользить, Сейчас не рискну проводить такой эксперимент, но думаю получится поднять после того, как акк в раму засунул. У дисковых тормозов есть плюс - лучшая управляемость усилием торможения, а у ободных есть особенность, при снижении скорости усилие торможения растёт, и за этим надо следить.

помню помню - было дело - летал и не раз - в основном первые несколько экстренных торможений пока не привыкнешь к тормозам\не притрутся колодки
тем то и хороша дисковая гидравлика что грань переворота ловится на раз - этому способствует хорошая модуляция - опять де надо иметь ввиду что не все даже дисковые тормоза одинаково полезны - некоторые работают как стоп-кран - тоесть вкыл-выкл - и плавно затормозить на гране отрыва заднего колеса от дороги\переворота не получится.
А вообще помню как меня радовало после замены родных вибряков на какие то шимановские типа аливии (те что уже с картриджами в колодках и металлическим корпусом) делать стоппи перед светофором, доезжая последние 2-3 метра на переднем колесе еще это очень веселило рядом стоящих автолюбителей но все это конечно после нескольких "тренировочных" полетов через руль 

[NikolayS]

Дисковые тормоза конечно более мощные, и блокирнуть ими колесо раз плюнуть, модуляция черезвычайно различается - отдельная тема.
Главное диски на много сложнее перегреть, вибрейки - раз плюнуть! Если вы хотите к примеру спустится с Воробьевых гор на набережную (высота 60м) по асфальту около метромоста, да еще и быстро - вибрейки лучше не ставить, перегреваются за два поворота, а уж о настоящих горах я не говорю - диски перегревают. С дисками лучше управление так как не нужно сильно нажимать рычаг тремя-четырьмя пальцами, двух за глаза - особенно важно девушкам. Диски лучше в грязи и т п. Но диски сложнее в настройке и эксплуатации - я много парился. Диски легче повредить. Диски красивее!

[Peoner]

Главное диски на много сложнее перегреть, вибрейки - раз плюнуть!

диски - нет. а вот фрикционные накладки - запросто, проверено на своем дисковом....

[NikolayS]

Ваша мысль абсолютно ясна и правильна, однако люди, не знакомые с предметом, могут ошибочно понять так - "запросто" значит так же как и резинки вибрейков, разницы нет. Для этих людей еще раз - это совершенно не верно. Разница огромная. Фрикционные колодки дисковых тормозов перегреть много сложнее чем колодки вибрейков, хотя конечно можно на длинных спусках.
Причем диски бывают разных диаметров - это влияет как на их мощность (у большего диска момент выше вследствии большего плеча приложения силы), так и на температуру, поскольку тепло "рождается" на границе колодка-диск и распределяется по всему, чем больше диск - больше теплоемкость и охлаждение.

При длительном и мощном торможении вибрейки дискам не конкуренты. Ободная гидравлика делается, как мне говорили продавцы, для дисциплин где прыгая по препятствиям можно диском удариться, но не для спусков, ну и управление естественно лучше.

Да, когда происходит перегрев, тормоза резко хуже тормозят, это опасно и не приятно поскольку ехать дальше с прежней лихостью уже не получится - облом. Остынут через несколько минут, но кайф то уже потерян.

Можно обобщить - равнина без экстрима - вибрейки без мучений. Холмы, горы, разный экстрим - диски и мучения с много более сложным механизмом (выставление зазоров, борьба с биением на переднем, выправление погнутых дисков, прокачка иногда, разобрать - тоже не так уж просто и т д). 

[idev]

Добавлю свои три копейки

На своём TFS, используя дисковую гидравлики (к слову, не особо "крутую"), останавливаться с отрывом заднего колеса просто обожаю, он сам стремится задрать хвост, но при этом переворачиваться не спешит. Через руль летал, ни раз, но давно Года три назад. Да и происходило это, как правило, на незначительной скорости, когда дурачился или пытался уж совсем уж на "грани фола" проехать. Заблокировать переднее колесо на чистом асфальте -- реально, но приходится перемещать вес тела назад (сползать пузом на седло). Но что бы сорвать таки резину переднего колеса в юз, нужно намеренно резко на полную вдавить ручку, в противном случае вел всё равно начинает подниматься.

P. S. Это была речь о кросскантрийнике, основной вес седока на переднем колесе. А вот на велах с более вертикальной посадкой поскользить передним колесом достаточно просто. В общем, всё индивидуально, зависит от конкретного велосипеда, резины, ну и, конечно, от опыта ездока.

[mevial]

S=V^2/(2*f*g), где S длина тормозного пути,V начальная скорость,f коэффициент сцепления, g ускорение свободного падения.
Коэффициент сцепления шины  на сухом асфальте 0.6-0.8.

Вернёмся к первоначальной теме. Что-то в вашей формуле явно не так, где вы её взяли? Чую здесь должна быть масса ТС, площадь соприкосновения колёс с асфальтом... Опять же сцепление какой шины? Отечественной? И кстати, если так всё плохо, как вы говорите, то объясните мне про разгон до 100км/ч за 4 секунды. Получается же более 2.5g. А это по вашим словам невозможно, колёса будут проскальзывать. Вообще обратимся к Жеке. Как идея написать измеритель ускорения при торможении? Всё вроде есть, спидометр, индикатор нажатия тормоза. Думаю хватит среднего ускорения, формула известная со школы: dv/dt. Кстати это единственно верная формула

[AlexPFR]

И кстати, если так всё плохо, как вы говорите, то объясните мне про разгон до 100км/ч за 4 секунды. Получается же более 2.5g. А это по вашим словам невозможно, колёса будут проскальзывать.

Объясняю вам про разгон  до 100км/ч за 4 секунды. 100км/ч = 27.77 м/сек. За 4 секунды разгона ускорение будет равно 6.94м/сек^2, что составляет 0.708g, колеса не будут проскальзывать.

[mevial]

И кстати, если так всё плохо, как вы говорите, то объясните мне про разгон до 100км/ч за 4 секунды. Получается же более 2.5g. А это по вашим словам невозможно, колёса будут проскальзывать.

Объясняю вам про разгон  до 100км/ч за 4 секунды. 100км/ч = 27.77 м/сек. За 4 секунды разгона ускорение будет равно 6.94м/сек^2, что составляет 0.708g, колеса не будут проскальзывать.

Ой, сорь, не перевёл системы А формула1 как ездит, говорят 1.5сек до сотни. сейчас уже переведу... 1.89g
Несколько непонятно чем это g так важно при ускорениях, это же всего лишь ускорение свободного падения, а мы не падаем, мы едем.

[AlexPFR]

Ой, сорь, не перевёл системы А формула1 как ездит, говорят 1.5сек до сотни. сейчас уже переведу... 1.89g
Несколько непонятно чем это g так важно при ускорениях, это же всего лишь ускорение свободного падения, а мы не падаем, мы едем.

А ветку прочитать?

[FAS_r7]

я правильно понимаю, что ускорение больше  g означает что сила отталкивания от поверхности выше силы притяжения к земле, и это не возможно без читерства типа реактивной тяги или тормозного парашюта? 

[LW6600]

Вставлю три копейки в виде статьи по теме-
http://sbinfo.ru/dtp.php?dtpindex=9#text

[nikvic]

я правильно понимаю, что ускорение больше  g означает что сила отталкивания от поверхности выше силы притяжения к земле, и это не возможно без читерства типа реактивной тяги или тормозного парашюта?

Неправильно. Эта сила (нормальная составляющая реакции опоры) на горизонтали равна mg всегда. Трение - всего лишь касательная составляющая реакции опоры, обыкновенно меньше 60% веса.

В мире есть "секта" моделистов, черепашки которых ползут вверх  по углу между двумя стенами. Их колёсики с губчатой резиной дают коэфф. трения около 150%.

Для драгстаров применяются покрышки, при разрушении которых на старте появляется вязкое трение, и оно может быть более веса.